КВС принимает решение на вылет.

Оно принято на основании Руководства по выполнению полетов а/к “Пулково” – по прогнозу без учета фактической погоды, без запасного аэродрома.

Самолет перед обратным рейсом не заправляется. Из 18 тонн, оставшихся после выполнения прошлого рейса, по расчету экипаж затратит около 11,5 тонн. Остальное является резервом.

На борт поднимаются 160 пассажиров. Экипаж состоит из 10 человек: пятеро в составе лётного экипажа в кабине пилотов и пятеро бортпроводников: Татьяна Багрецова – старший бортпроводник,
Лилия Марышева,
Светлана Семичихина,
Юлия Кирченкова,
Алексей Шапошников.

Взлетная масса самолета составляет 87200 кг при максимально допустимой 100 тонн.

КВС: Говори 612. К взлету с 22-й готов.
2П-ст: Пулково 612-й. К взлету готов.
Д: Пулково 612, взлет разрешаю.
2П-ст: Взлетаю. Пулково 612.

Экипаж производит взлет с аэродрома города Анапы.

Конфигурация самолета: режим работы двигателей – номинальный, закрылки в положении 15º, скорость отрыва – 290 км/ч. Взлет выполняет КВС, на месте второго пилота находится стажер, штатный второй пилот сидит сзади.

При выполнении правого разворота по схеме выхода из зоны аэродрома экипаж допускает трехкратное срабатывание сигнализации “Крен велик” общей продолжительностью более 20 секунд (простыми словами: пилотирующий лётчик излишне отклоняет штурвал вправо).

На высоте 1450 метров и скорости 435 км/ч экипаж включает автоматический режим работы бортовой системы управления по крену и тангажу (на фото эти панели можно увидеть вокруг рычагов управления двигателями).

Штурман выходит на связь с диспетчером “Ростов-контроль” и получает разрешение на набор эшелона 3000 метров с обязательным донесением над точкой SORUL.

В это же время на другой частоте (сектор "Юго-Восток" Харьковского районного диспетчерского центра) экипаж самолета Ту-134 рейса VNZ322 авиакомпании "Тбилавиа" на эшелоне полета 260 с дальнейшим набором эшелона 330, следуя по маршруту, докладывает диспетчеру:

...засветы обходим по трассе, окончание доложим.

За 8 минут до этого в том же секторе информацию о грозах передавал экипаж самолета Ту-154 рейса DNV 4035 авиакомпании "Донавиа":

На эшелоне 360 полет сию спокойный, внизу облачность 8 октантов, землю не видно, кучево-дождевая, справа, слева до 11000, до 12000 засветочки попадаются. Ветерочек сию 150 градусов 40 км/час у нас, температура -52 градуса.

Маршрут рейса PLK 612 предусматривает полет как раз в этот район.

Экипаж докладывает диспетчеру о занятии эшелона 3000 метров и получает разрешение на набор эшелона 5700 метров.

Диспетчер “Ростов-контроль” на общей частоте с бортом RA-85185 передает для другого борта информацию SIGMET:

062, для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом... гро…градом, до 12 тысяч...до 13 тысяч, смещение северо-восток.

Диспетчер передает экипажу информацию о встречном самолете и информацию SIGMET, но без указания максимальной высоты грозового фронта:

Пулково 612, для информации, встречный снижается 6000, 5700 пока, доложите, и имеем по трассе SIGMET на ... фронтальные грозы с сильным градом, смещение северо-восток.

Штурман докладывает диспетчеру о занятии эшелона 5700 метров и получает указание сохранять данный эшелон до команды. Скорость самолета увеличивается до 530 км/ч.

ШТ: Встречный 6000.
КВС: А сколько до встречного (нрзб)?
Д: 062, 6000 до команды, встречный 5700 по курсу.
062: Информацию принял. Сохраняю 6000.
КВС: Вот дураки… Что б раньше не развести, да?
ШТ: 612-й. Сколько между нами, подскажите?
Д: 612-й, между вами 35 по курсу правыми.
ШТ: Понял, спасибо.

Экипаж наблюдает визуально и по бортовому радиолокатору засветки от первой зоны грозовой облачности:

КВС: «Ой, прям в тучу лезем. Некрасиво как».
Штурман: «Вправо надо».

После расхождения без нарушения установленного интервала (300 метров по вертикали) экипаж получает разрешение на дальнейший набор высоты:

Пулково 612-й, набирайте 8600 на OLGIN.

Набор осуществляется на номинальном режиме работы двигателей, скорость набора – 485-500 км/ч, что ниже рекомендованной 550-575 км/ч.

Штурман докладывает диспетчеру:

Пулково 612, у нас впереди засветочка, мы берем курс вправо, примерно так 25 градусов э... 15 градусов.

На что получает разрешение:

Пулково 612, обход по своим средствам.

Экипаж приступает к довороту вправо с креном до 20º. Ещё следуя на эшелоне 5700 м, самолет расходится со встречным бортом, который летит на эшелоне 6000 м.

На фото: метеолокатор в кабине пилотов. "Засветочка" подразумевает наличие грозового очага на экране локатора.

Экипаж ВС докладывает о занятии эшелона 8600 м, фактически же самолет находится в процессе набора на высоте 8200 м.

Диспетчер запрашивает:

Обошли грозу, нет? … уклонение большое. Будете набирать далее?

Штурман отвечает:

Вот (нрзб) через 5 значит э... будем влево подворачивать. … Да, я буду набирать выше, 9600.

Диспетчер разрешает экипажу набор высоты 9600 м. Максимальное уклонение самолета вправо от трассы составляет 20 км.

На высоте 8400 м экипаж приступает к левому развороту с целью выхода на трассу после обхода грозовой облачности в районе точек PATUM и OLGIN. В процессе набора штурман произносит фразу: «Тут нормально будет», имея в виду, что очаг грозовой облачности практически пройден, а впереди свободное пространство от облаков на расстоянии до 100 км.

Второй пилот-стажер докладывает диспетчеру:

Пулково 612, взяли курс на трассу.

Далее экипаж, по согласованию с диспетчером Харькова, получает разрешение следовать по спрямленному маршруту на точку LIPSO, которая находится севернее Донецка. Экипаж выводит самолет на курс следования на LIPSO – 355°.

Штурман докладывает о занятии эшелона 9600 м и переходит на связь с диспетчером Харьковского районного диспетчерского центра (РДЦ).

При нахождении самолета на траверзе (под углом 90 градусов, то есть слева или справа) точки OLGIN штурман информирует «Харьков-Радар», что следует на высоте 9600 м курсом на LIPSO, и запрашивает разрешение на занятие эшелона 360 (~11000 м). Диспетчер разрешает набирать эшелон 360 и сообщает, что самолет находится в 20 км восточнее OLGIN, однако не передает экипажу информацию о наличии фронтальных гроз по маршруту полета.

В это время зона грозовой облачности, располагающаяся в районе Донецка, находится на удалении около 100 км от текущего положения самолета строго по курсу полета. Диспетчер Харьковского РДЦ должен выдать эту информацию, используя радиолокаторы, сообщения других экипажей и информацию с метеостанций, но не делает этого.

Предупреждение об опасных явлениях погоды SIGMET из Ростова у харьковского синоптика имеется, но до дежурной смены диспетчеров она не доводится. Метеолокатор на аэродроме Харьков не работает по техническим причинам.

Экипаж приступает к дальнейшему набору высоты со средней вертикальной скоростью 6 м/с, приборной – 500 км/ч, при работе автопилота в режиме стабилизации скорости.

Командир Иван Корогодин еще может отвернуть от приближающегося грозового фронта и вернуться в Анапу, однако он этого не делает. Десятью минутами ранее в кабине был зафиксирован следующий диалог:

КВС Ой (нрзб) Анапа, да Игорек я (нрзб) это место.
ШТ (Одно радует) экономика (нрзб).
КВС Один х.., Андрюха, работает.
Э (нрзб) 20%
КВС Тебе платят за экономию?
ШТ Премия прошлого месяца.
2П-ст (нрзб) стали платить.
2П-ст Два месяца не платили.
Э Смотри, чтоб платили.
КВС Должны были в июле заплатить, а ему правильно в июле и заплатили за июнь.
2П-ст За месяц сколько платят?
ШТ За август заплатят в октябре.

Обстоятельство наличия премии за экономию топлива могло сыграть свою роль в этом полете.

Штурман с некоторым напряжением в голосе говорит:

Сейчас быстрей набрать надо.

На данное замечание экипаж реагирует увеличением вертикальной скорости набора. Самолет летит с курсом 355° в направлении грозовой облачности.

По данным метеостанции Донецка, за период наблюдений 14:25-14:40 на расстоянии до 40 км к северу от аэродрома Донецк наблюдаются:

– верхняя граница облаков до 12 км;
– градоопасные очаги в секторе 330-060° на удалении 10-100 км;
– грозоопасные очаги в радиусе 30 км – повсеместно;
– несколько других грозоопасных очагов, расположенные по различным секторам на удалении 10-100 км.

Штурман вероятно определяет, что обойти «верхом» грозовой фронт на эшелоне 360 не удастся и просит диспетчера разрешить набор эшелона 380 (~11600 м).

Диспетчер даёт разрешение на набор эшелона 380. Далее экипаж пытается оценить возможность обхода зоны грозовой деятельности:

Штурман: «...с провалами...».
КВС: «Надо ее, наверное, выше... Так, вроде светленько».
Штурман: «Вот сверху тут».

Самолёт занимает эшелон 380, после чего экипаж уменьшает режим работы двигателей с 86% до 76-80%, обеспечивая горизонтальный полет на скорости Маха (число М) 0.8 – 0.83.

Число Маха – истинная скорость полета самолета (скорость перемещения относительно воздушной массы), разделенная на скорость распространения звука в данной среде (на конкретном эшелоне полета).