Forwarded from Скромный Работник Гражданской Авиации. (Тимур Фаткулов)
Ещё один пожар.
Этот очаг появился уже в районе посёлка Ситтэ, что к юго-востоку от Сангара. Вертолётчикам предстоит перебросить туда пожарных уже в ближайшее время.
Этот очаг появился уже в районе посёлка Ситтэ, что к юго-востоку от Сангара. Вертолётчикам предстоит перебросить туда пожарных уже в ближайшее время.
👍1
Forwarded from FlightMode
FlightMode подкаст
Беседа с Сергеем была настолько увлекательной, что нам не хватило одного выпуска, чтобы всё в него уместить. Поэтому мы собрались вновь и пообщались ещё на ряд интереснейших тем про вертолётный мир. Кто не слушал первый эпизод, то начните сначала с него, так будет понятней, о чём идёт речь и к каким моментам мы отсылаемся. А затем переходите ко второй части вертолётной истории, в которой мы поговорили о том:
• Почему работа вертолётчиков считается опасной
• Сан задания, неизведанные места и как резко всё может измениться за, казалось бы, короткий рейс
• Как ориентироваться на местности и не заблудиться даже зимой, когда небо и земля одного цвета
• Что делать, когда вылетели в пункт назначения, а обратно не вернуться?
• Как связаться с диспетчером, если в радиусе десятков километров нет ничего?
• Примеры, суеверия у вертолётчиков
• Специфика полётов на иномарке в сравнении с отечественной техникой
• Дефицит вертолётчиков в РФ
Ну и как всегда, слушайте там, где Вам больше всего нравится.
Беседа с Сергеем была настолько увлекательной, что нам не хватило одного выпуска, чтобы всё в него уместить. Поэтому мы собрались вновь и пообщались ещё на ряд интереснейших тем про вертолётный мир. Кто не слушал первый эпизод, то начните сначала с него, так будет понятней, о чём идёт речь и к каким моментам мы отсылаемся. А затем переходите ко второй части вертолётной истории, в которой мы поговорили о том:
• Почему работа вертолётчиков считается опасной
• Сан задания, неизведанные места и как резко всё может измениться за, казалось бы, короткий рейс
• Как ориентироваться на местности и не заблудиться даже зимой, когда небо и земля одного цвета
• Что делать, когда вылетели в пункт назначения, а обратно не вернуться?
• Как связаться с диспетчером, если в радиусе десятков километров нет ничего?
• Примеры, суеверия у вертолётчиков
• Специфика полётов на иномарке в сравнении с отечественной техникой
• Дефицит вертолётчиков в РФ
Ну и как всегда, слушайте там, где Вам больше всего нравится.
👍2
В середине XX века СССР и США изучали возможность использования ядерных двигателей на самолетах.
Их самым главным преимуществом стал низкий расход топлива – самолеты могли сутками находится в воздухе, чтобы в любой момент атаковать необходимые цели по всему миру.
Но одной из главных проблем такого самолета был выход радиоактивных излучений за пределы конструкции реактора. Было принято решение изолировать кабину пилотов, а оборудование, которое находится вне кабины, то есть рядом с реактором, обследовать.
В ходе испытаний впервые в СССР были определены реальная радиационная стойкость бортового авиационного оборудования и наиболее чувствительные изделия, элементы и материалы. После наземных испытаний приступили к летным. В них участвовал Ту-95ЛАЛ (летающая атомная лаборатория).
Дозиметрические и другие исследования в условиях полёта показали, что во время работы реактора дальность радиосвязи сокращается под воздействием потока нейтронов, а находящийся в специальных ёмкостях вне защищённой кабины кислород, которым экипаж дышит во время высотного полёта, подвергается активации.
В середине 1960-х программы разработки атомолётов в США и СССР были закрыты. Дешевле и проще было дозаправить самолет в воздухе. Также стали появляться межконтинентальные баллистические ракеты, которые уже не нуждались в доставке к месту сброса.
#inside_top
Их самым главным преимуществом стал низкий расход топлива – самолеты могли сутками находится в воздухе, чтобы в любой момент атаковать необходимые цели по всему миру.
Но одной из главных проблем такого самолета был выход радиоактивных излучений за пределы конструкции реактора. Было принято решение изолировать кабину пилотов, а оборудование, которое находится вне кабины, то есть рядом с реактором, обследовать.
В ходе испытаний впервые в СССР были определены реальная радиационная стойкость бортового авиационного оборудования и наиболее чувствительные изделия, элементы и материалы. После наземных испытаний приступили к летным. В них участвовал Ту-95ЛАЛ (летающая атомная лаборатория).
Дозиметрические и другие исследования в условиях полёта показали, что во время работы реактора дальность радиосвязи сокращается под воздействием потока нейтронов, а находящийся в специальных ёмкостях вне защищённой кабины кислород, которым экипаж дышит во время высотного полёта, подвергается активации.
В середине 1960-х программы разработки атомолётов в США и СССР были закрыты. Дешевле и проще было дозаправить самолет в воздухе. Также стали появляться межконтинентальные баллистические ракеты, которые уже не нуждались в доставке к месту сброса.
#inside_top
👍1
Forwarded from Угол атаки
Мы ознакомились с письмом ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в котором организация просит Минтранс изменить правила расследования авиапроисшествий. Также АЭВТ просит определить правовой порядок в трактовании полномочий Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Мы решили разобраться, в чем же проблема МАК и почему ведомство хотят, по сути, упразднить.
Начнем с того, что МАК сейчас практически не получает адекватное финансирование, из-за чего возникает закономерная кадровая проблема. Средняя зарплата специалиста МАК по состоянию на 2018 г. равнялась 25 000р, из-за чего большую часть сотрудников ведомства составляют либо люди пенсионного возраста, либо вчерашние выпускники профильных вузов. Это, конечно, неплохо — состоявшиеся специалисты могут обучить будущих экспертов. Загвоздка в том, что эти новоиспеченные эксперты, с учетом нижайшего уровня зарплат, просто не захотят остаться в МАК. Будет ли новое ведомство получать большие суммы? Если нет, то кадровая проблема в новообразовавшейся структуре также не будет решена. Если же доп. финансирование выделят, то возникает вопрос: а почему нельзя было дать денег тому же МАК?
Также припомним невероятную продуктивность Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ), которое в 2015 году получила все полномочия по сертификации авиационной техники. В итоге Федеральные авиационные правила по процедурам сертификации, которые должны были заменить имеющиеся правила АП-21 за авторством МАК, были опубликованы лишь в 2019 г., а нормы летной годности с 2015 года и вовсе не обновлялись. Стоит понимать, что нормы летной годности должны быть синхронизированы с аналогичными правилами EASA и FAA, однако сейчас, из-за вышеописанной бюрократической волокиты, нормы летной годности РФ отстают от всего мира на десятки лет. При таком раскладе новое ведомство вряд ли будет сформировано в кратчайшие сроки, при этом кто возьмется за расследование авиакатастроф в этот период вместо МАК — неизвестно.
Стоит понимать, что в России лишь МАК ведет тесную работу по обмену опытом с ICAO, FAA и EASA, чем не могут похвастаться нынешние авиационные власти в лице ФАВТ. Создается ощущение, что Минтранс просто хотят упразднить МАК и и обзавестись личным карманным органом по расследованию авиакатастроф, который будет лишен какой-либо независимости и изолирован от международного сотрудничества.
Так нужно ли упразднять МАК и создавать новое ведомство с его полномочиями? Авиакомпаниям, которые просят об изменениях действующих авиационных правилах по расследованию происшествий, это точно не поможет. Изменить сей печальное положение могла бы реформа МАК: достойное финансирование, создание института подготовки кадров и более четкое определение правового статуса комитета.
Начнем с того, что МАК сейчас практически не получает адекватное финансирование, из-за чего возникает закономерная кадровая проблема. Средняя зарплата специалиста МАК по состоянию на 2018 г. равнялась 25 000р, из-за чего большую часть сотрудников ведомства составляют либо люди пенсионного возраста, либо вчерашние выпускники профильных вузов. Это, конечно, неплохо — состоявшиеся специалисты могут обучить будущих экспертов. Загвоздка в том, что эти новоиспеченные эксперты, с учетом нижайшего уровня зарплат, просто не захотят остаться в МАК. Будет ли новое ведомство получать большие суммы? Если нет, то кадровая проблема в новообразовавшейся структуре также не будет решена. Если же доп. финансирование выделят, то возникает вопрос: а почему нельзя было дать денег тому же МАК?
Также припомним невероятную продуктивность Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ), которое в 2015 году получила все полномочия по сертификации авиационной техники. В итоге Федеральные авиационные правила по процедурам сертификации, которые должны были заменить имеющиеся правила АП-21 за авторством МАК, были опубликованы лишь в 2019 г., а нормы летной годности с 2015 года и вовсе не обновлялись. Стоит понимать, что нормы летной годности должны быть синхронизированы с аналогичными правилами EASA и FAA, однако сейчас, из-за вышеописанной бюрократической волокиты, нормы летной годности РФ отстают от всего мира на десятки лет. При таком раскладе новое ведомство вряд ли будет сформировано в кратчайшие сроки, при этом кто возьмется за расследование авиакатастроф в этот период вместо МАК — неизвестно.
Стоит понимать, что в России лишь МАК ведет тесную работу по обмену опытом с ICAO, FAA и EASA, чем не могут похвастаться нынешние авиационные власти в лице ФАВТ. Создается ощущение, что Минтранс просто хотят упразднить МАК и и обзавестись личным карманным органом по расследованию авиакатастроф, который будет лишен какой-либо независимости и изолирован от международного сотрудничества.
Так нужно ли упразднять МАК и создавать новое ведомство с его полномочиями? Авиакомпаниям, которые просят об изменениях действующих авиационных правилах по расследованию происшествий, это точно не поможет. Изменить сей печальное положение могла бы реформа МАК: достойное финансирование, создание института подготовки кадров и более четкое определение правового статуса комитета.
👍1
Forwarded from Угол атаки
Авиакомпании России просят отложить запрет на регистрацию самолетов за рубежом.
Да, наши опасения полностью подтвердились: российские авиакомпании не успевают перевести взятые в лизинг иностранные самолеты в госреестр и просят Росавиацию задержать введение запрета на регистрацию воздушных судов в реестрах иностранных государств.
Мы уже писали о том, что сотни самолетов отечественных авиакомпаний зарегистрированы в реестрах Бермудов и Ирландии, а также к каким печальным последствиям может привести запрет на регистрацию лайнеров вне России: увеличенные расходы на содержание лайнеров и отказ от большинства иностранных самолетов, находящихся на лизинге у наших авиакомпаний.
Основная проблема перевода самолетов в госреестр в том, что российская нормативно-правовая база не подходит иностранным лизингодателям, а нормы летной годности РФ и вовсе отстают от международных стандартов на десятки лет. В итоге воздушное судно, оказываясь в госреестре России, выпадает из регуляторного международного поля, т.е. становится нерентабельным на территории других стран.
При таком раскладе могут пострадать и наши пилоты: стаж, полученный КВС на самолетах с российской регистрацией, может попросту не подтвердиться в зарубежных авиакомпаниях.
Если вспомнить опыт «Трансаэро», то получается, что могут пострадать и наши пилоты: стаж, отработанный на самолетах с российской регистрацией, может попросту не получить подтверждение для зарубежных авиакомпаниях. Учитывая дефицит пилотов в обозримом будущем, инициатива начинает играть совсем другими красками.
Да, наши опасения полностью подтвердились: российские авиакомпании не успевают перевести взятые в лизинг иностранные самолеты в госреестр и просят Росавиацию задержать введение запрета на регистрацию воздушных судов в реестрах иностранных государств.
Мы уже писали о том, что сотни самолетов отечественных авиакомпаний зарегистрированы в реестрах Бермудов и Ирландии, а также к каким печальным последствиям может привести запрет на регистрацию лайнеров вне России: увеличенные расходы на содержание лайнеров и отказ от большинства иностранных самолетов, находящихся на лизинге у наших авиакомпаний.
Основная проблема перевода самолетов в госреестр в том, что российская нормативно-правовая база не подходит иностранным лизингодателям, а нормы летной годности РФ и вовсе отстают от международных стандартов на десятки лет. В итоге воздушное судно, оказываясь в госреестре России, выпадает из регуляторного международного поля, т.е. становится нерентабельным на территории других стран.
При таком раскладе могут пострадать и наши пилоты: стаж, полученный КВС на самолетах с российской регистрацией, может попросту не подтвердиться в зарубежных авиакомпаниях.
Если вспомнить опыт «Трансаэро», то получается, что могут пострадать и наши пилоты: стаж, отработанный на самолетах с российской регистрацией, может попросту не получить подтверждение для зарубежных авиакомпаниях. Учитывая дефицит пилотов в обозримом будущем, инициатива начинает играть совсем другими красками.
Telegram
Угол атаки
Росавиация вновь подняла вопрос о запрете регистрации самолетов вне России с 2023 года.
Крупнейшие российские авиакомпании получили соответствующее письмо, в котором всем крупным перевозчикам ненавязчиво предлагают оценить последствия этой инициативы. Причем…
Крупнейшие российские авиакомпании получили соответствующее письмо, в котором всем крупным перевозчикам ненавязчиво предлагают оценить последствия этой инициативы. Причем…
👍1
Авиасообщение между странами было полностью закрыто в ноябре 2015 года после теракта на борту А321 «Когалымавиа», выполнявшего рейс из Шарм-эш-Шейха в Санкт-Петербург. Жертвами стали 224 человека. С 2018 года открылись рейсы Москва – Каир, прерванные в 2020 году из-за коронавируса. Сейчас авиасообщение должно стать полномасштабным.
Telegram
Inside Avia
⚫️ 5 лет назад, 31 октября 2015 года самолет Airbus A321 (EI-ETJ) авиакомпании «Когалымавиа», выполнявший рейс 7K9268 из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург, в результате террористического акта потерпел крушение на севере Синайского полуострова.
Через 23…
Через 23…
💪🏻 Airbus Beluga был замечен в аэропорту Копенгагена за выполнением довольно интересной процедуры – touch and go.
О ней есть пост, который стал одним из первых в авиапросветительской деятельности inside_avia 🤩➡️ instagram.com/p/BrcvL-OFrf3/
О ней есть пост, который стал одним из первых в авиапросветительской деятельности inside_avia 🤩➡️ instagram.com/p/BrcvL-OFrf3/
👍1
✴️ В Новом Уренгое обновили аэродромную маркировку.
«Общая площадь маркировочных линий составляет более 7,6 тыс. квадратных метров. На обновление разметки расходуется в среднем 5 тонн краски в год» – сообщают на сайте аэропорта.
Кроме того, там же пишут о том, что режим работы аэровокзала с 1 июня изменился: работать он будет с 5:30 до 16:00 из-за проведения реконструкции.
«Общая площадь маркировочных линий составляет более 7,6 тыс. квадратных метров. На обновление разметки расходуется в среднем 5 тонн краски в год» – сообщают на сайте аэропорта.
Кроме того, там же пишут о том, что режим работы аэровокзала с 1 июня изменился: работать он будет с 5:30 до 16:00 из-за проведения реконструкции.
👍1
Forwarded from Раньше всех. Ну почти.
⚡️Полётные программы между Россией и Турцией могут восстановиться в июле, сообщил вице-президент Российского союза туриндустрии (РСТ) Юрий Барзыкин.
👍1
10 июня 1960 года самолет Ил-14 (б/н СССР-91571) с 24 пассажирами и 7 членами экипажа выполнял рейс из Ростова-на-Дону в Тбилиси с промежуточными посадками в Краснодаре, Сочи, Сухуми и Кутаиси.
Экипаж запросил пролет Сухуми без посадки, т.к. на борту не было пассажиров, которые должны были там сойти. После пролёта привода аэродрома он получил на это разрешение. Больше на связь с КДП в Сухуми борт не выходил.
Следует заметить, что согласно выданной экипажу погодной сводки, на маршруте ожидалась облачность с нижней границей 600-1000 метров и видимость более 10 км.
Спустя некоторое время экипаж попытался связаться с Кутаиси, но связь прервалась. Затем самолет врезался в гору Реч, закрытую облаками. Все находившиеся на борту погибли.
Позже комиссия определилась с виновными:
Командир экипажа. Не запросил контрольный пеленг, не потребовал сообщить ему местоположение самолета и данные о фактической погоде, а также прекратил радиосвязь с Сухуми.
Руководитель полетов. Не обеспечил передачу метеоинформации, хотя имел ее, не обеспечил контроль за полетом со стороны своей смены.
Диспетчер КДП. Всё руководство полетом свёл к донесениям КВС.
Радиометрист. Не вёл непрерывного наблюдения. Кроме того, он был стажером и не должен был допускаться к самостоятельной работе.
#inside_crashes_and_incidents
Экипаж запросил пролет Сухуми без посадки, т.к. на борту не было пассажиров, которые должны были там сойти. После пролёта привода аэродрома он получил на это разрешение. Больше на связь с КДП в Сухуми борт не выходил.
Следует заметить, что согласно выданной экипажу погодной сводки, на маршруте ожидалась облачность с нижней границей 600-1000 метров и видимость более 10 км.
Спустя некоторое время экипаж попытался связаться с Кутаиси, но связь прервалась. Затем самолет врезался в гору Реч, закрытую облаками. Все находившиеся на борту погибли.
Позже комиссия определилась с виновными:
Командир экипажа. Не запросил контрольный пеленг, не потребовал сообщить ему местоположение самолета и данные о фактической погоде, а также прекратил радиосвязь с Сухуми.
Руководитель полетов. Не обеспечил передачу метеоинформации, хотя имел ее, не обеспечил контроль за полетом со стороны своей смены.
Диспетчер КДП. Всё руководство полетом свёл к донесениям КВС.
Радиометрист. Не вёл непрерывного наблюдения. Кроме того, он был стажером и не должен был допускаться к самостоятельной работе.
#inside_crashes_and_incidents
👍1
Forwarded from Авиатранспортное обозрение
Россия возобновляет авиасообщение с восемью странами
Сегодня, 10 июня РФ, на взаимной основе, возобнавляет авиасообщение с Австрией, Венгрией, Ливаном, Люксембургом, Маврикием, Марокко, Хорватией, а также чартерное авиасообщение с Албанией. Кроме того, увеличивается число рейсов в 10 стран: Грецию, Азербайджан, Армению, Катар, Узбекистан, Таджикистан, Египет, Сербию, Белоруссию и Германию.
Ранне оперативный штаб по борьбе с коронавирусом в России разрешил восстановить авиасообщение с Великобританией со 2 июня. Запрет на полеты в Турцию и Танзанию продлен, как минимум, до 21 июня.
Сегодня, 10 июня РФ, на взаимной основе, возобнавляет авиасообщение с Австрией, Венгрией, Ливаном, Люксембургом, Маврикием, Марокко, Хорватией, а также чартерное авиасообщение с Албанией. Кроме того, увеличивается число рейсов в 10 стран: Грецию, Азербайджан, Армению, Катар, Узбекистан, Таджикистан, Египет, Сербию, Белоруссию и Германию.
Ранне оперативный штаб по борьбе с коронавирусом в России разрешил восстановить авиасообщение с Великобританией со 2 июня. Запрет на полеты в Турцию и Танзанию продлен, как минимум, до 21 июня.
👍1