11 февраля 2025 года самолет Boeing 737-8 MAX бразильской авиакомпании GOL 🇧🇷, вылетающий из Рио-де-Жанейро со 103 пассажирами и 6 членами экипажа, столкнулся с автомобилем на взлетно-посадочной полосе (ВПП) практически перед отрывом от земли. Экипаж прервал взлет, пассажиров отправили в терминал, а самолет и автомобиль получили серьезные повреждения. Пострадавших не было.

📖 В окончательном отчете по расследованию авиационного инцидента, выпущенном Центром расследования и предотвращения авиационных происшествий Бразилии (CENIPA), был выявлен ряд факторов, все из которых связаны с организацией работы и непосредственным исполнением служебных обязанностей авиадиспетчерами:

⚡️Внимательность

Наличие отвлекающих факторов на Вышке привело к снижению концентрации внимания и потере ситуационной осведомленности, что ухудшало восприятие риска и своевременное принятие решений. В результате диспетчер Вышки не обратил внимания на обстановку и разрешил взлет, когда ВПП была занята автомобилем технического обслуживания.

⚡️Отношение к работе

Диспетчер Вышки не провел визуального осмотра ВП перед выдачей разрешения на взлет. Кроме того, выявили и ошибки в работе старшего диспетчера смены: в момент происшествия он был невнимателен к действиям коллег, поскольку разговаривал по мобильному телефону, отвлекаясь от своих обязанностей. Кроме того, пассивная позиция, занятая им во время и уже после чрезвычайной ситуации противоречила его обязанностям.

⚡️Культура работы в коллективе и организация работы

Атмосфера неформальности, терпимости к использованию сотового телефона и разговорам в нерабочее время выявила вседозволенность в коллективе, которая нормализовала поведение, несовместимое с безопасностью, способствуя повторению ошибок, которые вместе с низкой эффективностью принятых корректирующих мер стали уязвимостями в безопасности полетов.

⚡️Взаимодействие между коллегами

Во взаимодействии между авиадиспетчерами Вышки наблюдались сбои, характеризующиеся отсутствием поддержки со стороны руководителя, растерянностью после столкновения и неэффективностью управления ресурсами.

❕Кроме того, в перечень выявленных факторов добавлены проблемы с восприятием информации, процессом принятия решения, неиспользование гарнитур на рабочем месте авиадиспетчера и прочее.

Одной из ключевых ошибок авиадиспетчеров в цепочке событий, кульминацией которых стало столкновение самолета и автомобиля, стало решение не выдавать команду о прерывании взлета экипажу воздушного судна, когда они поняли, что автомобиль все еще находится на ВПП. Согласно полученной информации, в тот момент времени пилоты еще не установили взлетный режим работы двигателей, и самолет находился примерно в 2000 м от места столкновения и примерно за 39 сек до него. Если бы авиадиспетчеры отменили разрешение на взлет в тот момент или в течение периода до 15 сек, прерванный взлет был бы произведен на низкой скорости. Тогда воздушное судно могло бы безопасно остановиться и не столкнуться с автомобилем. Авиадиспетчеры, обнаружив ошибку, сосредоточились на попытках визуально определить местоположение автомобиля и убрать его с ВПП, не мешая взлету самолета.

🎧 Пилоты увидели автомобиль за 0,5 секунд до столкновения, на расстоянии 185 метров и при приборной скорости 153 узла...

ℹ️ Борт PS-GPP был выпущен 6 лет назад. Он выполнен в одноклассной компоновке салона, рассчитанной на перевозку до 186 пассажиров. С 11 февраля по 5 июня 2025 года находился на хранении в аэропорту, где произошел инцидент, затем перелетел в аэропорт Конфинс.

Читайте также:

👉 Boeing 777-300ER прервал разбег на путевой скорости 154 узла
👉 Airbus A320 прервал разбег и вернулся на перрон из-за открытого лючка, в котором...
👉 При вылете Boeing 737-800 произошло воспламенение двигателя, за которым последовал прерванный взлет
👉 Прерванный взлёт Boeing 767 Azur Air на Пхукете. Где пилот держит руку на взлёте, стабилизация оборотов двигателей, take-off config warning – ознакомиться
👉 При разбеге по ВПП столкнулись Airbus A320neo и пожарный автомобиль, пересекающий ВПП

#inside_crashes_and_incidents

✈️ Inside Avia

В Ступино пройдет 18-я международная выставка-конкурс стендовых моделей и росписи миниатюр ✏️

С 22 по 24 августа 2025 года состоится долгожданное событие для всех любителей истории, авиации и стендового моделизма. Историко-краеведческий музей города приглашает на 18-ю ежегодную выставку-конкурс стендовых моделей и росписи миниатюр. Это уникальная возможность окунуться в мир увлечений, организованная клубом "Патриот".

📖 В этом году участников и гостей ожидает:

➡️ Широчайший спектр моделей. От изящных авиационных копий до танков, от исторических кораблей до современных автомобилей – здесь найдется место для любого направления моделизма.
➡️ Искусство миниатюрной живописи. Здесь каждая крошечная деталь наполнена смыслом, а на холсте размером с ладонь разворачиваются целые вселенные. Опытные художники и начинающие таланты смогут показать свои работы в росписи миниатюр, оживляя исторические сцены и героев, а также сказочных персонажей из мира фэнтези.
➡️ Специальная номинация к 80-летию Победы. В этом году организаторы учредили спец. номинацию, приуроченную к 80-летию Победы в Великой Отечественной войне.
➡️ Разнообразие участников. Конкурс открыт для всех возрастов и уровней подготовки, пройдет в четырех категориях – "Дети и подростки" (до 13 лет), "Юниоры" (14-17 лет), "Взрослые" (18+) и "Мастер" (18+).
➡️ Международный уровень. Выставка давно переросла рамки регионального мероприятия, привлекая участников и гостей из разных стран.

Помимо конкурсной программы, посетителей ждут лекторий, мастер-классы и захватывающие демонстрации. Организаторы отмечают, что лучшее время для посетителей – суббота, 23 августа, с 13:00 до 19:00 и воскресенье, 24 августа, с 10:00 до 14:00.

Согласно информации МАК, распространяемой каналом "Авиаторщина", катастрофа самолета Ан-24 авиакомпании "Ангара" в Тынде, признанная крупнейшей с 2018 года на территории РФ (тогда разбился Ан-148 "Саратовских авиалиний"), произошла из-за неправильной установки давления на барометрических высотомерах.

💭 Сообщается, что самолет при заходе на посадку летел на 600 м ниже положенного. Разбор начнем с комментариев уважаемых диванных специалистов, найденных на просторах Сети. #inside_crashes_and_incidents

"То есть у них в древнем самолете 2 системы были и они на втором круге не понимали визуально, что летят на 600 метров ниже?! Чего за бред то, свалить на пилота проще всего…".

"Потому что летают на ведрах с гайками, где половина приборов не работает или глючит. Их списывать все давно пора,летчики летаю на свой страх на этих кусках железа".

"Что вы списываете на пилотов? Они были опытнейшими людьми, летали не один год. А вот ваши самолёты, старые развалины , вот самолёт и владельцы, которые нормального обслуживания обеспечить не могли или не хотели. Всех владельцев под суд!".

❕Состояние самолета не измеряется в годах! Подробнее: пост 1 и пост 2.

Согласно расшифровке речевого самописца (данные с параметрического, судя по всему, были утрачены при пожаре), экипаж прибывал на аэродром (а/д) Тында по схеме "БЕЛИМ 2А" (фото №1), выполняя заход на посадку на ВПП 06 по схеме ОПРС (БПРМ – ближний приводной радиомаяк) Х (ЭКСРЭЙ), представленной на фото №2. На баровысотомерах экипаж установил давление QNH 751 мм рт. ст., а пролетая БПРМ доложил диспетчеру о высоте 1100 м, что предусмотрено схемой захода, но при полете по давлению QFE. Следующей заданной пилотами высотой было значение 745 м, что вновь соответствует высоте полёта по QFE, но они летели по QNH. Тында перешла на давление QNH не так давно. Вероятно, диспетчер передал давление QNH, но пилоты выполняли схему "по старинке", ориентируясь на высоты по QFE, указанные в скобках. Им требовалась пересчитать высоту, указанную в футах по QNH, в метры.

QNH – давление, приведенное к уровню моря. Находясь на земле, будет указано превышение а/д над уровнем моря.
QFE – давление, измеренное на уровне а/д. Находясь на земле, на высотомере будет указан ноль.

Согласно пункту 3.22 ФАП-128, перед заходом на посадку на контролируемый а/д перевод шкал давления барометрических высотомеров на QFE или QNH а/д членом летного экипажа ВС, установленным РЛЭ, производится: со стандартного атмосферного давления - при пересечении эшелона перехода; с QNH района - по указанию органа ОВД. Подробный материал в статье на Boosty.

Превышение а/д Тында над уровнем моря составляет 616 м, порога ВПП – 604 м. Самолет летел на 600 м ниже установленной высоты. Подлетая к третьему развороту аэродромной "коробочки" (в данном случае – "ипподрома"), пилоты "срезали" схему, начав правый отворот раньше времени, после чего столкнулись с деревьями на высоте около 150 м относительно а/д (примерно 765 м над уровнем моря). По сводке фактической погоды а/д Тында в момент катастрофы нижняя граница облачности составляла 180 м, временами "опускаясь" до 90 м. По данным из сборника аэронавигационной информации, на а/д Тында используется радиолокатор, предназначенный для обнаружения и измерения координат ВС (азимут-дальность), но не отображающий его высоту полета:

Для осуществления радиолокационного контроля в Тынде установлен аэродромный обзорный радиолокатор ДРЛ-7СМ. Технические характеристики ОРЛ-А ДРЛ-7СМ, установленного на а/д Тында, позволяют получать радиолокационную информацию по вторичному каналу только в режиме «УВД», режима «RBS» нет.

ℹ️ При первичной радиолокации устройства излучают сигналы, которые отражаются и возвращаются обратно, а диспетчер видит дальность и угловые координаты объекта. Что касается вторичной радиолокации, здесь отражающиеся сигналы, достигая ВС, принимаются его ответчиком, обрабатываются и после этого посылаются обратно, предоставляя диспетчеру расширенный формуляр – код ответчика, курс и высоту полёта, скорость и т.д. Подробнее про принцип работы ответчика и его режимы.

✈️ Inside Avia