К слову, собственной авиационной промышленности у Великобритании, можно сказать, нет. И вряд ли она когда-нибудь появится. Что мертво – умереть не может.

Согласно самым простым расчетам, чтобы выполнить задание Сергея Чемезова (прим. – выпуск не менее 200 самолетов к 2030 году), российскому авиапрому нужно выпускать один самолет в 8,75 суток — до 31 декабря 2029 года осталось 1750 дней. Если самолетов, как сказал Чемезов, нужно будет больше, то срок производства одного должен еще более сократиться.

Уверен, что отмена санкций, если она и случится, не обнулит прошедшие три года. Слишком дорого они нам дались. Даже если иностранные производители вернутся в Россию, условия их работы никогда не будут прежними.

UNNT 271500Z /////MPS CAVOK 00/M04 Q1034 R25/150055 R34/////// NOSIG RMK QFE765/1021

15:35:00 Сирена – Соколу. Работаем в четыре ствола на тушение. Пламя пока еще есть, пассажиров я не наблюдаю, эвакуированных пассажиров.
15:35:16 Понятно, пассажиров и эвакуированных не наблюдаете. Правильно поняли?
15:35:22 Да, пока, пока, я не могу сказать о количестве пассажиров, где они.
15:35:31 Количество пассажиров, передали, 73 пассажира.

15:30:18 Авария, борт на полосе!
15:30:27 Авария, приняли? Четвертая полоса (24-я левая) борт горит на взлетной полосе.

Расстегнуть ремни, оставить всё, на выход!

Объявляйте тревогу! Всем автомобилям, всем пожарным автомобилям на 24-ю левую, срочно!

После срабатывания на высоте 17 ft сигнализации RETARD, КВС начал действия по выравниванию ВС: БРУ была энергично отклонена «на себя» до 8.8 градусов (более половины хода). Одновременно РУД были переведены на «малый газ». Наиболее вероятно, реакция самолета в направлении «на кабрирование» показалась КВС избыточной, и он быстро отклонил БРУ «от себя» за нейтраль на величину до 5.8 градусов с фиксацией отклонения. В дальнейшем знакопеременные отклонения БРУ «от упора до упора» с фиксацией продолжались, что привело к колебаниям самолета в продольном канале в непосредственной близости земли (ВПП).

Касание ВС ВПП произошло не ранее 15:29:59.966 и не позднее 15:30:00.061. За указанный интервал времени БРУ была перемещена с ~ 13.1 градусов на кабрирование до ~ 7.6 градусов на кабрирование, а не позднее 15:30:00.327 БРУ была перемещена в положение полностью «от себя» (на пикирование). Момент перемещения БРУ полностью «от себя» примерно совпал с моментом реализации максимальной величины вертикальной перегрузки, при этом отделение ВС от ВПП произошло не ранее 15:31:00.061.

При втором касании ВПП воздушные тормоза в ручном режиме экипаж также не выпустил. Опережающее касание передней опорой шасси со значительной вертикальной скоростью, а также отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением, привели к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование», увеличению подъемной силы (угла атаки) и повторному отделению на высоту около 15 ft. В этот раз в процессе «отскока» КВС предпринял попытку ухода на второй круг, установив РУД в положение MAX, что соответствовало положениям РЛЭ при «высоком козлении». Режим работы двигателей не изменился, так как FADEC автоматически поддерживал режим «малого газа» при неубранном положении створок реверса. На данном этапе уход на второй круг был невозможен, самолет совершил третье грубое приземление.

Выявлена неэффективность утвержденных программ подготовки летного состава на RRJ-95 для действий в особой ситуации при переходе СДУ в режим «DIRECT MODE», недостаточные знания и навыки членов экипажа для пилотирования в этом режиме.

Шасси. 25.721. Общие положения

(а) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:

(2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.

(b) Самолеты с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, должны быть спроектированы так, чтобы самолет в контролируемом состоянии мог осуществить посадку на ВПП при невыпуске одной или большего числа опор; при этом не должно происходить такого повреждения конструкции, которое могло бы вызвать утечку топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара.

(c) Соответствие требованиям настоящего параграфа может быть доказано анализом (расчетом, исследованием) или испытаниями, или тем и другим вместе.

Росавиации, МАК, EASA и другим организациям, сертифицирующим авиационную технику, рекомендовано рассмотреть целесообразность гармонизации (установления корреляции) положений норм летной годности, определяющих требования к прочности конструкции основных опор шасси и демонстрации их безопасного отделения. Разработать и внедрить методы оценки соответствия по п. 25.721 авиационных правил, содержащие четкие критерии относительно величины нагрузок, при которых должно демонстрироваться безопасное отделение основных опор шасси.

Разработчику самолета рекомендовано совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива при разрушении основных опор шасси.