19 лет назад, 22 августа 2006 года при выполнении регулярного рейса из Анапы в Санкт-Петербург произошло авиационное происшествие (катастрофа*) с самолетом Ту-154М авиакомпании "Пулковские авиалинии".
Самолет попал в аэродинамический подхват и плоский штопор, и начал неуправляемо снижаться по траектории спирали с высоты более 12 км. По итогу он столкнулся с землей в районе деревни Сухая Балка Донецкой области. Погибли все находившиеся на борту 170 человек: 160 пассажиров и 10 членов экипажа.
#inside_crashes_and_incidents
По степени развития катастрофической ситуации данное авиационное происшествие можно назвать одним из самых страшных из случавшихся на территории СССР и РФ. Бывает, когда катастрофа развивается скоротечно, но если проанализировать ход событий того дня, что мы сегодня и сделаем, станет понятно, что судьба самолета, пассажиров и экипажа во многом была предопределена еще ДО попадания в сложное пространственное положение. Череда ошибок и недоработок, комбинация самоуверенности и простой халатности привели к такому трагичному финалу.
🔴 О поэтапном развитии особой ситуации в полете (с реальными примерами)
*Согласно ПРАПИ-98, авиационные события подразделяются на: авиационные происшествия (АП), авиационные инциденты (АИ) и производственные происшествия. Авиационные происшествия делятся на аварии (без человеческих жертв) и катастрофы (с человеческими жертвами).
Сегодня в канале✈️ Inside Avia в текстовом формате будут поминутно восстановлены события того дня. Это стало возможным благодаря отчёту МАК и кропотливой работе по обработке большого объёма информации из него и иных источников. Цель такой "реконструкции событий" заключается в предоставлении вам, читателям, всестороннего понимания о том, что авиационное происшествие – это всегда следствие цепочки факторов, "наслаиваемых" друг на друга. В авиации ничего не происходит беспричинно.
⏰ Формат "Минута в минуту" выходит в канале в третий раз. Первый раз данная рубрика была опубликована 5 мая 2025 года, в шестую годовщину катастрофы "Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот" в Шереметьево. Поминутно ознакомиться с событиями того дня можно, начав читать с этого поста. Другой вариант: общая статья на Boosty, в которой собраны все отдельные публикации из канала. Во второй разбор попала катастрофа "Суперджет 100" авиакомпании "Газпром-авиа" в Подмосковье 12 июля 2024 года: начать читать можно здесь или в общей статье на Boosty.
#inside_minutes
Хронология событий публикуется по местному (совпадает с московским) времени.
Самолет попал в аэродинамический подхват и плоский штопор, и начал неуправляемо снижаться по траектории спирали с высоты более 12 км. По итогу он столкнулся с землей в районе деревни Сухая Балка Донецкой области. Погибли все находившиеся на борту 170 человек: 160 пассажиров и 10 членов экипажа.
#inside_crashes_and_incidents
По степени развития катастрофической ситуации данное авиационное происшествие можно назвать одним из самых страшных из случавшихся на территории СССР и РФ. Бывает, когда катастрофа развивается скоротечно, но если проанализировать ход событий того дня, что мы сегодня и сделаем, станет понятно, что судьба самолета, пассажиров и экипажа во многом была предопределена еще ДО попадания в сложное пространственное положение. Череда ошибок и недоработок, комбинация самоуверенности и простой халатности привели к такому трагичному финалу.
*Согласно ПРАПИ-98, авиационные события подразделяются на: авиационные происшествия (АП), авиационные инциденты (АИ) и производственные происшествия. Авиационные происшествия делятся на аварии (без человеческих жертв) и катастрофы (с человеческими жертвами).
Сегодня в канале
#inside_minutes
Хронология событий публикуется по местному (совпадает с московским) времени.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Inside Avia
Связь: @inside_avia_control, inside_avia@mail.ru
Реклама: https://telega.in/c/inside_avia
Партнёрский канал: t.me/prostoobavia
boosty.to/inside_avia
dzen.ru/inside_avia
t.me/inside_avia_chat
t.me/inside_avia_spotters
РКН: https://clck.ru/3Gdh3Z
Реклама: https://telega.in/c/inside_avia
Партнёрский канал: t.me/prostoobavia
boosty.to/inside_avia
dzen.ru/inside_avia
t.me/inside_avia_chat
t.me/inside_avia_spotters
РКН: https://clck.ru/3Gdh3Z
1❤20👍5
22 августа 2006 года.
Самолет Ту-154М с бортовым номером RA-85185 должен выполнить регулярный рейс из Санкт-Петербурга в Анапу (PLK 611) и обратно (PLK 612).
Воздушное судно было выпущено в феврале 1992 года на самарском* авиационном заводе "Авиакор". Борт был передан в эксплуатацию китайскому авиаперевозчику Sichuan Airlines, однако в 2000 году был поставлен им на хранение. С 10 декабря 2001 года эксплуатацию самолета начала компания "Пулково" или, как ее часто называли, "Пулковские авиалинии" — компания была основана на базе авиационного отряда одноименного аэропорта, расположенного в Санкт-Петербурге. В 2006 году авиакомпания "Пулково"** эксплуатировала разные типы самолетов советского производства: Ил-86, Ту-134, Ту-154, а также иностранный Boeing 737-500.
*Основным изготовителем самолетов Ту-154 являлся Куйбышевский авиационный завод (ныне ОАО «Авиакор-авиационный завод»). В феврале 2013 года, после выпуска борта № 998, «Авиакор» сообщил о завершении 42-летнего производства самолётов данного типа. 19 февраля 2013 года завод передал Минобороны РФ последний выпущенный на предприятии пассажирский Ту-154.
**В 2004 году по указу Президента началась реорганизация авиапредприятия, которая завершилась почти через два месяца после катастрофы, в октябре 2006 года: на базе "Пулково" будет образована государственная авиакомпания "Россия".
RA-85185 оборудован тремя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30КУ-154, расположенными в хвостовой части самолета. Назначенный ресурс каждого из двигателей составляет 18000 часов или 9396 циклов "взлет-посадка". Фактическая наработка двигателей №1, №2, №3 составляет 12743 ч, 16134 ч и 14156 ч соответственно.
Самолет Ту-154М с бортовым номером RA-85185 должен выполнить регулярный рейс из Санкт-Петербурга в Анапу (PLK 611) и обратно (PLK 612).
Воздушное судно было выпущено в феврале 1992 года на самарском* авиационном заводе "Авиакор". Борт был передан в эксплуатацию китайскому авиаперевозчику Sichuan Airlines, однако в 2000 году был поставлен им на хранение. С 10 декабря 2001 года эксплуатацию самолета начала компания "Пулково" или, как ее часто называли, "Пулковские авиалинии" — компания была основана на базе авиационного отряда одноименного аэропорта, расположенного в Санкт-Петербурге. В 2006 году авиакомпания "Пулково"** эксплуатировала разные типы самолетов советского производства: Ил-86, Ту-134, Ту-154, а также иностранный Boeing 737-500.
*Основным изготовителем самолетов Ту-154 являлся Куйбышевский авиационный завод (ныне ОАО «Авиакор-авиационный завод»). В феврале 2013 года, после выпуска борта № 998, «Авиакор» сообщил о завершении 42-летнего производства самолётов данного типа. 19 февраля 2013 года завод передал Минобороны РФ последний выпущенный на предприятии пассажирский Ту-154.
**В 2004 году по указу Президента началась реорганизация авиапредприятия, которая завершилась почти через два месяца после катастрофы, в октябре 2006 года: на базе "Пулково" будет образована государственная авиакомпания "Россия".
RA-85185 оборудован тремя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30КУ-154, расположенными в хвостовой части самолета. Назначенный ресурс каждого из двигателей составляет 18000 часов или 9396 циклов "взлет-посадка". Фактическая наработка двигателей №1, №2, №3 составляет 12743 ч, 16134 ч и 14156 ч соответственно.
❤13👍2
На московских часах 08:42 (в последующих публикациях, если время событий не указано, значит оно совпадает со временем выхода публикации).
Экипаж самолета Ту-154М (RA-85185), состоящий из командира воздушного судна Корогодина И.И. (на фото), второго пилота Онищенко В.В., второго пилота-стажера Ходневича А.Н., штурмана Левченко И.Ю. и бортинженера Макарова В.П., проходит медицинский контроль в аэропорту Пулково. Все члены экипажа допущены к вылету.
Общий налет КВС составляет более 12000 часов, из которых 5956 ч на Ту-154 (2349 ч в качестве командира). Последняя проверка техники пилотирования проведена тремя месяцами ранее, за нее получена оценка "пять". За два месяца до нее КВС проходил проверку по самолетовождению, за которую так же стоит оценка "пять".
Второй пилот (Мастер спорта СССР по самолетному спорту) имеет общий налет почти 12000 часов, из которых 2200 ч на Ту-154. У второго пилота-стажера налет совсем небольшой: 189 ч при учебе в СПбГУГА и 65 ч на Ту-154. Он закреплен в данный экипаж и проходит ввод в строй. Налет штурмана и бортинженера составляет около 8 и 9 тысяч часов соответственно.
Ни у кого из членов летного экипажа ранее не фиксировались отклонения в работе по средствам объективного контроля.
Экипаж самолета Ту-154М (RA-85185), состоящий из командира воздушного судна Корогодина И.И. (на фото), второго пилота Онищенко В.В., второго пилота-стажера Ходневича А.Н., штурмана Левченко И.Ю. и бортинженера Макарова В.П., проходит медицинский контроль в аэропорту Пулково. Все члены экипажа допущены к вылету.
Общий налет КВС составляет более 12000 часов, из которых 5956 ч на Ту-154 (2349 ч в качестве командира). Последняя проверка техники пилотирования проведена тремя месяцами ранее, за нее получена оценка "пять". За два месяца до нее КВС проходил проверку по самолетовождению, за которую так же стоит оценка "пять".
Второй пилот (Мастер спорта СССР по самолетному спорту) имеет общий налет почти 12000 часов, из которых 2200 ч на Ту-154. У второго пилота-стажера налет совсем небольшой: 189 ч при учебе в СПбГУГА и 65 ч на Ту-154. Он закреплен в данный экипаж и проходит ввод в строй. Налет штурмана и бортинженера составляет около 8 и 9 тысяч часов соответственно.
Ни у кого из членов летного экипажа ранее не фиксировались отклонения в работе по средствам объективного контроля.
👍17❤6
Атеросклероз аорты, атеросклеротический кардиосклероз, атеросклероз сосудов головного мозга, узловой эутериидный зоб щитовидной железы, хроническая тугоухость на оба уха.
— речь идет о втором пилоте, 60-летнем Владимире Онищенко. Чуть лучше, с точки зрения медицины, чувствует себя его командир — 49-летний Иван Карагодин. КВС беспокоят только атеросклероз аорты, зоб щитовидки и избыточная масса тела. Самый здоровый в экипаже 612-го — 23-летний пилот-стажер Андрей Ходневич; в его медкарте говорится лишь об ожирении. Перечислив недуги пилотов, специалисты врачебной летной экспертной комиссии компании «Пулково» сделают вывод об их годности «к работе в качестве линейных пилотов».
Текст заимствован.
1👍19❤3
Самолет Ту-154М с бортовым номером RA-85185 вылетает из базового для авиакомпании аэропорта Пулково (Санкт-Петербург) в сторону Анапы.
Продолжение через 2,5 часа...
Продолжение через 2,5 часа...
1👍27❤3
Пока пассажиры, прибывшие в Анапу, покидают самолет и отправляются к местам отдыха, экипаж занимается подготовкой к обратному рейсу.
Дежурный штурман аэропорта информирует о метеорологической обстановке. По маршруту полета прогнозируются следующие условия погоды: пересечение холодного фронта с волнами, смещающегося на ССВ (северо-северо-восток) со скоростью 30 км/час, в зоне фронта сплошная облачность среднего яруса, высотой верхней границы 5000 м, замаскированная кучево-дождевая облачность, частая, высотой верхней границы 12 км, высота тропопаузы 11100 м, умеренное обледенение, умеренная турбулентность, локальные грозы, шквал.
22 августа 2006 года погодные условия Украины и юго-запада Ростовской области определялись ложбиной циклона, расположенного над Балтийским морем. С этим циклоном была связана система атмосферных фронтов. Один из них - холодный фронт с волнами был ориентирован с юго-запада на северо-восток и располагался по линии Симферополь-Донецк Воронеж, смещаясь на северо-восток со скоростью 20 км/час.
Над районами Донецка формируется циклонический вихрь диаметром около 200 км. Высота кучево-дождевой облачности в нем достигала 12 км. Высота отдельных вершин кучево-дождевых облаков над районами Донецка достигала 13-15 км.
✍️ Получив всю метеоинформацию КВС Корогодин расписывается на бланке:
Дежурный штурман аэропорта информирует о метеорологической обстановке. По маршруту полета прогнозируются следующие условия погоды: пересечение холодного фронта с волнами, смещающегося на ССВ (северо-северо-восток) со скоростью 30 км/час, в зоне фронта сплошная облачность среднего яруса, высотой верхней границы 5000 м, замаскированная кучево-дождевая облачность, частая, высотой верхней границы 12 км, высота тропопаузы 11100 м, умеренное обледенение, умеренная турбулентность, локальные грозы, шквал.
22 августа 2006 года погодные условия Украины и юго-запада Ростовской области определялись ложбиной циклона, расположенного над Балтийским морем. С этим циклоном была связана система атмосферных фронтов. Один из них - холодный фронт с волнами был ориентирован с юго-запада на северо-восток и располагался по линии Симферополь-Донецк Воронеж, смещаясь на северо-восток со скоростью 20 км/час.
Над районами Донецка формируется циклонический вихрь диаметром около 200 км. Высота кучево-дождевой облачности в нем достигала 12 км. Высота отдельных вершин кучево-дождевых облаков над районами Донецка достигала 13-15 км.
Консультацию прослушал, с прогнозами, фактической погодой по пунктам посадки, запасным, SIGMET, AIRMET, предупреждениями и данными МРЛ (прим.: метеонавигационного радиолокатора) ознакомился.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍14
КВС принимает решение на вылет.
Оно принято на основании Руководства по выполнению полетов а/к “Пулково” – по прогнозу без учета фактической погоды, без запасного аэродрома.
Самолет перед обратным рейсом не заправляется. Из 18 тонн, оставшихся после выполнения прошлого рейса, по расчету экипаж затратит около 11,5 тонн. Остальное является резервом.
Оно принято на основании Руководства по выполнению полетов а/к “Пулково” – по прогнозу без учета фактической погоды, без запасного аэродрома.
Самолет перед обратным рейсом не заправляется. Из 18 тонн, оставшихся после выполнения прошлого рейса, по расчету экипаж затратит около 11,5 тонн. Остальное является резервом.
boosty.to
BECMG и TEMPO в коде TAF. Метеоминимумы. Принятие решения на вылет - Inside Avia
В данном посте мы обсудим понятия BECMG (becoming) и TEMPO (temporary) из метеорологического кода TAF и примем решение на вылет (или нет).
👍13❤5
На борт поднимаются 160 пассажиров. Экипаж состоит из 10 человек: пятеро в составе лётного экипажа в кабине пилотов и пятеро бортпроводников: Татьяна Багрецова – старший бортпроводник,
Лилия Марышева,
Светлана Семичихина,
Юлия Кирченкова,
Алексей Шапошников.
Взлетная масса самолета составляет 87200 кг при максимально допустимой 100 тонн.
Лилия Марышева,
Светлана Семичихина,
Юлия Кирченкова,
Алексей Шапошников.
Взлетная масса самолета составляет 87200 кг при максимально допустимой 100 тонн.
❤13👍5
КВС: Говори 612. К взлету с 22-й готов.
2П-ст: Пулково 612-й. К взлету готов.
Д: Пулково 612, взлет разрешаю.
2П-ст: Взлетаю. Пулково 612.
Экипаж производит взлет с аэродрома города Анапы.
Конфигурация самолета: режим работы двигателей – номинальный, закрылки в положении 15º, скорость отрыва – 290 км/ч. Взлет выполняет КВС, на месте второго пилота находится стажер, штатный второй пилот сидит сзади.
При выполнении правого разворота по схеме выхода из зоны аэродрома экипаж допускает трехкратное срабатывание сигнализации “Крен велик” общей продолжительностью более 20 секунд (простыми словами: пилотирующий лётчик излишне отклоняет штурвал вправо).
👍17
Inside Avia pinned «19 лет назад, 22 августа 2006 года при выполнении регулярного рейса из Анапы в Санкт-Петербург произошло авиационное происшествие (катастрофа*) с самолетом Ту-154М авиакомпании "Пулковские авиалинии". Самолет попал в аэродинамический подхват и плоский штопор…»
Штурман выходит на связь с диспетчером “Ростов-контроль” и получает разрешение на набор эшелона 3000 метров с обязательным донесением над точкой SORUL.
В это же время на другой частоте (сектор "Юго-Восток" Харьковского районного диспетчерского центра) экипаж самолета Ту-134 рейса VNZ322 авиакомпании "Тбилавиа" на эшелоне полета 260 с дальнейшим набором эшелона 330, следуя по маршруту, докладывает диспетчеру:
За 8 минут до этого в том же секторе информацию о грозах передавал экипаж самолета Ту-154 рейса DNV 4035 авиакомпании "Донавиа":
Маршрут рейса PLK 612 предусматривает полет как раз в этот район.
В это же время на другой частоте (сектор "Юго-Восток" Харьковского районного диспетчерского центра) экипаж самолета Ту-134 рейса VNZ322 авиакомпании "Тбилавиа" на эшелоне полета 260 с дальнейшим набором эшелона 330, следуя по маршруту, докладывает диспетчеру:
...засветы обходим по трассе, окончание доложим.
За 8 минут до этого в том же секторе информацию о грозах передавал экипаж самолета Ту-154 рейса DNV 4035 авиакомпании "Донавиа":
На эшелоне 360 полет сию спокойный, внизу облачность 8 октантов, землю не видно, кучево-дождевая, справа, слева до 11000, до 12000 засветочки попадаются. Ветерочек сию 150 градусов 40 км/час у нас, температура -52 градуса.
Маршрут рейса PLK 612 предусматривает полет как раз в этот район.
👍15
Экипаж докладывает диспетчеру о занятии эшелона 3000 метров и получает разрешение на набор эшелона 5700 метров.
Диспетчер “Ростов-контроль” на общей частоте с бортом RA-85185 передает для другого борта информацию SIGMET:
062, для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом... гро…градом, до 12 тысяч...до 13 тысяч, смещение северо-восток.
Telegram
Inside Avia
Атмосферные фронты 🌦 Часть 2. Тёплый и холодный фронты.
Часть первая. Общая теория
✅ Тёплый фронт (ТФ) образуется при движении тёплого воздуха (ТВ) в сторону отступающего холодного (ХВ) воздуха. Скорость движения ТФ ~20-30 км/ч. Условия погоды в ТФ зависят…
Часть первая. Общая теория
✅ Тёплый фронт (ТФ) образуется при движении тёплого воздуха (ТВ) в сторону отступающего холодного (ХВ) воздуха. Скорость движения ТФ ~20-30 км/ч. Условия погоды в ТФ зависят…
👍10❤2
Диспетчер передает экипажу информацию о встречном самолете и информацию SIGMET, но без указания максимальной высоты грозового фронта:
Пулково 612, для информации, встречный снижается 6000, 5700 пока, доложите, и имеем по трассе SIGMET на ... фронтальные грозы с сильным градом, смещение северо-восток.
👍10❤2
Штурман докладывает диспетчеру о занятии эшелона 5700 метров и получает указание сохранять данный эшелон до команды. Скорость самолета увеличивается до 530 км/ч.
ШТ: Встречный 6000.
КВС: А сколько до встречного (нрзб)?
Д: 062, 6000 до команды, встречный 5700 по курсу.
062: Информацию принял. Сохраняю 6000.
КВС: Вот дураки… Что б раньше не развести, да?
ШТ: 612-й. Сколько между нами, подскажите?
Д: 612-й, между вами 35 по курсу правыми.
ШТ: Понял, спасибо.
👍10❤5
Экипаж наблюдает визуально и по бортовому радиолокатору засветки от первой зоны грозовой облачности:
КВС: «Ой, прям в тучу лезем. Некрасиво как».
Штурман: «Вправо надо».
👍10❤2
После расхождения без нарушения установленного интервала (300 метров по вертикали) экипаж получает разрешение на дальнейший набор высоты:
Набор осуществляется на номинальном режиме работы двигателей, скорость набора – 485-500 км/ч, что ниже рекомендованной 550-575 км/ч.
Пулково 612-й, набирайте 8600 на OLGIN.
Набор осуществляется на номинальном режиме работы двигателей, скорость набора – 485-500 км/ч, что ниже рекомендованной 550-575 км/ч.
boosty.to
Вертикальное эшелонирование и RVSM - Inside Avia
Про сокращенные минимумы вертикального эшелонирования. Знаете ли вы, какого эшелона полета не существует и почему?
👍9❤2
Штурман докладывает диспетчеру:
На что получает разрешение:
Экипаж приступает к довороту вправо с креном до 20º. Ещё следуя на эшелоне 5700 м, самолет расходится со встречным бортом, который летит на эшелоне 6000 м.
На фото: метеолокатор в кабине пилотов. "Засветочка" подразумевает наличие грозового очага на экране локатора.
Пулково 612, у нас впереди засветочка, мы берем курс вправо, примерно так 25 градусов э... 15 градусов.
На что получает разрешение:
Пулково 612, обход по своим средствам.
Экипаж приступает к довороту вправо с креном до 20º. Ещё следуя на эшелоне 5700 м, самолет расходится со встречным бортом, который летит на эшелоне 6000 м.
На фото: метеолокатор в кабине пилотов. "Засветочка" подразумевает наличие грозового очага на экране локатора.
👍14❤2
Экипаж ВС докладывает о занятии эшелона 8600 м, фактически же самолет находится в процессе набора на высоте 8200 м.
Диспетчер запрашивает:
Штурман отвечает:
Диспетчер разрешает экипажу набор высоты 9600 м. Максимальное уклонение самолета вправо от трассы составляет 20 км.
Диспетчер запрашивает:
Обошли грозу, нет? … уклонение большое. Будете набирать далее?
Штурман отвечает:
Вот (нрзб) через 5 значит э... будем влево подворачивать. … Да, я буду набирать выше, 9600.
Диспетчер разрешает экипажу набор высоты 9600 м. Максимальное уклонение самолета вправо от трассы составляет 20 км.
👍12❤1