📞 Авиационная электросвязь. Категории срочности при подаче телеграмм

Когда речь заходит об авиационной электросвязи, может сложиться впечатление, что она состоит всего лишь из радиостанций, установленных на борту ВС и на рабочем месте диспетчера. Даже слабо интересующийся авиацией человек примерно представляет, как ведётся радиосвязь между пилотом и диспетчером (хотя бы по фильмам). Но на этом авиационная электросвязь вовсе не заканчивается.

✅ Она подразделяется на:

1️⃣ Авиационную фиксированную электросвязь, обеспечивающую взаимодействие центров ОВД, планирования, служб аэропортов между собой, а также взаимодействие с пользователями воздушного пространства, передачу метеорологической, полетной информации и других данных;

2️⃣ Авиационную подвижную электросвязь, обеспечивающую центры ОВД радиотелефонной связью с ВС, а также аварийно-спасательные службы связью с экипажами ВС, терпящих или уже потерпевших бедствие;

3️⃣ Авиационное радиовещание, обеспечивающую полетно-информационное обслуживание (AFIS), передачу информации в районе а/д (ATIS) и передачу метеоинформации экипажам ВС, находящихся на маршруте (VOLMET).

Подробнее остановимся на авиационной фиксированной электросвязи (Aeronautical Fixed Telecommunication Network).

⚙️ Для обеспечения взаимодействия органов и центров ОВД она использует каналы речевой (телефонной) связи, организуемые по принципу прямых или коммутируемых соединений с установкой на рабочих местах диспетчеров аппаратуры оперативной связи. #inside_top

В качестве резерва каналов речевой связи применяются каналы авиационной наземной сети передачи данных и телеграфной связи (АНС ПД и ТС). Сеть АНС ПД и ТС организуется по радиально-узловой схеме и состоит из центров коммутации сообщений (ЦКС) разных уровней: главного, федеральных, региональных и оконечных, а заканчивается на автоматизированных рабочих местах.

Взаимодействие ЦКС сети АНС ПД и ТС с абонентами осуществляется формализованными сообщениями по телеграфным каналам и каналам передачи данных. В зависимости от содержания сообщений им присваивается одна из следующих категорий срочности: СС, ДД, ФФ, ГГ, КК (очередность передачи телеграмм представлена на фото в публикации).

❗️ Сообщения, в которых телеграммам присваивается категория срочности:

✅ СС:

- сигналы бедствия/срочности;
- потеря радиосвязи с ВС и не обнаружение его радиолокаторами;
- ВС не прибыло в а/п назначения;
- летные происшествия;
- ограничение/прекращение/возобновление приема ВС на а/д;
- полет ВС на запасной а/д.

✅ ДД:

- ЧП, повреждение ВС на земле;
- ограничения/запрет полетов по воздушным трассам и в районах а/д;
- распоряжения по обеспечению полетов ВС, выполняющих особо важные задания.

✅ ФФ:

- внезапно возникшие или ожидаемые опасные для авиации метеоявления;
- вылет ВС;
- местонахождение ВС в полете;
- для немедленной передачи экипажу ВС, находящегося в полете или готового к вылету;
- о ВС, находящемся в полете или готовом к вылету;
- о передаче УВД;
- план полетов;
- прогноз погоды и фактическая погода.

✅ ГГ:

- предварительный план полетов;
- загрузка ВС;
- пролет ВС контрольных пунктов;
- посадка ВС;
- задержка, отмена, возврат, перерыв рейсов;
- нарушения режима и правил полетов (читайте также: ПВП и ППП).

✅ К категории КК относятся другие менее важные сообщения, имеющие отношение к выполнению полёта (например, NOTAM).

Телеграмма должна состоять из адресной части (категория срочности➕адресные указатели), строки отправителя, текста и служебных сведений. Текст должен составляться кратко, ясно, с применением простых общедоступных фраз и принятых в ГА условных и кодовых выражений.

🔎 Ранее выходила публикация о стандартных аварийных сообщениях при обслуживании воздушного движения.

ℹ️ Данный материал составлен на основе Приказа Минтранса РФ N 297 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь в ГА". Также стоит ознакомиться с Приказом Минтранса РФ N 13 "Об утверждении Табеля сообщений о движении воздушных судов в РФ".

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

45 лет назад, 11 августа 1979 года два самолёта Ту-134 столкнулись в небе над Днепродзержинском. Это привело к гибели 178 человек.

В тот день борт СССР-65816 выполнял рейс из Челябинска в Кишинев через Воронеж, а СССР-65735 летел из Ташкента в Минск через Атырау и Донецк. На борту первого находились 6 членов экипажа и 88 пассажиров, на борту второго летели 7 членов экипажа и 77 пассажиров, среди которых члены футбольной команды "Пахтакор", отправившиеся на матч Чемпионата СССР высшей лиги. #inside_crashes_and_incidents

Цепочка роковых ошибок со стороны диспетчерского состава Харьковского районного центра Единой системы Управления воздушным движением привела к тому, что на высоте 8400 метров примерно под углом 95 градусов два самолета столкнулись друг с другом, стали разрушаться, теряя управления, и упали на землю.

Экипаж самолета Ан-2, который летел в том же районе, но значительно ниже, доложил в эфир следующее:

Харьков, 734-й, в районе населённого пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолёта. По-моему, Ту-134.

Причиной катастрофы явились ошибки и нарушения требований НПП ГА-78, допущенные диспетчером Юго-Западного сектора и диспетчером-инструктором в части назначения эшелонов и обеспечения установленных интервалов между воздушными судами, соблюдения правил фразеологии радиообмена.

Пусть трибуны сегодня молчат,
И сердца пусть потише стучат,
Самолеты, уймите турбины-моторы.
Вы же знаете, ваша вина,
Что такая стоит тишина,
Тишина над ташкентским стоит «Пахтакором».

Сколько было еще катастроф,
Сколько было горящих костров –
Раны нашей Земли заживают не скоро.
Но запомнил навек стадион
В небеса улетающий стон,
Когда вышли на поле Ташкента
Дублеры.

Мы все также приходим сюда,
Возвращаясь в былые года.
Мы по-прежнему ждем голевого момента.
Жизнь и смерть продолжает свой спор,
Но мы помним тебя, «Пахтакор»,
Твое имя живет болью в сердце
Ташкента. © Дмитрий Полторацкий

🔴 Про другие столкновения самолетов в воздухе мы писали ранее, а еще один случай произошел в 1978 году: Boeing 727 столкнулся с Cessna 172. Сегодня от подобных ситуаций воздушные суда защищаются более усовершенствованными бортовыми системами (читать материал про TCAS: принцип работы, индикация, команды, практические вопросы), более продвинутым программным обеспечением на рабочих местах диспетчеров ОрВД, более качественной подготовкой летных экипажей и диспетчерского состава.

⚠️ Стоит отметить, что свести нарушения интервалов и опасные сближения к нулевому уровню невозможно: это мы разбирали в цикле публикаций по безопасности полетов: Часть 1 (приемлемый уровень БП, пути его повышения); Часть 2 (статистические показатели; интегральный показатель, особая ситуация); Часть 3 (проактивный подход). Поэтому в мировой авиации такие происшествия происходят нередко, заканчиваясь, к счастью, благополучным исходом. Почитайте наши следующие разборы:

👉 Опасное сближение над Парижем (460 футов по вертикали и 0.09 морских миль по горизонтали);
👉 Опасное сближение над Миннеаполисом (200 футов по вертикали и 0.14 морских миль по горизонтали);
👉 Опасное сближение в Сиднее (500 футов по вертикали и 0,43 морские мили по горизонтали);
👉 Опасное сближение в Остине (вертикальный интервал между самолетами в самый критический момент времени составил всего 100 футов (30 метров);
👉 Нарушение интервалов в Маскате (горизонтальный интервал составил 2,17 морских миль, а вертикальный – 600 футов);
👉 У диспетчера в Мумбаи сработала сигнализация о потенциально конфликтной ситуации (нарушения удалось избежать).

📱 Материал про один из существующих методов расчета загруженности диспетчера ОрВД мы публиковали на Boosty. В статье разобраны факторы, влияющие на загрузку авиадиспетчера и способы ее снижения, а также затронуты системы AMAN/DMAN, CPDLC, ACARS…

Читать первую часть 👈

📱 Во второй части разобран другой метод оценки загруженности авиадиспетчера, приведены примеры засорения радиоэфира ненужной информацией и лишними словами, пререканиями.

Читать вторую часть 👈

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

🤝 Вместо постановки дизлайков рекомендуем почитать разбор посадки в кукурузное поле, который публиковался ранее на Boosty. Основано на отчете МАК и написано максимально простым языком…

🔎 Для тех, кто забыл: 15 августа 2019 года Airbus A321 авиакомпании "Уральские авиалинии", выполняющий рейс по маршруту Москва (Жуковский) – Симферополь, сразу после вылета совершил посадку в кукурузное поле, расположенное на курсе взлетно-посадочной полосы. Причиной стало попадание птиц в двигатели. Все 233 человека на борту выжили, а самолет получил серьезные конструктивные повреждения и был списан.

🚁 16 августа 1994 года в городе Ростов-на-Дону впервые поднялся в небо экспериментальный противопожарный вертолет Ми-26ТП.

Эта машина предназначена для тушения пожаров различной категории, в том числе промышленных во всех географических районах, а также для доставки специальной техники и десанта. Вертолет оснащен тепловизором, системой спутниковой навигации, средствами индивидуальной защиты экипажа и связью с наземными пожарными подразделениями. #inside_history

МИ-26ТП – самый большой в мире вертолёт для пожаротушения.

По заявлению разработчиков, для переоборудования базовой версии в противопожарный комплекс требуется всего 1 час. Сброс воды производится за 35-45 секунд. Заправка на земле занимает не более 2-х минут.

🎬 Один из белорусских Ми-26 участвовал в съемках фильма «Крепкий орешек-5» в Венгрии.

ℹ️ Материал про пожарную авиацию

▶️ В середине июля, обозревая новости отечественной авиапромышленности, сообщалось, что вне зависимости от переноса сроков поставок самолетов, общее их количество, запланированное КПГА к 2030 году, не изменится.

*КПГА – комплексная программа развития авиационной отрасли (гражданской авиации) до 2030 года, утвержденная Распоряжением Правительства РФ от 25 июня 2022 года N 1693-р. Прогнозные показатели поставок авиационной техники отечественного производства в редакции, введенной в действие Распоряжением Правительства РФ от 4 мая 2024 года N 1102-р, предусматривают к 2030 году поставку 142 самолетов SJ-NEW, 270 МС-21-310 (–310 является модификацией с российскими авиадвигателями), 51 Ил-114-300, 115 Ту-214, а также Ил-96-300, "Ладога", "Освей" и "Байкал". Суммарно к 2030 году планируется построить 994 самолета и 765 вертолетов.

🕔 Прошел месяц и планы стали меняться. РБК сообщает следующее:

Аудиторы посчитали, что между спросом на авиаперевозки и производством по программе развития авиаотрасли «образовался дисбаланс по объемам и типам самолетов и она не соответствует коммерческому спросу». Запланировано производство от 140 до 270 самолетов в год, а по оценке консультантов реальная потребность составляет 50–60 воздушных судов.

🗣 Комментируя планы по пересмотру сокращения количества выпускаемых самолетов, глава ОАК Юрий Слюсарь заявил следующее:

Все меняется: транспортная модель меняется и подходы к цифрам меняются. Мы — часть авиатранспортной отрасли, которая отвечает за поставки. Не сокращение — я бы не стал так буквально понимать. Речь скорее идет о неком анализе, аудите той программы, которая была. Не с точки зрения что-то сократить, потому что мы не успеваем что-то сделать, а с точки зрения просто посмотреть: какого-то типа, может быть, нужно больше, какого-то — меньше.

Немного ранее мы писали про динамику цифр пассажиропотока, а в нашем партнерском канале выходил материал про развитие аэропортов.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации