❓ Для чего в реверсивном устройстве авиадвигателя устанавливают решетки?

Вопрос интересный, но непростой — разбираем его поэтапно.

Реверс авиадвигателя необходим для снижения скорости самолета. Когда он выключен, газовый поток исходит из сопла двигателя, создает реактивную тягу и толкает самолет вперед. При включении реверса вектор тяги двигателя изменяется — струи газового потока перенаправляются в сторону движения самолета и снижают его скорость.

➡️ В нашем видео показано, как газовый поток проходит сквозь решетки — направляющую часть реверсивного устройства. Благодаря сложной форме лопаток решетки отводят раскаленные газовые струи от корпуса самолета, защищая его от воздействия высокой температуры газов.

🇷🇺 Решетки реверсивного устройства нового российского авиадвигателя ПД-14 разработаны пермским конструкторским бюро ОДК-Авиадвигатель. Их изготавливают в ЦНИИ специального машиностроения из углепластика российского производства.

Такие решетки гораздо легче титановых — при диаметре кольца решеток до двух метров весь комплект весит меньше 50 кг. Новейшие технологии гарантируют прочность: решетки изготовлены из непрерывного углепластикового волокна, имеют ячеистую монолитную структуру и выдерживают температуру от -55 до +110 °C.  

✔️ Реверсивное устройство нового отечественного авиадвигателя ПД-14 впервые в России выполнено с электрическим приводом.

Напомним, авиационный двигатель пятого поколения ПД-14 предназначен для среднемагистральных самолетов. Двигатель серийно производится в широкой кооперации предприятий на ОДК-Пермские моторы.

Подписывайтесь на ОДК в ТГ | Оставляйте «бусты»

📱 На платформе Boosty опубликован материал рубрики «Минута в Минуту» о катастрофе рейса «Пулково 612».

В канале события того дня с точностью до минуты будут восстановлены 22 августа, в 19-ю годовщину трагедии. На Boosty с материалом можно ознакомиться с ранним доступом, поддержав канал.

Данная катастрофа должна быть обязательной к изучению всем будущим и действующим лицам лётного состава и отдельно рекомендована к ознакомлению всем, кто имеет профессиональный интерес к авиации.

Время ниже указано по UTC

11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б…ь.
11:34:52 Э: Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт!
11:35:01 Э: (неразборчиво).
11:35:01 Д: … (неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся … (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё…е дураки, б…ь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на ..й!
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ё...
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.

Трагедия с рейсом «Пулково 612» – одна из наиболее жестких катастроф в истории страны, которую можно было бы избежать, заблаговременно начав обход гроз, соблюдая все требования РЛЭ, работая слаженно. Однако всё сложилось так…

Произошедшее авиационное происшествие, ставшее катастрофой, как и любое другое аналогичное происшествие, является следствием развития особой ситуации, но как это выглядит поэтапно?

🗂 В безопасности полетов (БП) нельзя свести все риски к нулю, можно только стараться их минимизировать. Существует понятие "особая ситуация". В ходе особой ситуации, которая возникает из-за ряда неблагоприятных факторов (или их комбинации), снижается уровень безопасности полета. Особые ситуации делятся на четыре вида:

1) Усложнение условий полета;
2) Сложная ситуация;
3) Аварийная ситуация;
4) Катастрофическая ситуация.

Они могут проявляться друг за другом как молниеносно, так и с большими промежутками. Из каждой из особых ситуаций есть шансы выйти: чем ближе к катастрофической, тем их становится меньше.

Классификация далее приведена условно для общего понимания на примере рейса «Пулково 612»

1) Усложнение условий полета (можно продолжать полет по запланированному маршруту, немедленные действия не требуются). Например, приближение к грозовому фронту (погода ухудшается, полет усложняется, "заборы" по высоте и скорости становятся все ближе).

2) Сложная ситуация (например, заметно повышается психофизиологическая нагрузка на экипаж и/или значительно ухудшается устойчивость и управляемость воздушного судна).

3) Аварийная ситуация (например, значительно ухудшается устойчивость и управляемость воздушного судна и/или достигается предельное ограничение по какому-либо параметру). После усложнений условий полета, что описано выше, экипаж оказался внутри грозового очага и это можно отнести к сложной ситуации, но затем самолет начал выходить за эксплуатационный диапазон углов атаки, что является аварийной ситуацией.

4) Катастрофическая ситуация. После всего вышеописанного самолет попал в сваливание и плоский штопор, выход из которого на пассажирском Ту-154М невозможен

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

Максимальная дальность и продолжительность полёта (ч. 1)

В серии постов разберём такие понятия, как максимальная дальность и максимальная продолжительность полёта: как их достичь, и какие эксплуатационные факторы оказывают на них своё влияние. #inside_top

Максимальная продолжительность полёта ⏰

Максимальная продолжительность полёта достигается при минимальном часовом расходе топлива. Другими словами: чем меньше топлива воздушное судно будет расходовать за единицу времени, тем дольше оно сможет оставаться в воздухе и продолжать полёт. В свою очередь, количество расходуемого топлива напрямую зависит от режима работы двигателей. В горизонтальном полёте потребляется меньше всего топлива, если двигатели создают минимально необходимую тягу, которой достаточно для продолжения такого полёта.

Полётам на таком режиме работы двигателей соответствует скорость Vmp (minimum power) для винтовых самолётов и Vmd (minimum drag) для самолётов с реактивными двигателями.

Максимальная дальность полёта 🎧

Максимальная дальность полёта является более важным параметром с эксплуатационной точки зрения и достигается при минимальном километровом расходе топлива. То есть, чтобы достичь максимальной дальности полёта, недостаточно минимизировать количество сжигаемого топлива в единицу времени. Гораздо важнее максимизировать скорость, что позволит самолёту пролетать большую дистанцию за единицу времени. Таким образом, для достижения максимальной дальности полёта необходимо найти баланс: истинная воздушная скорость (TAS) должна быть высокой, а часовой расход топлива низким.

В горизонтальном полете максимальной дальности будет соответствовать такой режим работы двигателей, который позволит лететь со скоростью Vmrc (maximum range cruise), которую можно назвать тем самым балансом. Эта скорость обеспечивает прохождение наибольшей дистанции при заданном количестве сжигаемого топлива или сжигание минимального количества топлива для прохождения заданной дистанции, что является ключевым для выполнения коммерческих перевозок.

💰 Читайте материал про Cost Index (CI) или как авиакомпании балансируют между временем и деньгами...

💭 В комментариях попробуйте описать ситуации, в которых может потребоваться выполнение полёта на режимах, соответствующих максимальной продолжительности и максимальной дальности полёта, а в следующих частях цикла остановимся на каждом из этих режимов подробнее.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

📖 Национальный авиаперевозчик продолжает публиковать вакансии бортпроводника без указания обеспечения безопасности на борту ВС в качестве требований, предъявляемых к кандидатам.

На популярном сервисе подбора персонала "режет" глаз отсутствие такого важного пункта в списке основных требований. "Аэрофлот" считает, что "создание атмосферы гостеприимства и комфорта на борту воздушного судна в составе экипажа" вполне достаточно для претендующего на данную должность. Интересно, что у ряда других российских авиакомпаний ("Азимут", "Россия", Red Wings), тоже публикующих вакансии бортпроводников, безопасности в вакансиях уделяется больше внимания:

Обеспечение комфортного перелёта и безопасности пассажиров ("Азимут")
Обеспечивать безопасность на борту воздушного судна согласно технологии работы бортпроводника ("Россия")
Обеспечение безопасности и комфортного перелета для всех пассажиров Авиакомпании (Red Wings)

Самый масштабный список обязанностей среди вакансий, пожалуй, предъявляет ФГБУ СЛО Россия к претендующему на должность "Бортовой проводник 4 разряда". Ниже приведены аспекты, имеющие прямое или косвенное отношение к безопасности на борту:

Эксплуатация бытового электрооборудования в соответствии с действующими инструкциями;

Информирование всех лиц на борту воздушного судна о расположении и использовании привязных ремней, аварийных выходов, спасательных жилетов, если они предусмотрены, кислородного оборудования и другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального и коллективного пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке с учетом типа воздушного судна;

Проверка наличия, исправности оборудования и систем в пассажирской кабине воздушного судна с учетом типа воздушного судна, обеспечивающих безопасность в пассажирской кабине воздушного судна согласно предписанным картам контрольных проверок оборудования пассажирской кабины;

Взаимодействие с наземным персоналом по вопросам обеспечения безопасности в пассажирской кабине воздушного судна;

Взаимодействие с членами летного экипажа по вопросам обеспечения безопасности в пассажирской кабине в штатных, нештатных и аварийных ситуациях;

Оказывать первую помощь лицам, находящимся на борту воздушного судна.

💭 Не указывая "обеспечение безопасности" в требованиях и сообщая исключительно о создании комфорта для пассажиров, авиакомпания "приукрашивает" реальность, тем самым "рисуя" безоблачную картинку потенциальным кандидатам, идущим в профессию. Смысл лишь в акцентах указываемого. На деле же подготовка бортпроводников предусматривает серьезные тренинги в области безопасности. Но пройти мимо очередной вакансии без указанных требований в части безопасности, публикуемой одной и той же авиакомпанией, просто не представилось возможным.

Ваше мнение?
🤝 – поддерживаю. Безопасность начинается на земле, значит и указывать надо в самом первом рассмотрении;
👎🏻 – не разделяю точку зрения, а этот пост – необоснованное занудство.

Видео является фрагментом фильма "Чудо на Гудзоне". Оно отражает действия бортпроводников по инструктажу пассажиров перед приводнением. Из опрошенных пассажиров того рейса 70% не смотрели демонстрацию аварийно-спасательного оборудования, однако все успешно эвакуировались (причем дело было, напомним, не на суше, а в реке). Это однозначная заслуга бортпроводников, слаженно организовавших аварийное покидание самолета.

✈️ Inside Avia

📌 Завтра в канале выйдет уже третий разбор авикатастрофы формата «Минута в минуту».

Самой новой рубрике канала уделяется действительно много внимания. Сегодня поговорим об этом подробнее, приоткрыв закулисье. #inside_minutes

➡️ Первый разбор. «Суперджет 100» а/к «Аэрофлот» с б/н RA-89098. Начало

➡️ Второй разбор. «Суперджет 100» а/к «Газпром-авиа» с б/н RA-89049. Начало

Рубрика появилась благодаря стечению нескольких факторов (почти как любое авиационное событие, согласно ПРАПИ-98).

ℹ️ Фактор первый. Погружение

Именно текст, публикуемый с точностью до минуты, позволяет «прожить» ситуацию от и до. Есть качественные реконструкции в формате видео, но они не дают прочувствовать, что ты находишься именно там, в центре того самого швейцарского сыра, лунки которого уже почти друг на друге и вот-вот случится непоправимое (переходите по гиперссылке, если не уловили).

ℹ️ Фактор второй. Реалистичность и детализация

К горькому сожалению создателя канала авиационные инциденты и происшествия (отчёты, расшифровки и прочее) очень слабо разбираются на занятиях в авиационных учебных заведениях, ведь важнее «напичкать» студентов формулами, расчётами, сухими определениями из документов, но не научить мыслить реалистично.

Проще рассказать, что есть бортовые самописцы, привести их классификацию, но не показывать настоящий график, отражающий конкретный полет с его особенностями (ведь его ещё нужно найти, да и «Вдруг чего! Информация же не для общего пользования»). Удобнее сказать, что самолёт от неправильных действия ЭВС теоретически может «свалиться» в штопор, но не разбирать это именно практически, а ведь реальных случаев попадания в сложное пространственное положение хватает… Но зачем обсуждать со студентами отчёты МАК, если проще заставить их считать вероятность попадания в сваливание при конкретных условиях полёта? Безусловно так делают не все преподаватели, но отрешённости теории от настоящих дел, происходящих в авиации, более чем достаточно. Так быть не должно!

Когда представилось заняться преподавательской деятельностью в сфере авиации, в первую очередь решил рассказывать и показывать не только как должно быть, но и то, что происходит на деле. Невозможно донести реальную опасность некачественного выполнения работ по техническому обслуживанию без разбора катастроф (да, самой жести), произошедших из-за халатности на местах). Читающие студенты поймут))

ℹ️ Фактор третий. Уникальность формата среди авиационных каналов

Особенность материалов в Inside Avia заключается в подробной подаче, не повторяющейся с коллегами, а формат "Минута в минуту" уже нашёл себя в крупных проектах, рассказывающих о глобальных событиях, не связанных с авиацией.

❕Рубрика будет продолжать публиковаться в канале в годовщины наиболее крупных авиапроисшествий, но её однозначно можно и нужно улучшать. Если у вас есть предложения по развитию формата, будем благодарны за подсказки в комментариях или в личных сообщениях.

💭 Мнение активного подписчика канала:

Рубрика важна и интересна, потому что при развитии катастрофы важно сложить все звенья патогенеза. Тогда этого удастся избегать в будущем. Плюс из-за подробного изложения в текстовом формате без лишней воды можно детальнее проанализировать какие-то моменты, осмыслить. Очень помогает сформировать полную картину, как развивалась ситуация, не теряясь при этом в сотнях страниц отчета (их тоже нужно читать, но порой нет времени. Ну и еще момент - минута в минуту это как дань памяти тем событиям.

💭 Мнение идейного вдохновителя и создателя:

Рубрика даёт возможность прожить то, что происходило в день трагедии, по крупицам собирая мелочи, приведшие к печальному финалу: начиная от того, какой рейс выполнял самолёт до финального полета и времени, в которое экипаж прошел медконтроль, заканчивая последними зафиксированными действиями и репликами в кабине.

💭 Мнение редакторов рубрики:

Все расписано, то есть не нудная лекция. Заставляет «переживать» за события. Проходить по переговорам интересно. Не каждый возьмётся читать расследование на 300+ страниц, а тут получается самая интересная выжимка.

✈️ Inside Avia

19 лет назад, 22 августа 2006 года при выполнении регулярного рейса из Анапы в Санкт-Петербург произошло авиационное происшествие (катастрофа*) с самолетом Ту-154М авиакомпании "Пулковские авиалинии".

Самолет попал в аэродинамический подхват и плоский штопор, и начал неуправляемо снижаться по траектории спирали с высоты более 12 км. По итогу он столкнулся с землей в районе деревни Сухая Балка Донецкой области. Погибли все находившиеся на борту 170 человек: 160 пассажиров и 10 членов экипажа.

#inside_crashes_and_incidents

По степени развития катастрофической ситуации данное авиационное происшествие можно назвать одним из самых страшных из случавшихся на территории СССР и РФ. Бывает, когда катастрофа развивается скоротечно, но если проанализировать ход событий того дня, что мы сегодня и сделаем, станет понятно, что судьба самолета, пассажиров и экипажа во многом была предопределена еще ДО попадания в сложное пространственное положение. Череда ошибок и недоработок, комбинация самоуверенности и простой халатности привели к такому трагичному финалу.

🔴О поэтапном развитии особой ситуации в полете (с реальными примерами)

*Согласно ПРАПИ-98, авиационные события подразделяются на: авиационные происшествия (АП), авиационные инциденты (АИ) и производственные происшествия. Авиационные происшествия делятся на аварии (без человеческих жертв) и катастрофы (с человеческими жертвами).

Сегодня в канале ✈️ Inside Avia в текстовом формате будут поминутно восстановлены события того дня. Это стало возможным благодаря отчёту МАК и кропотливой работе по обработке большого объёма информации из него и иных источников. Цель такой "реконструкции событий" заключается в предоставлении вам, читателям, всестороннего понимания о том, что авиационное происшествие – это всегда следствие цепочки факторов, "наслаиваемых" друг на друга. В авиации ничего не происходит беспричинно.

⏰ Формат "Минута в минуту" выходит в канале в третий раз. Первый раз данная рубрика была опубликована 5 мая 2025 года, в шестую годовщину катастрофы "Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот" в Шереметьево. Поминутно ознакомиться с событиями того дня можно, начав читать с этого поста. Другой вариант: общая статья на Boosty, в которой собраны все отдельные публикации из канала. Во второй разбор попала катастрофа "Суперджет 100" авиакомпании "Газпром-авиа" в Подмосковье 12 июля 2024 года: начать читать можно здесь или в общей статье на Boosty.

#inside_minutes

Хронология событий публикуется по местному (совпадает с московским) времени.