Ещё один пожар.
Этот очаг появился уже в районе посёлка Ситтэ, что к юго-востоку от Сангара. Вертолётчикам предстоит перебросить туда пожарных уже в ближайшее время.

Мы ознакомились с письмом ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в котором организация просит Минтранс изменить правила расследования авиапроисшествий. Также АЭВТ просит определить правовой порядок в трактовании полномочий Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Мы решили разобраться, в чем же проблема МАК и почему ведомство хотят, по сути, упразднить.

Начнем с того, что МАК сейчас практически не получает адекватное финансирование, из-за чего возникает закономерная кадровая проблема. Средняя зарплата специалиста МАК по состоянию на 2018 г. равнялась 25 000р, из-за чего большую часть сотрудников ведомства составляют либо люди пенсионного возраста, либо вчерашние выпускники профильных вузов. Это, конечно, неплохо — состоявшиеся специалисты могут обучить будущих экспертов. Загвоздка в том, что эти новоиспеченные эксперты, с учетом нижайшего уровня зарплат, просто не захотят остаться в МАК. Будет ли новое ведомство получать большие суммы? Если нет, то кадровая проблема в новообразовавшейся структуре также не будет решена. Если же доп. финансирование выделят, то возникает вопрос: а почему нельзя было дать денег тому же МАК?

Также припомним невероятную продуктивность Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ), которое в 2015 году получила все полномочия по сертификации авиационной техники. В итоге Федеральные авиационные правила по процедурам сертификации, которые должны были заменить имеющиеся правила АП-21 за авторством МАК, были опубликованы лишь в 2019 г., а нормы летной годности с 2015 года и вовсе не обновлялись. Стоит понимать, что нормы летной годности должны быть синхронизированы с аналогичными правилами EASA и FAA, однако сейчас, из-за вышеописанной бюрократической волокиты, нормы летной годности РФ отстают от всего мира на десятки лет. При таком раскладе новое ведомство вряд ли будет сформировано в кратчайшие сроки, при этом кто возьмется за расследование авиакатастроф в этот период вместо МАК — неизвестно.

Стоит понимать, что в России лишь МАК ведет тесную работу по обмену опытом с ICAO, FAA и EASA, чем не могут похвастаться нынешние авиационные власти в лице ФАВТ. Создается ощущение, что Минтранс просто хотят упразднить МАК и и обзавестись личным карманным органом по расследованию авиакатастроф, который будет лишен какой-либо независимости и изолирован от международного сотрудничества.

Так нужно ли упразднять МАК и создавать новое ведомство с его полномочиями? Авиакомпаниям, которые просят об изменениях действующих авиационных правилах по расследованию происшествий, это точно не поможет. Изменить сей печальное положение могла бы реформа МАК: достойное финансирование, создание института подготовки кадров и более четкое определение правового статуса комитета.

Авиакомпании России просят отложить запрет на регистрацию самолетов за рубежом.

Да, наши опасения полностью подтвердились: российские авиакомпании не успевают перевести взятые в лизинг иностранные самолеты в госреестр и просят Росавиацию задержать введение запрета на регистрацию воздушных судов в реестрах иностранных государств.

Мы уже писали о том, что сотни самолетов отечественных авиакомпаний зарегистрированы в реестрах Бермудов и Ирландии, а также к каким печальным последствиям может привести запрет на регистрацию лайнеров вне России: увеличенные расходы на содержание лайнеров и отказ от большинства иностранных самолетов, находящихся на лизинге у наших авиакомпаний.

Основная проблема перевода самолетов в госреестр в том, что российская нормативно-правовая база не подходит иностранным лизингодателям, а нормы летной годности РФ и вовсе отстают от международных стандартов на десятки лет. В итоге воздушное судно, оказываясь в госреестре России, выпадает из регуляторного международного поля, т.е. становится нерентабельным на территории других стран.

При таком раскладе могут пострадать и наши пилоты: стаж, полученный КВС на самолетах с российской регистрацией, может попросту не подтвердиться в зарубежных авиакомпаниях.

Если вспомнить опыт «Трансаэро», то получается, что могут пострадать и наши пилоты: стаж, отработанный на самолетах с российской регистрацией, может попросту не получить подтверждение для зарубежных авиакомпаниях. Учитывая дефицит пилотов в обозримом будущем, инициатива начинает играть совсем другими красками.

⚡️Полётные программы между Россией и Турцией могут восстановиться в июле, сообщил вице-президент Российского союза туриндустрии (РСТ) Юрий Барзыкин.