Так, одна из крупнейших авиакомпаний мира «Эмирейтс» не только расширяет и наращивает свою полётную программу по всему миру, но и обновляет воздушные суда.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤8👍3
Forwarded from English в ритме рейсов
🚀Выпуск 1:
❓ «Как говорить об усталости без жалоб и нытья»
📌 Ситуация:
День начинается рано. Полётов много. Ритм - плотный. Брифинг, короткий разговор перед вылетом. Хочется обозначить состояние, не перегружая других и не превращая это в жалобу.
🗣️ Фраза:
✏️ Значение:
По смыслу - «сильно устал, энергии почти нет, но продолжаю двигаться».
Используется легко, с оттенком юмора или иронии, без давления на собеседника.
🔈 Когда уместно:
✔️ Перед вылетом, чтобы обозначить, что день был тяжёлым.
✔️ В коротком small talk в кабинe или на земле.
✔️ В разговоре с коллегами, чтобы дать понять: "со мной всё ок, но сегодня не на пике".
💬 Примеры:
На брифинге:
⭕️ "Morning. Running on fumes today - coffee is a must."
Утро. На последних парах, без кофе не выживу.
В разговоре в кабине:
⭕️ "You good?"
⭕️ "Yeah, just running on fumes a bit. Long day yesterday."
В ответ на вопрос от инструктора:
⭕️ "Honestly, running on fumes. I’ll stay sharp, though."
Честно - устал, но держу фокус.
🙅 Как не стоит:
❌ "I'm so tired I can't think straight."
❌ "I hate early flights."
❌ "Why do we always get these schedules?"
⬆️ Такие фразы звучат как жалоба, могут создавать напряжение.
⭐️ «Running on fumes» - мягкая альтернатива, показывает состояние, не обесценивая процесс.
Если было полезно и формат зашел - 🔥
✨ Всем прекрасного дня!
Ваша команда RocketMan🇸🇮
День начинается рано. Полётов много. Ритм - плотный. Брифинг, короткий разговор перед вылетом. Хочется обозначить состояние, не перегружая других и не превращая это в жалобу.
Running on fumes today.
По смыслу - «сильно устал, энергии почти нет, но продолжаю двигаться».
Используется легко, с оттенком юмора или иронии, без давления на собеседника.
На брифинге:
Утро. На последних парах, без кофе не выживу.
В разговоре в кабине:
В ответ на вопрос от инструктора:
Честно - устал, но держу фокус.
🙅 Как не стоит:
Если было полезно и формат зашел - 🔥
Ваша команда RocketMan
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤25👍3
Месяц назад, 12 июня 2025 года сразу после взлета из Ахмадабада Boeing 787 начал сваливаться и столкнулся со зданием медицинского общежития. Из 230 пассажиров и 12 членов экипажа выжил один пассажир, жертвы и пострадавшие были и среди населения на земле. #inside_crashes_and_incidents
Согласно промежуточным результатам расследования, благодаря проведенным расшифровкам параметрического и речевого самописцев, просмотра камер видеонаблюдения в аэропорту и на летном поле и иным данным, на текущий момент времени были получены следующие выводы:
Экипаж распределил роли так: второй пилот (32 года, мужчина, общий налет 3403 ч) выполнял обязанности пилотирующего (Pilot Flying), командир воздушного судна (56 лет, мужчина, общий налет более 15500 ч) летел за "контролирующего" (Pilot Monitoring). Оба пилота прошли стартовый медицинский контроль, их самочувствие было хорошим.
Взлетная масса самолета не выходила за пределы максимальной допустимой. Самолет был заправлен достаточным количеством топлива на полет.
В 08:07:37 UTC самолет приступил к разбегу по взлетно-посадочной полосе. Он благополучно разогнался до скорости принятия решения (V1) 153 узла, затем до скорости отрыва (Vr) 155 узлов. В 08:08:39 пилоты выполнили отрыв от поверхности взлетно-посадочной полосы.
Максимальное значение приборной скорости, которое достиг самолет, составило 180 узлов (08:08:42). Сразу после этого в обоих двигателях начали падать обороты по причине перевода обоих топливных кранов (расположены под рычагами управления двигателями, см. фото) из положения RUN в положение CUTOFF (с промежутком в 1 секунду). Один из пилотов в кабине спрашивает коллегу о данном действии, на что тот отвечает, что он ничего не делал.
Одна из камер на аэродроме зафиксировала, что на самом начальном участке набора высоты у самолета уже выпущена аварийная турбина (RAT), а терять высоту он начал еще до пролета над аэродромным ограждением, установленным по его периметру.
В 08:08:47 обороты компрессора высокого давления (N2) обоих двигателей "ушли" ниже пороговых значений малого газа.
В 08:08:52 топливный кран первого двигателя переводится из положения CUTOFF в RUN. Через 4 секунды аналогичное происходит с топливным краном правого двигателя. Система FADEC начинает автоматический перезапуск двигателей. Температура выхлопных газов начинает расти.
В 08:09:05 один из пилотов подает сигнал бедствия: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY. Одновременно с этим диспетчер видит столкновение самолета со зданием.
Расследование продолжается. Ключевой вопрос, на который пока нет ответа: "кто и зачем перекрыл подачу топлива в двигатели?".
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤25👍19
Ровно год назад, 12 июля 2024 года при выполнении перегоночного рейса с аэродрома в Луховицах (Московская область) в столичный аэропорт Внуково произошло авиационное происшествие (катастрофа) с самолетом "Суперджет 100" авиакомпании "Газпром авиа".
Система управления самостоятельно стала "опускать" нос воздушного судна, по причине чего самолет начал снижаться прямиком "в землю". Действия пилотов оказались неэффективными, самолет столкнулся с землей и загорелся. Погибли все находившиеся на борту три человека: командир воздушного судна, второй пилот и бортпроводник.
#inside_crashes_and_incidents
В конце августа 2024 года на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) был опубликован промежуточный отчет по расследованию авиационного происшествия (катастрофы).
Сегодня в канале✈️ Inside Avia в текстовом формате будут поминутно восстановлены события того дня. Это стало возможным благодаря отчёту МАК и кропотливой работе по обработке большого объёма информации из него и иных источников. Цель такой "реконструкции событий" заключается в предоставлении вам, читателям, всестороннего понимания о том, что авиационное происшествие – это всегда следствие цепочки факторов, "наслаиваемых" друг на друга. В авиации ничего не происходит беспричинно.
❗️ Важно! Межгосударственный авиационный комитет продолжает расследование, а итогового заключения произошедшего и окончательного отчета по данному авиационному происшествию пока нет. Дальнейший материал основан на промежуточном отчете.
Формат "Минута в минуту" выходит в канале во второй раз. Первый раз данная рубрика была опубликована 5 мая 2025 года, в шестую годовщину катастрофы "Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот" в Шереметьево. Поминутно ознакомиться с событиями того дня можно, начав читать с этого поста. Другой вариант: общая статья на Boosty, в которой собраны все отдельные публикации из канала.
#inside_minutes
Хронология событий публикуется по местному (московскому) времени.
Система управления самостоятельно стала "опускать" нос воздушного судна, по причине чего самолет начал снижаться прямиком "в землю". Действия пилотов оказались неэффективными, самолет столкнулся с землей и загорелся. Погибли все находившиеся на борту три человека: командир воздушного судна, второй пилот и бортпроводник.
#inside_crashes_and_incidents
В конце августа 2024 года на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) был опубликован промежуточный отчет по расследованию авиационного происшествия (катастрофы).
Сегодня в канале
Формат "Минута в минуту" выходит в канале во второй раз. Первый раз данная рубрика была опубликована 5 мая 2025 года, в шестую годовщину катастрофы "Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот" в Шереметьево. Поминутно ознакомиться с событиями того дня можно, начав читать с этого поста. Другой вариант: общая статья на Boosty, в которой собраны все отдельные публикации из канала.
#inside_minutes
Хронология событий публикуется по местному (московскому) времени.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Inside Avia
Связь: @inside_avia_control, inside_avia@mail.ru
Реклама: https://telega.in/c/inside_avia
Партнёрский канал: t.me/prostoobavia
boosty.to/inside_avia
dzen.ru/inside_avia
t.me/inside_avia_chat
t.me/inside_avia_spotters
РКН: https://clck.ru/3Gdh3Z
Реклама: https://telega.in/c/inside_avia
Партнёрский канал: t.me/prostoobavia
boosty.to/inside_avia
dzen.ru/inside_avia
t.me/inside_avia_chat
t.me/inside_avia_spotters
РКН: https://clck.ru/3Gdh3Z
❤14👍11
12 июля 2024 года.
Самолет SSJ 100-95LR с бортовым номером RA-89049, совершивший первый полет 16 декабря 2014 года и пополнивший флот "Газпром авиа" 5 марта 2015 года, должен выполнить перегоночный рейс с аэродрома Луховицы (Третьяково) к себе на базу, на аэродром Внуково.
В Луховицах на воздушном судне (ВС) с начала мая 2024 года выполнялось периодическое техническое обслуживание по форме «2А+4А+1C+2С+5С Check». Работы осуществлялись контрактной организацией – филиалом ПАО «ОАК» – ЛАЗ им. П.А. Воронина.
Авиапредприятие «Газпром авиа» является дочерней компанией ПАО «Газпром», крупнейшей российской корпоративной авиакомпанией. Выполняет как VIP-полеты, так и корпоративные чартерные рейсы, например, для перевозки вахтовиков.
Борт RA-89049, пополнив флот авиаперевозчика в марте 2015 года, сразу оказался на хранении в столичном Остафьево (вблизи Внуково), так как эксплуатант не был готов к началу полетов на этом воздушном судне. С середины декабря того же года борт выведен с хранения и почти 9 лет выполнял полеты в интересах авиапредприятия. Самолет выполнен в одноклассной компоновке салона, рассчитанной на перевозку до 90 человек. Наработка воздушного судна на утро этого дня составляет 7183 часа или 3071 цикл "взлет-посадка".
Самолет SSJ 100-95LR с бортовым номером RA-89049, совершивший первый полет 16 декабря 2014 года и пополнивший флот "Газпром авиа" 5 марта 2015 года, должен выполнить перегоночный рейс с аэродрома Луховицы (Третьяково) к себе на базу, на аэродром Внуково.
В Луховицах на воздушном судне (ВС) с начала мая 2024 года выполнялось периодическое техническое обслуживание по форме «2А+4А+1C+2С+5С Check». Работы осуществлялись контрактной организацией – филиалом ПАО «ОАК» – ЛАЗ им. П.А. Воронина.
Авиапредприятие «Газпром авиа» является дочерней компанией ПАО «Газпром», крупнейшей российской корпоративной авиакомпанией. Выполняет как VIP-полеты, так и корпоративные чартерные рейсы, например, для перевозки вахтовиков.
Борт RA-89049, пополнив флот авиаперевозчика в марте 2015 года, сразу оказался на хранении в столичном Остафьево (вблизи Внуково), так как эксплуатант не был готов к началу полетов на этом воздушном судне. С середины декабря того же года борт выведен с хранения и почти 9 лет выполнял полеты в интересах авиапредприятия. Самолет выполнен в одноклассной компоновке салона, рассчитанной на перевозку до 90 человек. Наработка воздушного судна на утро этого дня составляет 7183 часа или 3071 цикл "взлет-посадка".
❤10👍2👎1
На московских часах 09:50 (в последующих публикациях, если время событий не указано, значит оно совпадает со временем выхода публикации).
Члены экипажа прибывают в аэропорт Внуково для прохождения медицинского осмотра. Отметки о прохождении осмотра поставлены в журнал и в задание на полет.
Командиру воздушного судна (КВС) 53 года. Его общий налет свыше 13000 часов, из которых 4568 ч в качестве штурмана, остальные часы — пилотом. На RRJ-95 он налетал 5001 ч, почти все в кресле командира воздушного судна. В декабре 2023 года прошел квалификационную проверку в полете, получил оценку "отлично".
Второму пилоту (ВП) тоже 53 года. Его общий налет более 12500 часов, из которых 4576 ч в качестве штурмана, остальные часы — пилотом. На RRJ-95 он налетал 3944 ч. В феврале 2024 года прошел квалификационную проверку в полете, получил оценку "отлично".
За день до описываемых событий оба пилота прошли предварительную подготовку по специфике выполнения предстоящего рейса, которая включала в себя и "розыгрыш" (словесную имитацию) полета, а авиакомпания своевременно позаботилась о получении разрешения на использование воздушного пространства.
Члены экипажа прибывают в аэропорт Внуково для прохождения медицинского осмотра. Отметки о прохождении осмотра поставлены в журнал и в задание на полет.
Командиру воздушного судна (КВС) 53 года. Его общий налет свыше 13000 часов, из которых 4568 ч в качестве штурмана, остальные часы — пилотом. На RRJ-95 он налетал 5001 ч, почти все в кресле командира воздушного судна. В декабре 2023 года прошел квалификационную проверку в полете, получил оценку "отлично".
Второму пилоту (ВП) тоже 53 года. Его общий налет более 12500 часов, из которых 4576 ч в качестве штурмана, остальные часы — пилотом. На RRJ-95 он налетал 3944 ч. В феврале 2024 года прошел квалификационную проверку в полете, получил оценку "отлично".
За день до описываемых событий оба пилота прошли предварительную подготовку по специфике выполнения предстоящего рейса, которая включала в себя и "розыгрыш" (словесную имитацию) полета, а авиакомпания своевременно позаботилась о получении разрешения на использование воздушного пространства.
Telegram
Inside Avia
Задание на полёт.
✅ Задание на полёт – это основной документ, который позволяет экипажу выполнить полёт. Также он является и отчётом о выполненном рейсе. Его оформление происходит в штабе лётного подразделения, исходя из ранее составленных планов полётов.…
✅ Задание на полёт – это основной документ, который позволяет экипажу выполнить полёт. Также он является и отчётом о выполненном рейсе. Его оформление происходит в штабе лётного подразделения, исходя из ранее составленных планов полётов.…
👍12❤6
Inside Avia pinned «Ровно год назад, 12 июля 2024 года при выполнении перегоночного рейса с аэродрома в Луховицах (Московская область) в столичный аэропорт Внуково произошло авиационное происшествие (катастрофа) с самолетом "Суперджет 100" авиакомпании "Газпром авиа". Система…»
Экипаж прибывает на Луховицкий авиастроительный завод им. П.А. Воронина. На командно-диспетчерском пункте пилоты получают консультацию у штурмана, при этом от метеоконсультации и прохождения медицинского осмотра экипаж отказывается.
Аэродром является частью Луховицкого авиационного производственного и испытательного комплекса, где расположен авиастроительный завод им. П.А. Воронина (входит в состав Объединённой авиастроительной корпорации). В Луховицах самолет находился с мая и проходил там техническое обслуживание: сертификат организации по техническому обслуживанию был выдан Объединённой авиастроительной корпорации 8 июля 2022 года.
Аэродром является частью Луховицкого авиационного производственного и испытательного комплекса, где расположен авиастроительный завод им. П.А. Воронина (входит в состав Объединённой авиастроительной корпорации). В Луховицах самолет находился с мая и проходил там техническое обслуживание: сертификат организации по техническому обслуживанию был выдан Объединённой авиастроительной корпорации 8 июля 2022 года.
👍12❤4
Члены экипажа прибывают к месту стоянки воздушного судна. Командир воздушного судна осматривает ВС и принимает его у инженерно-технического состава ЛАЗ им. П.А. Воронина.
При выполнении периодического технического обслуживания по форме «2А+4А+1C+2С+5С-Check» специалистами филиала ПАО «ОАК» – ЛАЗ им. П.А. Воронина, согласно Заказу на техническое обслуживание № GPA-WO-24-044/2-RA89049, был выполнен ряд дополнительных работ, в том числе монтаж и демонтаж двух датчиков угла атаки.
Углом атаки в авиации называют угол, заключенный между направлением вектора скорости набегающего потока воздуха и характерным продольным направлением, выбранным на теле. Не путать: угол тангажа – это угол между продольной осью летательного аппарата и горизонтом. В пилотажно-навигационных комплексах многих самолётов присутствует автомат углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП), ведь в случае превышения допустимого угла атаки возникает риск сваливания в штопор. Текущее значение угла атаки высчитывается с помощью данных, поступающих с AOA (angle of attack) sensor – подробнее о нём можно узнать на прикрепленном фото, а критическое значение угла атаки зависит от скорости, положения механизации крыла, отсутствия/наличия обледенения.
При выполнении периодического технического обслуживания по форме «2А+4А+1C+2С+5С-Check» специалистами филиала ПАО «ОАК» – ЛАЗ им. П.А. Воронина, согласно Заказу на техническое обслуживание № GPA-WO-24-044/2-RA89049, был выполнен ряд дополнительных работ, в том числе монтаж и демонтаж двух датчиков угла атаки.
Углом атаки в авиации называют угол, заключенный между направлением вектора скорости набегающего потока воздуха и характерным продольным направлением, выбранным на теле. Не путать: угол тангажа – это угол между продольной осью летательного аппарата и горизонтом. В пилотажно-навигационных комплексах многих самолётов присутствует автомат углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП), ведь в случае превышения допустимого угла атаки возникает риск сваливания в штопор. Текущее значение угла атаки высчитывается с помощью данных, поступающих с AOA (angle of attack) sensor – подробнее о нём можно узнать на прикрепленном фото, а критическое значение угла атаки зависит от скорости, положения механизации крыла, отсутствия/наличия обледенения.
❤13👍5
Экипаж занимает рабочие места в кабине ВС.
Облёт воздушного судна перед его передачей эксплуатанту не производился. Он не является обязательным: воздушные суда, прошедшие ремонт и летные испытания на заводах, при приемке их представителями авиационных предприятий опробуются в полете экипажами этих предприятий, если облеты предусмотрены воздушным законодательством (ФАП-128, пункт 3.127). Что касается перегонки воздушного судна, то полеты при перегонке воздушных судов в ремонт (из ремонта) и в целях перебазирования могут производиться днем и ночью; для полетов по перегонке воздушных судов определяются наиболее опытные летные экипажи, которые перед перегонкой проходят предварительную подготовку.
Фото кабины пилотов взято с другого борта аналогичного типа ВС (RA-89053).
Облёт воздушного судна перед его передачей эксплуатанту не производился. Он не является обязательным: воздушные суда, прошедшие ремонт и летные испытания на заводах, при приемке их представителями авиационных предприятий опробуются в полете экипажами этих предприятий, если облеты предусмотрены воздушным законодательством (ФАП-128, пункт 3.127). Что касается перегонки воздушного судна, то полеты при перегонке воздушных судов в ремонт (из ремонта) и в целях перебазирования могут производиться днем и ночью; для полетов по перегонке воздушных судов определяются наиболее опытные летные экипажи, которые перед перегонкой проходят предварительную подготовку.
Фото кабины пилотов взято с другого борта аналогичного типа ВС (RA-89053).
❤8👍4
КВС устанавливает связь с руководителем полетов (РП) аэродрома Луховицы и запрашивает условия на выполнение полета и погоду. После получения условий, экипаж выполняет запуск двигателей и проверяет системы ВС. После успешной проверки систем, в том числе рулей управления ВС, и разрешения РП, КВС начинает руление в сторону взлетно-посадочной полосы (ВПП) 10.
Сводка фактической погоды за 14:30 МСК на аэродроме Луховицы:
Сводка фактической погоды за 14:30 МСК на аэродроме Луховицы:
Направление приземного ветра - 050º, скорость ветра - 2 м/с, видимость 10 км и более, отсутствует кучево-дождевая, мощно-кучевая облачность ниже 1500 м; отсутствуют особые явления погоды; температура воздуха плюс 27 ºС, температура точки росы плюс 10 ºC; атмосферное давление QNH 1019 гПа; коэффициент сцепления на ВПП 10 - 0.60; прогноз на посадку: нет.
❤8👍4👎1
Самолет занимает исполнительный старт ВПП 10. Размер ВПП 3000х60 м. Тип покрытия – железобетон, цементобетон. Классификационное число покрытия ВПП: PCN 39/R/B/W/T (подробнее Часть 1, Часть 2).
Конфигурация ВС перед взлетом: масса - 32695 кг, центровка - 18%, стабилизатор во взлетном положении - 1.8º на кабрирование, механизация крыла в положении «FLAPS 2» (на фото: рукоятка уборки и выпуска закрылков). Взлетные скорости, установленные экипажем: V1 (скорость принятия решения) – 124 узла, VR (скорость отрыва) – 124 узла, V2 (минимальная безопасная скорость набора высоты) – 129 узлов.
Роли экипажа в полете: КВС - контролирующий пилот (Pilot Monitoring), второй пилот - пилотирующий (Pilot Flying).
Конфигурация ВС перед взлетом: масса - 32695 кг, центровка - 18%, стабилизатор во взлетном положении - 1.8º на кабрирование, механизация крыла в положении «FLAPS 2» (на фото: рукоятка уборки и выпуска закрылков). Взлетные скорости, установленные экипажем: V1 (скорость принятия решения) – 124 узла, VR (скорость отрыва) – 124 узла, V2 (минимальная безопасная скорость набора высоты) – 129 узлов.
Роли экипажа в полете: КВС - контролирующий пилот (Pilot Monitoring), второй пилот - пилотирующий (Pilot Flying).
❤7👍7
В 14:52:58 второй пилот докладывает:
Самолет RA-89049 начинает последний разбег в истории своей эксплуатации.
Двигатели работают на пониженной тяге FLEX 48º.
В 14:53:31 второй пилот озвучивает:
Параллельно с этим он отклоняет боковую ручку управления (сайдстик) в положение "на себя" до угла 13.2º для перевода самолета в набор высоты. После доклада о положительной вертикальной скорости, экипаж убирает шасси (на фото: рукоятка уборки и выпуска шасси).
Taking off, chrono start (взлет, часы запущены).
Самолет RA-89049 начинает последний разбег в истории своей эксплуатации.
Двигатели работают на пониженной тяге FLEX 48º.
В 14:53:31 второй пилот озвучивает:
V1, go, rotate (скорость принятия решения, отрыв).
Параллельно с этим он отклоняет боковую ручку управления (сайдстик) в положение "на себя" до угла 13.2º для перевода самолета в набор высоты. После доклада о положительной вертикальной скорости, экипаж убирает шасси (на фото: рукоятка уборки и выпуска шасси).
❤9👍7
На высоте 950 футов и приборной скорости 140 узлов пилоты подключают автопилот. Автомат тяги работает в режиме стабилизации тяги.
Автопилот в режиме «ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ»/«LNAV» (на фото: панель управления автопилотом) начинает разворот ВС влево по установленной схеме выхода. В продольном канале автопилота включен режим «НАБОР»/«CLB», набор высоты продолжается с вертикальной скоростью 3000 футов в минуту. Устанавливается заданная скорость 148 узлов, в продольном канале включается режим «ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ»/«VS», задается значение вертикальной скорости 1500 футов в минуту. Автомат тяги переходит в режим стабилизации скорости. Второй пилот включает режим стабилизации курса «КУРС»/«HDG».
Автопилот в режиме «ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ»/«LNAV» (на фото: панель управления автопилотом) начинает разворот ВС влево по установленной схеме выхода. В продольном канале автопилота включен режим «НАБОР»/«CLB», набор высоты продолжается с вертикальной скоростью 3000 футов в минуту. Устанавливается заданная скорость 148 узлов, в продольном канале включается режим «ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ»/«VS», задается значение вертикальной скорости 1500 футов в минуту. Автомат тяги переходит в режим стабилизации скорости. Второй пилот включает режим стабилизации курса «КУРС»/«HDG».
❤8👍7
На высоте 3500 футов экипаж переводит оба высотомера на стандартное атмосферное давление QNE (1013 гПа).
Telegram
Inside Avia
Согласно опросу, большинство читателей канала не против освежить базовые знания по таким темам, как виды высотомеров, давлений и сопутствующим им вещам.
БАРОМЕТРИЧЕСКАЯ ВЫСОТА ПОЛЁТА
⠀
Как самолёт узнаёт высоту, на которой летит? Барометрические высотомеры…
БАРОМЕТРИЧЕСКАЯ ВЫСОТА ПОЛЁТА
⠀
Как самолёт узнаёт высоту, на которой летит? Барометрические высотомеры…
👍7❤3
На скорости около 160 узлов механизация крыла переставляется пилотами из положения «FLAPS 2» в положение «FLAPS 1». В процессе уборки механизации устанавливается заданное значение скорости 180 узлов.
После завершения уборки механизации в положение «FLAPS 1», бортовым параметрическим регистратором зафиксирована разовая команда:
При этом на центральном дисплее должно появиться сообщение «NAV ADS DISAGREE», сигнализирующее расхождение в значениях скорости больше пороговой величины между любыми двумя из трех подсистем системы воздушных сигналов (ADC - Air Data Computer). Указанное сообщение сопровождается звуковой сигнализацией. В дальнейшем, при полете в конфигурации «FLAPS 1» указанная разовая команда регистрируется еще более 20 раз.
КВС устанавливает связь с диспетчером «Домодедово-Круг» и получает разрешение набирать высоту 10000 футов (около 3 км) с разворотом на курс 260º.
После завершения уборки механизации в положение «FLAPS 1», бортовым параметрическим регистратором зафиксирована разовая команда:
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: «РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ».
При этом на центральном дисплее должно появиться сообщение «NAV ADS DISAGREE», сигнализирующее расхождение в значениях скорости больше пороговой величины между любыми двумя из трех подсистем системы воздушных сигналов (ADC - Air Data Computer). Указанное сообщение сопровождается звуковой сигнализацией. В дальнейшем, при полете в конфигурации «FLAPS 1» указанная разовая команда регистрируется еще более 20 раз.
КВС устанавливает связь с диспетчером «Домодедово-Круг» и получает разрешение набирать высоту 10000 футов (около 3 км) с разворотом на курс 260º.
Telegram
Inside Avia
Средства объективного контроля. Часть 2. Классификация бортовых самописцев
В предыдущем материале была рассмотрена классификация бортовых устройств регистрации (БУР) по назначению – аварийные и эксплуатационные. К этой категории также добавляются специальные…
В предыдущем материале была рассмотрена классификация бортовых устройств регистрации (БУР) по назначению – аварийные и эксплуатационные. К этой категории также добавляются специальные…
👍6❤5
КВС уточняет:
Экипаж сверяет показания скорости на левом и правом пилотажных дисплеях и, убедившись в одинаковых показаниях (180-190 узлов), продолжает полет.
Автопилот выдерживает заданную высоту 5000 футов по стандартному давлению QNE (режим «ALT»). Дополнительно согласовав с РП аэродрома Луховицы (Третьяково) и диспетчером «Домодедово-Круг» дальнейший набор высоты, экипаж переводит высотомеры на давление QNH 1019 гПа и устанавливает величину заданной высоты 8992 фута.
На данном этапе полета на постоянной высоте, при угле тангажа на кабрирование 5-6º зарегистрированные значения углов атаки составляют 10-11.5º ADC1 и 11-13.5º ADC2. При этом характер изменения указанных значений синхронный и соответствует отклонению рулей высоты.
Угол тангажа равен сумме угла наклона траектории ВС и угла атаки (Pitch angle = Flight path angle + Angle of attack).
NAV ADS disagree, чё там такое?
Экипаж сверяет показания скорости на левом и правом пилотажных дисплеях и, убедившись в одинаковых показаниях (180-190 узлов), продолжает полет.
Автопилот выдерживает заданную высоту 5000 футов по стандартному давлению QNE (режим «ALT»). Дополнительно согласовав с РП аэродрома Луховицы (Третьяково) и диспетчером «Домодедово-Круг» дальнейший набор высоты, экипаж переводит высотомеры на давление QNH 1019 гПа и устанавливает величину заданной высоты 8992 фута.
На данном этапе полета на постоянной высоте, при угле тангажа на кабрирование 5-6º зарегистрированные значения углов атаки составляют 10-11.5º ADC1 и 11-13.5º ADC2. При этом характер изменения указанных значений синхронный и соответствует отклонению рулей высоты.
Угол тангажа равен сумме угла наклона траектории ВС и угла атаки (Pitch angle = Flight path angle + Angle of attack).
Telegram
Inside Avia
Согласно опросу, большинство читателей канала не против освежить базовые знания по таким темам, как виды высотомеров, давлений и сопутствующим им вещам.
БАРОМЕТРИЧЕСКАЯ ВЫСОТА ПОЛЁТА
⠀
Как самолёт узнаёт высоту, на которой летит? Барометрические высотомеры…
БАРОМЕТРИЧЕСКАЯ ВЫСОТА ПОЛЁТА
⠀
Как самолёт узнаёт высоту, на которой летит? Барометрические высотомеры…
❤10👍6
Значение заданной скорости увеличивается до 230 узлов, после чего автомат тяги увеличивает режим работы двигателей и начинает разгон самолета. Пилоты полностью убирают механизацию крыла (из «FLAPS 1» в положение «FLAPS 0»)
КВС подает команду:
В продольном канале автопилота активируется режим набора («CLB»), одновременно автомат тяги переходит в режим стабилизации тяги номинального режима (положение РУД ~ 30º). Первоначально вертикальная перегрузка увеличилась до 1.15g. Однако самолет в набор высоты не переходит, так как практически одновременно начинается перестановка стабилизатора на пикирование.
В интервале времени с 14:57:38 по 14:57:54 происходит непрерывная перекладка стабилизатора на пикирование с постоянной скоростью (из положения 3.2º на кабрирование до 0.5º на кабрирование). В ходе дальнейшего полета, до столкновения ВС с землёй, стабилизатор находится в диапазоне от 0º до 0.8º на кабрирование. В процессе перекладки стабилизатора «на пикирование» значение угла тангажа уменьшилось с 5º на кабрирование до 3.5º на пикирование. Самолет переходит в снижение.
В процессе снижения, второй пилот информирует:
Он дважды отклоняет боковую ручку управления на себя до упора, в результате чего происходит отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией. Регистрируется разовая команда нажатия КВС на кнопку приоритета на боковой ручке управления (красная кнопка на фото), сопровождаемая сообщением речевого информатора «PRIORITY LEFT». С этого момента времени и до конца полета активное пилотирование осуществляет КВС, сообщив об этом второму пилоту:
КВС подает команду:
Набирай!
В продольном канале автопилота активируется режим набора («CLB»), одновременно автомат тяги переходит в режим стабилизации тяги номинального режима (положение РУД ~ 30º). Первоначально вертикальная перегрузка увеличилась до 1.15g. Однако самолет в набор высоты не переходит, так как практически одновременно начинается перестановка стабилизатора на пикирование.
В интервале времени с 14:57:38 по 14:57:54 происходит непрерывная перекладка стабилизатора на пикирование с постоянной скоростью (из положения 3.2º на кабрирование до 0.5º на кабрирование). В ходе дальнейшего полета, до столкновения ВС с землёй, стабилизатор находится в диапазоне от 0º до 0.8º на кабрирование. В процессе перекладки стабилизатора «на пикирование» значение угла тангажа уменьшилось с 5º на кабрирование до 3.5º на пикирование. Самолет переходит в снижение.
В процессе снижения, второй пилот информирует:
Подожди, что-то thrust, climb. Куда там она? Смотри…
Он дважды отклоняет боковую ручку управления на себя до упора, в результате чего происходит отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией. Регистрируется разовая команда нажатия КВС на кнопку приоритета на боковой ручке управления (красная кнопка на фото), сопровождаемая сообщением речевого информатора «PRIORITY LEFT». С этого момента времени и до конца полета активное пилотирование осуществляет КВС, сообщив об этом второму пилоту:
I have control.
❤11👍6
Скорость продолжает расти вплоть до величины более максимальной эксплуатационной (308 узлов), что приводит к срабатыванию речевого сообщения «OVERSPEED». Регистрация данного речевого сообщения продолжается до конца полета.
На высоте 4600 футов и скорости 280 узлов КВС информирует:
Второй пилот подтверждает:
Диспетчер «Домодедово-круг», зафиксировав снижение ВС, запрашивает у экипажа:
Второй пилот дважды передает информацию диспетчеру «Домодедово-круг» о недостоверной индикации скорости, при этом радиостанцию с предыдущей частоты не переключает, диспетчер «Домодедово-круг» экипаж не слышит и продолжает неоднократно его запрашивать.
Далее в кабине фиксируется следующий диалог:
Второй пилот:
КВС:
На высоте 4600 футов и скорости 280 узлов КВС информирует:
Air speed unreliable… (недостоверные показания приборной скорости).
Второй пилот подтверждает:
Unreliable speed.
Диспетчер «Домодедово-круг», зафиксировав снижение ВС, запрашивает у экипажа:
Газпром 96-0-8, подтвердите набор 10 тысяч футов.
Второй пилот дважды передает информацию диспетчеру «Домодедово-круг» о недостоверной индикации скорости, при этом радиостанцию с предыдущей частоты не переключает, диспетчер «Домодедово-круг» экипаж не слышит и продолжает неоднократно его запрашивать.
Далее в кабине фиксируется следующий диалог:
Второй пилот:
Смотри, у нас угол атаки большой.
КВС:
Датчик угла атаки (на фото) что ли не работает?
❤9👍8
Боковая ручка управления командира воздушного судна полностью отклонена «на кабрирование» и удерживается им в этом положении до конца полета, при этом отклонение рулей высоты составляет около 6º на пикирование.
Рычаги управления двигателями экипаж переводит на взлетный режим, затем в положение "малый газ". Приборная скорость растет, а самолет стремительно летит к земле, не откликаясь на управляющие воздействия сайдстика.
КВС:
Система предупреждения о местности (TAWS, Terrain awareness and warning system) начинает выдавать речевые сообщения:
Рычаги управления двигателями экипаж переводит на взлетный режим, затем в положение "малый газ". Приборная скорость растет, а самолет стремительно летит к земле, не откликаясь на управляющие воздействия сайдстика.
КВС:
Тяну на себя, Влад. Че такое-то?
Система предупреждения о местности (TAWS, Terrain awareness and warning system) начинает выдавать речевые сообщения:
"TERRAIN AHEAD", "TERRAIN AHEAD. PULL UP", "AVOID TERRAIN", "WHOOP-WHOOP PULL UP".
❤9👍6