НЕПОЛНАЯ МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ВЗЛЁТЕ

Вот дилемма – взлетать надо, а значит и движки должны создавать взлётную тягу, но ведь их тоже необходимо беречь. Как быть? А ещё, как известно, с уменьшением температуры увеличивается плотность воздуха, следовательно зимой в мороз взлетать чисто физически легче, чем в летнюю жару. Тогда надо ли зимой «насиловать» двигатели на полную? Для этих целей и существуют различные режимы их работы, о которых мы сегодня поговорим. #inside_top

Стабилизация оборотов двигателей, рука «на пульсе» до скорости принятия решения – читать здесь.

Представим, что взлетаем в +38 градусов по Цельсию с MTOW (максимальный взлетный вес). Переводим РУДы впёред до упора, тем самым включаем «тогу» (TO/GA — take-off/go-around) и поехали. Тяга будет максимальной, но долго лететь на ней точно не стоит, ведь это самый напряг для двигателей. Теперь представим, что взлетаем из очень холодного аэропорта, температура воздуха в котором равна -35 градусам по Цельсию. Тут уже максимальная тяга не понадобится. В FMC вбиваем параметр «flex to temperature XX», РУДы на взлёте переводим в положение FLEX/MCT (так называемая «гибкая тяга», да ещё и Maximum Continuous Thrust – то есть на ней можно лететь без лимита по времени) и спокойно взлетаем не на максимальной тяге. Всем на борту комфортно (и скорость растёт спокойно, и нос слишком сильно «задирать» после отрыва для компенсации не придётся, и шум не такой громкий), в том числе и самим двигателям – ресурс бережётся. У этих режимов есть свои особенности работы, ведь безопасность в авиации превыше всего.

Ещё есть такой режим как CL (climb) – максимально располагаемая тяга на участке набора высоты до эшелона крейсерского полёта. Логично, что максимальная тяга для набора высоты больше, чем максимальная располагаемая тяга на участке крейсерского полёта. Основной причиной ограничений по эксплуатации двигателей является предельная температура выхлопных газов (EGT).

MAN FLEX SRS RUNWAY ?! 😮

Начинаем разбег на каком-нибудь A320, например. И один из пилотов выдаёт своему коллеге callout (=заклинание) по типу «man flex 50 srs runway autothrust blue». Что это?

Man FLEX – взлёт на пониженной тяге (FLEX take-off temperature). Например, 50. Самолёт даст столько тяги, сколько бы дал в режиме TO/GA (take-off/go-around) при температуре окружающего воздуха в +50 градусов по Цельсию. РУД, естественно, ставим на FLX/MCT (гибкая тяга, максимальная тяга без ограничения), а не на TO/GA.

SRS – speed reference system. На взлёте есть необходимость отрыва от полосы (земной поверхности), ну логично, да)) А на посадке, например, при уходе на второй круг требуется тоже «отойти» от земли. Для безопасной траектории, под которой имеется ввиду правильный угол тангажа и выдерживание нужной скорости относительно V2 (обычно V2+10 при всех работающих двигателях или скорость, достигнутая к моменту отказа одного двигателя, но не за рамками V2+15) и есть режим SRS. Скорость V2 определяется JAR/FAR (joint aviation requirements / federal aviation regulations) так: «V2 в выражении индикаторной воздушной скорости должна устанавливаться эксплуатантом с целью обеспечения, как минимум, градиента набора высоты, предписываемого JAR 25.121(b), но не может быть меньше чем V2мин и VR плюс приращение скорости, происходящее до достижения высоты 35 футов над поверхностью взлета».

Autothrust blue = автомат тяги «армирован», включится в работу при переводе РУД в положение climb.

Сегодня в 19:00 мск выйдет пост про high altitude landing.
⠀
На фото — high alt landing button. Пишите в комменты семейство ВС (если узнали) и какая функция у данной кнопки 😉⬇️

❗️Проект Citrus от S7 Group официально заморожен. Сейчас его развитие невозможно, а решение о дальнейшей судьбе будет принято до конца года.

HIGH ALTITUDE LANDING. ВЛИЯНИЕ ЖАРЫ И ВЫСОТЫ НА САМОЛЁТ 😱
⠀
Построить аэродром в чистом поле – задача очень сложная, не всегда выполнимая. Нужно учесть много факторов, влияющих на безопасность его эксплуатации, например, рельеф местности, климат… Получается, что каждый аэродром имеет свое уникальное расположение, превышение над уровнем моря и т.д. А есть ли разница для самолёта? #inside_top
⠀
Международная стандартная атмосфера, кроме всего прочего, подразумевает давление 1013,2 гПа (QNE) и температуру воздуха +15℃. Представим какой-нибудь горный аэродром с большим превышением над уровнем моря и жаркой погодой. Это накладывает некоторые ограничения на характеристики самолёта.
⠀
Параметры работы двигателей определяются не только максимальной получаемой от них мощностью (тягой), но и определенными ограничениями, связанными с температурой. Таким образом, выполняя взлет при температуре +10℃ и +40℃, величина тяги будет разной, во втором случае разбегаться придется дольше – двигатели нужно беречь от перегрева и использовать пониженную тягу.
⠀
Что касается подъёмной силы, то стоит помнить про важность плотности воздуха, которая в горячем воздухе меньше, чем в холодном. После взлёта с аэродромов с такими условиями подъёмной силы будет меньше, чем обычно, поэтому максимальный взлётный вес и градиент набора высоты уменьшатся.
⠀
Приборная и истинная воздушная скорости на уровне моря при стандартной атмосфере примерно равны, но с высотой истинная будет расти быстрее. Скорость относительно земли на всех этапах полёта тоже станет выше.
⠀
✅ Таким образом, можно сделать следующие выводы: снижение тяги и подъёмной силы 🔀 увеличение длины разбега, уменьшение градиента набора (при взлёте), увеличение градиента ухода на второй круг (при заходе) и все вытекающие.