Через мост "Дружбы" пошли сегодня ночью фуры на Термез из Афганистана. Со слов водителей талибы (запрещённые в России), снизили стоимость прохождения в 5 раз.

Прямо патентованные идиоты. Посмотрите историю IT. Суперприложения подобного рода массово работают только у китайцев.

Смольный создаст единую городскую цифровую платформу «Я в пути», которая позволит составлять комбинированные маршруты с помощью не только личного или общественного транспорта, но и шеринговых сервисов, включая аренду автомобилей, электросамокатов, моноколес и пр.

Пилотная версия платформы будет запущена к апрелю 2022 года, заявил вице-губернатор Петербурга Станислав Казарин. В разработке платформы, по его словам, примут участие операторы сервисов шеринга средств индивидуальной мобильности (СИМ) — электросамокатов, моноколес, гироскутеров и пр.

Подробнее на РБК

Главная проблема отрасли в том, что она играет в черную и в короткую.

Играли бы в белую - все бы вышли и на зарплаты нормальные и ценам не пришлось бы рывками расти. И отчетность с претензиями можно было бы показывать.

Играли бы в длинную, был бы предсказуемый Cash-Flow, нормальные финмодели, и лизинговые договоры без залога квартир и личных депозитов.

А так - жалобы как у обиженных таможенных брокеров, которых всегда раз в 2-3 года меняют по кругу в публичном доме при ФТС. "А нас то за что". А за то, что воруете и налогов не платите. И не понимаете принципа государственного устройства - хочешь жаловаться - заплати налоги.

https://t.me/proeconomics/7145

Вспоминаем историю. "Смена" 22 августа 1991

ФГК, один из крупнейших в РФ железнодорожных операторов, продаст с аукциона все свои крытые вагоны — 5 тыс. штук с начальной ценой 10,1 млрд руб. В компании объясняют решение тем, что размер парка стал недостаточным для эффективной работы «в рамках принятой в ФГК модели». Аналитики считают, что на рынке есть спрос на крытые вагоны и купить их могут в том числе лизинговые компании. Ъ

Как стало известно “Ъ”, строительством второго ледокола на 18 МВт для «Росморпорта» займется самарское предприятие «Нефтефлот». Источники “Ъ” отмечают, что по техническим параметрам этот завод не сможет выполнить заказ и в качестве субподрядчика будет привлечена зарубежная верфь — вероятно, китайская. Один из собеседников “Ъ” утверждает, что может быть также рассмотрен вариант со строительством данного ледокола в Турции.

EVER GIVEN идет по Суэцкому каналу. Последний раз он был здесь весной. Все помним. С трепетом наблюдаем!

Дима, самые коррумпированные у нас не в гос органах, а ритейле сидят. А по стране десятки отраслей и суботраслей относительно чисты. Несмотря на проблемы с налогами и надзором

Коллеги приступили к поиску бенефициаров. Это верно. По просьбе критически настроенного Русского Ориенталиста попытаюсь провести анализ будущих реальных выгодоприобретателей

Китайская угроза переводит материал от The Belt and Road Institute in Sweden. Картинка 👇👇👇👇. Вроде как все понятно. И Андрей Медведев вторит им

Логичное продолжение Каракорумского шоссе, проходящего в Пакистане. И тут сразу мы видим турецкие уши. И пакистанские. Турция, Иран и Пакистан уже имеют проект. Контейнерные поезда Стамбул-Тегеран-Исламабад. Коридор Стамбул-Тегеран-Исламабад был открыт в 2009 году, но оставались технические сложности. Сейчас поезд идет 11.5 суток, может возить 20-футовые, и 40-футовые контейнеры. У Стамбула налаженная логистика с Европой. И автомобильная и железнодорожная. Что важно – две мировые фабрики Индия и Бангладеш, готовы были бы поддержать проект и принять в нем участие (несмотря на все разногласия Дели и Исламабада).

Но есть одно НО. И оно достаточно весомое. ЖД там пока крайне слабая. По всей протяженности от Исламабада до Стамбула нет ни контейнерных терминалов, ни вагоноремонта, ни сервиса, ни людей.

Проще говоря контейнерный бизнес или логистический в целом - либо строится по турецко-среднеазиатской модели - фура с водилой - на месяц в рейс, или по сегодняшней российской - ровная ЖД, куча терминалов и сервисов, развитые каналы продаж.

И еще один момент - рельеф и протяженность. Путь и не короче транзита по России или России\Казахстану, и сильно сложнее с точки зрения рельефа. А ведь надо понимать, что уровень электрификации там как в США - то есть нулевой. Значит при попытке массовой перевозки потребуется бесперебойное снабжение миллионами тонн соляры (электрифицированные РЖД съедают в год около 37 млн.т., при этом контейнеры идут почти на 100% на электротяге).

Надеяться на Китай в деле развития грузовой ЖД можно. Но он передает вчерашний опыт. Индийские ЖД архаичны и очень слабы с точки зрения финансовой подушки (мощнейшее госрегулирование). Аналогично Турецкие ЖД.

В части "мировых фабрик" - да Пакистан и Бангладеш производят много одежды, мелкой бытовой техники и прочих ТНП. Но это для Европы - немного не то, что хотят потребители. Ибо это нижний уровень производственных цепочек и нижняя часть ценового диапазона. Европа практически не потребляет такого. Все что надо отшивается теперь по периметру Средиземного моря. Португалия, Тунис, Марокко, да и Турция давно работает на европейский рынок в части поставок одежды среднего и верхнего ценового диапазона.

Так что мировые фабрики по сути работают на Африку, сами на себя, да и все. Самое лучшее (но все равно дешевое) уходит в Китай.

А вот Индия торгует в реальности мало. Есть такой DHL Global Connectedness Index - в нем Россия и Китай в 6м десятке - то есть экономика зависит от ВЭД, но и собственный рынок достаточен. А вот Индия, без учета IT в этом списке в начале 2й сотни. Проще говоря - страна зависит лишь в малой доле от ВЭД, и в целом варится в собственном соку - что произвели, то и потребили.

В целом - картинка пока безрадостная. Если учитывать, что Российские и Казахстанские контейнерщики вложились за последние 15 лет (без учета обновления путей силами самих РЖД\КТЖ) не менее чем на $10 млрд. Без учета обучения кадров и мелочей типа IT. В сегодняшних ценах коллеги на Южном маршруте должны будут вложить не менее 15 млрд. И еще кто-то должен будет поставить сотню другую локомотивов, проложить усиленные пути и многое другое. И не забываем, что и 15 лет назад, и 40 лет назад в России уже были профессионалы железнодорожники, специалисты по контейнерному бизнесу и многое другое. И не убеждайте меня, что приход к примеру западных контейнерных гигантов все исправит - нет. Они себя уже показали

Так что, все это пока так и останется опытами над здравым смыслом.

❗Рассматривается вопрос о присоединении МАШПРОМЛИЗИНГа к ГТЛК – источники ИАА «ПортНьюс»

✉️Как стало известно ИАА «ПортНьюс», глава ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Евгений Дитрих обратился с письмом в Минтранс и Минпромторг России с предложением присоединить к ГТЛК кэптивную лизинговую компанию ОСК АО «МАШПРОМЛИЗИНГ».

✅Эту информацию, а также информацию о положительной резолюции на данное обращение министров Виталия Савельева и Дениса Мантурова ИАА «ПортНьюс» подтвердили два источника в отрасли, знакомые с письмом.

📢В ОСК на вопрос ИАА «ПортНьюс» ответили, что не комментируют решения акционера.
Опрошенные ИАА «ПортНьюс» судовладельцы отметили, что данная мера «может привести к созданию крупного недоговороспособного монополиста в сфере финансирования судостроения».

ГТЛК на 100% является государственной лизинговой компанией, принадлежащей Минтрансу.

В начале августа РБК сообщил о вероятном подключении Минпромторга и «Ростеха» к управлению ГТЛК. По информации издания Минтранс и Минпромторг к 1 сентября заключат соглашение о совместном развитии ГТЛК.

Работа пока инфраструктурно не сильно двигается. Все больше разговоры. Плюс строители китайские будут - а эти за пределами Китая очень плохо строят. Ну про дружбу - все просто. Ну не будет дружбы - будем катать сами. У нас 4 больших погранперехода с Китаем, большие порты на Востоке.

А вот казахи после увольнения 3х ключевых русских из КТЖ сильно хуже (а он и был маленьким) стали катать каспийский транзит (единственный альтернативный работающий).

Короче, ждём конкретных успехов альтернативных маршрутов. Ждём инфраструктуры и профессионализма. Но для начала - посмотрите на сайт Турецких жд.

Если бы китайцы узнали, что приём тёртых сушеных пенисов террористов положительно влияет на потенцию, то мировые проблемы решились бы очень быстро.

Крайне поучительная история. Белкам-истеричкам не читать. Про безопасность движения в РЖД и СЦБ. И защиту от дурака. https://www.facebook.com/photo?fbid=4414011251992757&set=a.389676601092929

Рост спроса на энергоносители может прекратится. Хотя - сегодня энергоемкое порезали - завтра снова вернут в планы. Китайская борьба https://www.reuters.com/business/sustainable-business/china-state-planner-vows-crackdown-projects-with-high-energy-use-2021-08-17/

Австралия, КНР и прочие страны ЮВА встанут стеной против всратых карбоновых налогов ЕС. И мы должны присоединяться. А не изображать из себя терпил https://spectator.com.au/2021/08/business-robbery-etc-75/

не забываем http://infranews.ru/category/issledovaniya/

Исчерпывающе о текущем моменте. С другой стороны, большие изменения в этом уголке Евразии будут происходить, да, собственно, уже происходят. Индия в 21-м веке станет самой населённой в мире страной, и если не сможет интегрироваться в мировую экономику, замкнувшись в своих границах — погибнет. Впрочем, уже сейчас там на селе ликвидируют середняка как класс, откуда и нашумевшие бунты фермеров на тракторах. По задумке властей там должны появиться крупные хозяйства и развиться производство на рынок, в т.ч. и на экспортный, а все крестьяне, которые обрабатывают клочки земли — пойти работать туда в качестве наёмных рабочих, ну, или податься на заработки в города. Дальше, наверное, и в городах, и в промышленности будут реформы с неясной пока эффективностью и успешностью. Но если Индия вписывается в антикитайский блок вместе с США, Австралией и Японией, ей тут сами боги велели замещать китайское производство за счёт большого количества дешёвой рабочей силы.
В Пакистане что-то тоже меняется. Что именно — не знаю, но определённая жизнь вдоль коридора в Китай происходит. Именно вдоль — потому что сам коридор пока представляет собою сеть самых разных дорог, сквозной жд Кашгар — Гвадар, например, не существует. Да, довезти контейнер из Китая, перегрузив несколько раз, к берегу Индийского океана можно и первый такой эксперимент провели уже года 4 назад. Но до выхода на штатный режим работы ещё далеко. Постоянно срываются сроки выполнения разных проектов, против китайцев регулярно происходят теракты. С другой стороны, китайцы действительно присутствуют и чего-то строят почти по всей территории Пакистана. Но не так уверенно, чтобы ещё лезть в соседний Афганистан.
Наконец, меняется и Китай. Всякое 5g внедряется, в горах — самые разнообразные объекты строятся, в которые многие инвесторы не рискнули бы просто так вкладываться, на границе испытывается оружие на новых физических принципах.
Короче говоря, мировую экономику уже лет через 10, а тем более 20 можно будет и не узнать, а под это дело, скорее всего, потребуются новые транспортные пути. Но драматические события происходят в Афгане или Гималаях не потому, что международная торговля сейчас задыхается от отсутствия транзита через них. Тут скорее, как с колебаниями климата — в удалённых высоких горах быстрее проявляются свидетельства изменений, происходящих где-то на равнинах...

@south0wind 👆👆👆что думаете?