Пройдя медицинский контроль во Внуково, члены экипажа отправляются в Луховицы на служебном автомобиле. Расстояние между аэродромами Внуково и Третьяково составляет около 150 км.

Следующее ключевое событие произойдет в 13:00, публикация выйдет в это время.

Экипаж прибывает на Луховицкий авиастроительный завод им. П.А. Воронина. На командно-диспетчерском пункте пилоты получают консультацию у штурмана, при этом от метеоконсультации и прохождения медицинского осмотра экипаж отказывается.

Аэродром является частью Луховицкого авиационного производственного и испытательного комплекса, где расположен авиастроительный завод им. П.А. Воронина (входит в состав Объединённой авиастроительной корпорации). В Луховицах самолет находился с мая и проходил там техническое обслуживание: сертификат организации по техническому обслуживанию был выдан Объединённой авиастроительной корпорации 8 июля 2022 года.

Члены экипажа прибывают к месту стоянки воздушного судна. Командир воздушного судна осматривает ВС и принимает его у инженерно-технического состава ЛАЗ им. П.А. Воронина.

При выполнении периодического технического обслуживания по форме «2А+4А+1C+2С+5С-Check» специалистами филиала ПАО «ОАК» – ЛАЗ им. П.А. Воронина, согласно Заказу на техническое обслуживание № GPA-WO-24-044/2-RA89049, был выполнен ряд дополнительных работ, в том числе монтаж и демонтаж двух датчиков угла атаки.

Углом атаки в авиации называют угол, заключенный между направлением вектора скорости набегающего потока воздуха и характерным продольным направлением, выбранным на теле. Не путать: угол тангажа – это угол между продольной осью летательного аппарата и горизонтом. В пилотажно-навигационных комплексах многих самолётов присутствует автомат углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП), ведь в случае превышения допустимого угла атаки возникает риск сваливания в штопор. Текущее значение угла атаки высчитывается с помощью данных, поступающих с AOA (angle of attack) sensor – подробнее о нём можно узнать на прикрепленном фото, а критическое значение угла атаки зависит от скорости, положения механизации крыла, отсутствия/наличия обледенения.

Экипаж занимает рабочие места в кабине ВС.

Облёт воздушного судна перед его передачей эксплуатанту не производился. Он не является обязательным: воздушные суда, прошедшие ремонт и летные испытания на заводах, при приемке их представителями авиационных предприятий опробуются в полете экипажами этих предприятий, если облеты предусмотрены воздушным законодательством (ФАП-128, пункт 3.127). Что касается перегонки воздушного судна, то полеты при перегонке воздушных судов в ремонт (из ремонта) и в целях перебазирования могут производиться днем и ночью; для полетов по перегонке воздушных судов определяются наиболее опытные летные экипажи, которые перед перегонкой проходят предварительную подготовку.

Фото кабины пилотов взято с другого борта аналогичного типа ВС (RA-89053).

КВС устанавливает связь с руководителем полетов (РП) аэродрома Луховицы и запрашивает условия на выполнение полета и погоду. После получения условий, экипаж выполняет запуск двигателей и проверяет системы ВС. После успешной проверки систем, в том числе рулей управления ВС, и разрешения РП, КВС начинает руление в сторону взлетно-посадочной полосы (ВПП) 10.

Сводка фактической погоды за 14:30 МСК на аэродроме Луховицы:

Направление приземного ветра - 050º, скорость ветра - 2 м/с, видимость 10 км и более, отсутствует кучево-дождевая, мощно-кучевая облачность ниже 1500 м; отсутствуют особые явления погоды; температура воздуха плюс 27 ºС, температура точки росы плюс 10 ºC; атмосферное давление QNH 1019 гПа; коэффициент сцепления на ВПП 10 - 0.60; прогноз на посадку: нет.

Самолет занимает исполнительный старт ВПП 10. Размер ВПП 3000х60 м. Тип покрытия – железобетон, цементобетон. Классификационное число покрытия ВПП: PCN 39/R/B/W/T (подробнее Часть 1, Часть 2).

Конфигурация ВС перед взлетом: масса - 32695 кг, центровка - 18%, стабилизатор во взлетном положении - 1.8º на кабрирование, механизация крыла в положении «FLAPS 2» (на фото: рукоятка уборки и выпуска закрылков). Взлетные скорости, установленные экипажем: V1 (скорость принятия решения) – 124 узла, VR (скорость отрыва) – 124 узла, V2 (минимальная безопасная скорость набора высоты) – 129 узлов.

Роли экипажа в полете: КВС - контролирующий пилот (Pilot Monitoring), второй пилот - пилотирующий (Pilot Flying).

В 14:52:58 второй пилот докладывает:

Taking off, chrono start (взлет, часы запущены).

Самолет RA-89049 начинает последний разбег в истории своей эксплуатации.

Двигатели работают на пониженной тяге FLEX 48º.

В 14:53:31 второй пилот озвучивает:

V1, go, rotate (скорость принятия решения, отрыв).

Параллельно с этим он отклоняет боковую ручку управления (сайдстик) в положение "на себя" до угла 13.2º для перевода самолета в набор высоты. После доклада о положительной вертикальной скорости, экипаж убирает шасси (на фото: рукоятка уборки и выпуска шасси).

На высоте 950 футов и приборной скорости 140 узлов пилоты подключают автопилот. Автомат тяги работает в режиме стабилизации тяги.

Автопилот в режиме «ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ»/«LNAV» (на фото: панель управления автопилотом) начинает разворот ВС влево по установленной схеме выхода. В продольном канале автопилота включен режим «НАБОР»/«CLB», набор высоты продолжается с вертикальной скоростью 3000 футов в минуту. Устанавливается заданная скорость 148 узлов, в продольном канале включается режим «ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ»/«VS», задается значение вертикальной скорости 1500 футов в минуту. Автомат тяги переходит в режим стабилизации скорости. Второй пилот включает режим стабилизации курса «КУРС»/«HDG».

На высоте 3500 футов экипаж переводит оба высотомера на стандартное атмосферное давление QNE (1013 гПа).

На скорости около 160 узлов механизация крыла переставляется пилотами из положения «FLAPS 2» в положение «FLAPS 1». В процессе уборки механизации устанавливается заданное значение скорости 180 узлов.

После завершения уборки механизации в положение «FLAPS 1», бортовым параметрическим регистратором зафиксирована разовая команда:

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: «РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ».

При этом на центральном дисплее должно появиться сообщение «NAV ADS DISAGREE», сигнализирующее расхождение в значениях скорости больше пороговой величины между любыми двумя из трех подсистем системы воздушных сигналов (ADC - Air Data Computer). Указанное сообщение сопровождается звуковой сигнализацией. В дальнейшем, при полете в конфигурации «FLAPS 1» указанная разовая команда регистрируется еще более 20 раз.

КВС устанавливает связь с диспетчером «Домодедово-Круг» и получает разрешение набирать высоту 10000 футов (около 3 км) с разворотом на курс 260º.

КВС уточняет:

NAV ADS disagree, чё там такое?

Экипаж сверяет показания скорости на левом и правом пилотажных дисплеях и, убедившись в одинаковых показаниях (180-190 узлов), продолжает полет.

Автопилот выдерживает заданную высоту 5000 футов по стандартному давлению QNE (режим «ALT»). Дополнительно согласовав с РП аэродрома Луховицы (Третьяково) и диспетчером «Домодедово-Круг» дальнейший набор высоты, экипаж переводит высотомеры на давление QNH 1019 гПа и устанавливает величину заданной высоты 8992 фута.

На данном этапе полета на постоянной высоте, при угле тангажа на кабрирование 5-6º зарегистрированные значения углов атаки составляют 10-11.5º ADC1 и 11-13.5º ADC2. При этом характер изменения указанных значений синхронный и соответствует отклонению рулей высоты.

Угол тангажа равен сумме угла наклона траектории ВС и угла атаки (Pitch angle = Flight path angle + Angle of attack).

Значение заданной скорости увеличивается до 230 узлов, после чего автомат тяги увеличивает режим работы двигателей и начинает разгон самолета. Пилоты полностью убирают механизацию крыла (из «FLAPS 1» в положение «FLAPS 0»)

КВС подает команду:

Набирай!

В продольном канале автопилота активируется режим набора («CLB»), одновременно автомат тяги переходит в режим стабилизации тяги номинального режима (положение РУД ~ 30º). Первоначально вертикальная перегрузка увеличилась до 1.15g. Однако самолет в набор высоты не переходит, так как практически одновременно начинается перестановка стабилизатора на пикирование.

В интервале времени с 14:57:38 по 14:57:54 происходит непрерывная перекладка стабилизатора на пикирование с постоянной скоростью (из положения 3.2º на кабрирование до 0.5º на кабрирование). В ходе дальнейшего полета, до столкновения ВС с землёй, стабилизатор находится в диапазоне от 0º до 0.8º на кабрирование. В процессе перекладки стабилизатора «на пикирование» значение угла тангажа уменьшилось с 5º на кабрирование до 3.5º на пикирование. Самолет переходит в снижение.

В процессе снижения, второй пилот информирует:

Подожди, что-то thrust, climb. Куда там она? Смотри…

Он дважды отклоняет боковую ручку управления на себя до упора, в результате чего происходит отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией. Регистрируется разовая команда нажатия КВС на кнопку приоритета на боковой ручке управления (красная кнопка на фото), сопровождаемая сообщением речевого информатора «PRIORITY LEFT». С этого момента времени и до конца полета активное пилотирование осуществляет КВС, сообщив об этом второму пилоту:

I have control.

Скорость продолжает расти вплоть до величины более максимальной эксплуатационной (308 узлов), что приводит к срабатыванию речевого сообщения «OVERSPEED». Регистрация данного речевого сообщения продолжается до конца полета.

На высоте 4600 футов и скорости 280 узлов КВС информирует:

Air speed unreliable… (недостоверные показания приборной скорости).

Второй пилот подтверждает:

Unreliable speed.

Диспетчер «Домодедово-круг», зафиксировав снижение ВС, запрашивает у экипажа:

Газпром 96-0-8, подтвердите набор 10 тысяч футов.

Второй пилот дважды передает информацию диспетчеру «Домодедово-круг» о недостоверной индикации скорости, при этом радиостанцию с предыдущей частоты не переключает, диспетчер «Домодедово-круг» экипаж не слышит и продолжает неоднократно его запрашивать.

Далее в кабине фиксируется следующий диалог:

Второй пилот:

Смотри, у нас угол атаки большой.

КВС:

Датчик угла атаки (на фото) что ли не работает?

Боковая ручка управления командира воздушного судна полностью отклонена «на кабрирование» и удерживается им в этом положении до конца полета, при этом отклонение рулей высоты составляет около 6º на пикирование.

Рычаги управления двигателями экипаж переводит на взлетный режим, затем в положение "малый газ". Приборная скорость растет, а самолет стремительно летит к земле, не откликаясь на управляющие воздействия сайдстика.

КВС:

Тяну на себя, Влад. Че такое-то?

Система предупреждения о местности (TAWS, Terrain awareness and warning system) начинает выдавать речевые сообщения:

"TERRAIN AHEAD", "TERRAIN AHEAD. PULL UP", "AVOID TERRAIN", "WHOOP-WHOOP PULL UP".

Руководитель полетов аэродрома Луховицы (Третьяково) объявляет сигнал «Тревога». Через 4 минуты экипаж поисково-спасательного вертолета Ми-8 (RA-06173), выпущенного 16 мая 1989 года, с пятью спасателями прибывают на борт вертолета (на аэродроме Луховицы) и готовятся к вылету.

В оперативную дежурную смену Центра управления в кризисных ситуациях Главного управления МЧС России по Московской области от оперативного дежурного Единой диспетчерской дежурной службы городского округа Коломна поступает сообщение об авиационном происшествии.

Вертолет Ми-8 выполняет взлет в Луховицах и отправляется в район поиска.

К месту авиационного происшествия (район деревни Апраксино под Коломной) первым прибывает отделение пожарно-спасательной части № 322 Коломенского территориального управления силами и средствами № 11 ГКУ Московской области «Мособлпожспас» в составе 4 человек и 1 единицы техники.

Затем начинают стягиваться дополнительные силы.

Кадры с места крушения.

В первоначальных сообщениях средств массовой информации (в частности, в некоторых Телеграм-каналах) ошибочно пишут, что разбился импортозамещенный самолет Superjet 100 NEW, который в тот момент времени выполнял испытательный полет в районе аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском, однако вскоре информация проясняется.

Очевидцы продолжают публиковать кадры с места происшествия.