Ручка управления передней стойкой шасси 🕹😱

Все мы знаем, как пилоты поворачивают самолётом в воздухе. С помощью штурвала/сайдстика. А на земле? Для этого есть отдельный элемент управления – ручка управления передней стойкой шасси.

С ней, кстати, связан интересный момент. Часто такую ручку можно увидеть только со стороны КВС.

Теперь по поводу принципа работы данного механизма. При отклонении ручки от себя самолёт повернёт направо. На себя - налево. Запомните, что при посадке, для выравнивания самолёта относительно центральной оси ВПП эта ручка не используется. Вместо неё используются педали, о которых мы писали в прошлом посте.

Чем выше скорость ВС, тем менее эффективен данный орган управления. На большой скорости поворот носовой стойки даже опасен, а вот руль направления уже будет вполне в состоянии справиться с задачей.

В крушении самолёта под Люберцами погиб телеведущий НТВ Александр Колтовой. «Ушел в свой последний полет...»

✈️💙 В конце октября этого года последний Ту-154, летающий в интересах гражданской авиации РФ, выполнил свой заключительный рейс. Теперь знаменитый «Полтинник» можно найти только в государственной авиации.

Рекомендуем к просмотру длинный (да, 3,5 часа, но это того стоит, поверьте) фильм «Ту-154. Моя легенда».

Идея полнометражного документального фильма, посвящённого самолету Ту-154, возникла у режиссёра Дмитрия Черкассова еще в конце 90-х годов, и уже тогда он начал собирать материалы для будущего фильма. Активная работа над фильмом началась в 2009 году, а в свет он вышел в сентябре 2014 года. К собранным ранее информационным и киноматериалам нужно было добавить съемки с людьми, которые создавали, испытывали и эксплуатировали этот самолет. Интервью с главным конструктором Ту-154 А.С. Шенгардтом, лётчиком-испытателем ГосНИИ ГА, Героем России Р.Т. Есаяном, пилотом-инструктором и писателем В.В. Ершовым, командиром экипажа Е.И. Багмутом, совершившем 9 февраля 1972 года первый полёт на самолете Ту-154 с пассажирами, шеф-пилотом Президента Словакии Л. Клинчеком и многими другими стали основой фильма.

Официальными информационными партнерами фильма выступили ОАО «Туполев», авиакомпании «Аэрофлот. Российские авиалинии», «Россия», «ЮТэйр», «Белавиа», ВВС России, аэропорты Внуково, Шереметьево, Пулково, Толмачево, завод «Авиакор».

#inside_history

«Это не просто фильм о самолете. Это фильм-летопись об истории Ту-154, о людях с ним связанных. Точный и объемный срез истории всей гражданской авиации нашей страны за последние сорок лет. Благодарю создателя этого замечательного фильма за документальную точность и эмоциональность рассказа. За уникальную работу. Я получил колоссальное удовольствие, смотря это кино» (А. С. Шенгардт, Главный конструктор самолета Ту-154).

❗️10 ноября 1888 года родился великий авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев.

Он основал конструкторское бюро, самолёты которого прекрасно зарекомендовали себя во всём мире. Под его руководством серийно производились 70 типов воздушных судов. На этих машинах было установлено 78 рекордов.

Недавно, 28 октября 2020 года совершил свой заключительный полёт последний легендарный Ту-154, летающий в интересах гражданской авиации России.

«Хорошо летают только красивые самолёты» © А.Н. Туполев

Мало кто знает, что 21 октября 1937 года выдающийся советский авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев был арестован по ложному обвинению во вредительстве и шпионаже и приговорен к 15 годам лишения свободы.

Находясь в заключении, работал в специальном ЦКБ-29 («Особое техническое бюро НКВД СССР»), которое состояло из авиаконструкторов, также как и он, попавших в круговорот тотальных репрессий.

С началом войны, 21 июля 1941 года, Туполев был досрочно освобожден из заключения и вскоре вместе с коллективами КБ и ЦКБ-29 был эвакуирован в Омск, где для производства самолета «103» (Ту-2) был выделен недостроенный авиасборочный завод. На фронтах Великой Отечественной войны были задействованы 11 типов самолетов и торпедных катеров Туполева.

В 1943 году он вернулся в Москву и был назначен главным конструктором и ответственным руководителем завода № 156, где была развернута главная база ОКБ Туполева.

#inside_history

📡📡📡

Во время полёта экипаж переодически меняет частоты на бортовой радиостанции, тем самым связываясь с большим количеством разных авиадиспетчеров. Предлагаем рассмотреть это более подробно на примере московского аэропорта Шереметьево.

🤖 UUEE-ATIS — Шереметьево-АТИС (125.125). Прослушивается перед вылетом и перед посадкой. (Всем любителям виртуальной авиации также знаком прекрасный женский голос).

🟡 UUEE-DEL — Шереметьево-Деливери (120.875). Диспетчеры на этой частоте выдают разрешения на полёт по маршруту и не участвуют в непосредственном процессе управления воздушным движением.

🛣 UUEE-1/2-GND —Шереметьево-Руление-север/юг (119.000/121.800). Диспетчер руления контролирует движение ВС по территории аэродрома, выдаёт разрешения на буксировку, запуск двигателей, руление. Он отвечает за всё движение на перроне.

🛫 UUEE-TWR Шереметьево-Вышка (131.500/118.700). Тут отвечают за движение на ВПП и перед ней, руководят взлетающими и заходящими на посадку ВС, выдают разрешения на взлёт, посадку. Также сюда обращаются для получения разрешения на пересечение ВПП.

✈️ UUEE-R-APP/DEP — Шереметьево-Круг-прилёт/вылет (126.600/118.100). Диспетчер Круга руководит движением ВС в зоне взлёта и посадки от 2100 м и ниже и в радиусе 50 км от аэродрома. Выдаёт разрешения на выполнение захода на посадку прилетающим ВС и указания о первоначальном наборе высоты вылетающим.

#inside_top

◼️ 17 ноября 2013 года, в 15:24 UTC, при выполнении ухода на второй круг после прерванного захода на посадку на ВПП 29 международного аэродрома Казань потерпел крушение самолет Boeing 737-500 VQ-BBN ОАО «Авиакомпания «Татарстан», выполнявший регулярный внутренний пассажирский рейс ТАК-363 по маршруту Москва (Домодедово, UUDD) – Казань (UWKD).

Любознательным и понимающим стоит ознакомиться с полной версией отчёта МАК, ниже приведём фрагмент из его заключения.

Причиной катастрофы самолета Boeing 737-500 VQ-BBN явились системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней (Татарское МТУ ВТ, Росавиация), что привело к допуску к полетам неподготовленного экипажа.

При уходе на второй круг экипаж не распознал факт отключения автопилота и допустил попадание самолета в сложное пространственное положение на кабрирование (Nose up Upset). Отсутствие у КВС (пилотирующего пилота) навыков вывода самолета из сложного пространственного положения (Upset Recovery) привело к созданию им значительной отрицательной перегрузки, потере пространственной ориентировки и переводу самолета в крутое пикирование (угол тангажа на пикирование до 75°) вплоть до столкновения с землей.

Необходимость ухода на второй круг была вызвана непосадочным положением самолета при выходе к взлетно-посадочной полосе, которое стало следствием эффекта «сдвига карты» (Map shift, погрешность в определении местоположения самолета бортовыми системами) на величину около 4 км, неспособности экипажа в данных условиях к комплексному самолетовождению и ведению навигации с требуемой точностью, а также отсутствия активной помощи со стороны службы ОВД при длительном наблюдении значительных отклонений от схемы захода на посадку.

#inside_crashes_and_incidents

На борту находились 50 человек - 44 пассажира и 6 членов экипажа. Все они погибли.

🇷🇺💪🏻 Росгвардия выставила на продажу пассажирский самолет SuperJet 100. Лайнер 2011 года выпуска ведомство продает на торгах как недвижимое военное имущество. Начальная цена — более полутора миллиардов рублей.

🧐✈️ К слову, на Авито продают Boeing 757 из парка обанкротившейся авиакомпании «ВИМ-Авиа».

В объявлении указано, что воздушное судно было произведено в 1993 году и в последний раз проходило ремонт в 2015-м. Общая наработка лайнера с начала использования — более 75 тысяч часов, количество посадок — свыше 21 тысячи. 

Цена самолета составляет 262 миллиона рублей.

Обязательно к прочтению тем, кто по каким-либо причинам пропустил данный пост. Через пару минут выйдет продолжение 🤠👌🏻

📡📡📡 (фото прикреплены после поста)

Для подписчиков @inside_avia не секрет, что в авиации существует фонетический алфавит ИКАО. Так, например, международный аэропорт Шереметьево с ICAO-кодом UUEE в радиоэфире будет звучать как Uniform Uniform Echo Echo (Юниформ Юниформ Эко Эко). При ведении радиообмена на русском языке при передаче цифровых значений используется простой разговорный язык (фото №1 и №2). Обратите внимание, что в радиообмене на английском языке цифра 9 (nine) произносится как niner. По-немецки nein (найн) = «нет», поэтому во избежание лишней путаницы решили изменить 9 (nine) на niner.

В авиации также существуют определенные слова и фразы, которые имеют свои устойчивые значения. Например, на английском – «Aeroflot 1325, Contact Sheremetyevo Tower one three one decimal five». На русском это будет звучать так: «Аэрофлот 1325, работайте Шереметьево-Вышка 131 запятая 5» (фото №3).

5 важных правил ведения радиообмена:

№1: Диспетчеры не должны вызывать экипаж воздушного судна от начала взлета до набора высоты 200 метров или заданной высоты после разрешения взлета, а при заходе на посадку не следует вызывать экипаж воздушного судна при нахождении воздушного судна на предпосадочной прямой на высоте менее 200 м над превышением порога ВПП и при выполнении начальной стадии пробега, за исключением случаев разрешения или запрещения посадки и информирования экипажа воздушного судна об угрозе безопасности его полета.

№2: Если экипажу воздушного судна не представилось возможным установить связь на назначенной частоте, он обязан об этом доложить диспетчеру, под управлением которого он находился, и выполнять его указания.

№3: Постоянно радиоэфир должен прослушивать хотя бы один пилот.

№4: Экипаж должен четко и верно повторить информацию, переданную им диспетчером.

№5: Если при проверке правильности повторения абонент замечает неправильные элементы, он передает в заключение повторения выражение «повторяю», за которым следует правильный вариант.