Транспортные итоги от ГТЛК, закупка и списание грузовых вагонов.

В прошлом году выпущено 60 тыс. вагонов (+10%). Полувагоны и фитинговые платформы практически сравнялись, их доли в структуре закупок - 37% и 36,5% соответственно.

Общую потребность рынка в ближайшие три года компания оценивает в 139 тыс. вагонов. Фактор, сдерживающий рост производства - в ближайшие 10 лет массового списания парка не будет. Его только недавно обновили.

В январе ставки аренды на полувагон в 3 раза выше, чем год назад (2300 рублей против 725). И они продолжат расти - уже в I квартале ожидается 3 тыс. рублей.

Из заявления Минтранса напрашивается вывод, что в этом году Китай и Россия проведут эксперимент по беспилотной трансграничной грузоперевозке.

Грузы будут доставлять по мосту Благовещенск-Хэйхэ через Амур из одного логистического склада в другой по упрощенной процедуре прохождения пункта пропуска.

Для эксперимента "Камаз" предоставит четыре машины. Те самые, что должен начать тестировать на М11.

Мост новый, уже давно построен, но из-за пандемии никак не может заработать. Ожидаемый грузопоток - порядка 6 млн тонн (300 тыс. машин в год).

Идея беспилотных перевозок на границе с Китаем выглядит здраво. Если грузы будут пересекать ее без участия человека, это может значительно ускорить процесс. Особенно в постковидную эпоху.

Сегодня глава Казахстана прилетел в Казань с рабочим визитом. В январе он уже встречался с Рустамом Миннихановым у себя и обговаривал вопросы экономического взаимодействия. Сейчас - развитие тех предварительных договоренностей.

Чтобы разговор вышел предельно деловым, вчера с Миннихановым встретился руководитель Евразийского банка развития (ЕАБР) Николай Подгузов. Банк готов профинансировать совместные инвестпроекты Татарстана и Казахстана. Например, строительство каучукового и шинного заводов "Татнефти".

В Казани банк хорошо знают: миноритарный акционер "Камаза", финансирует инвестпрограмму завода, инвестирует в развитие ОЭЗ "Алабуга". Особое значение для республики имеет участие ЕАБР в евразийских логистических проектах.

Татарстан пока не может похвастаться выдающимися успехами в логистике, но у региона мощный промышленный потенциал и местные власти хотели бы превратить его в хаб.

Подгузов уже сообщил о готовности развивать транспортную инфраструктуру Татарстана в рамках "Евразийского транспортного каркаса": трассы Москва - Казань, Казань - Екатеринбург, Шали - Бавлы (Казань - Оренбург).

Угольный сегмент - частный. При этом отрасль создает колоссальную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру и бюджет государства. Тот же Восточный полигон в первую очередь развивается именно под этот груз.

Налицо явная диспропорция - прибыли оседают в частных карманах, а из бюджета тратятся сотни миллиардов на то, чтобы угольные бароны вовремя доставляли свой товар покупателю. При этом они еще все время недовольны, требуют льготных тарифов и новых провозных мощностей за бюджетные деньги.

На этом фоне выгодно выделяется "Эльгауголь", которая будет за свой счет строить ж/д ветку, чтобы возить по ней свой уголь. Не зря мы этот проект отметили среди главных событий прошлого года.

​Протесты канадских дальнобойщиков беспокоят американские власти

Во-первых, перекрытие моста Амбассадор, одной из основных грузовых артерий между двумя странами, бьет по цепочкам поставок. Toyota уже заявила, что заводы в провинции Онтарио останавливаются как минимум до конца недели.

А во-вторых, администрацию США беспокоит, что примером коллег с севера могут воспользоваться американские водители фур. На 1 марта у Джо Байдена запланировано выступление в Вашингтоне "О положении дел в стране". И уже озвучиваются идеи заблокировать столицу большегрузами.

В результате "русский след" сменился "американским": на недавнем брифинге журналист Рейтерс спросила Джен Псаки, не проводится ли расследование на тему возможного финансирования Freedom convoy американскими консерваторами.

Кстати, на нужды протестующих через платформу GoFundMe было собрано $7,9 млн (и канадцами, и американцами). Но 5 февраля платформа заблокировала сбор и передачу уже собранных средств.

Как бы там ни было, можно только позавидовать уровню самоорганизации дальнобойщиков в Северной Америке. Они обеспечивают до 70% перевозок товаров, платят налоги и знают себе цену.

Интересный вопрос: можно ли говорить о создании избыточной логистической инфраструктуры применительно к e-commerce. В смысле, что с ней будет после того, как стремительный рост закончится, рынок стабилизируется, а часть игроков его покинет, не сумев выйти на рентабельность. Вполне реальный сценарий.

Как правило, уход игрока не означает физического исчезновения его активов - они переходят к тому, кто получает долю рынка. Но если из пяти крупных маркетплейсов останутся, например, два-три, несомненно, какая-то часть логистической инфраструктуры окажется излишней.

Период высоких складских ставок - не навсегда.

​Будущее железных дорог - за ускоренными контейнерными сервисами

К проекту "Агроэкспресс" Азербайджан присоединился в январе, а вчера в Россию отправились первые 17 вагонов с 1 тыс. тонн хурмы.

Всё начиналось с сервиса "РЖД Логистики" и РЭЦ по доставке российских продуктов питания в Китай ускоренными контейнерными поездами. Первый ушел в сентябре 2019 года (на фото).

Но постепенно география расширяется. Возят мясо, молочку, мороженое, растительное масло и др. Сокращение сроков особенно важно для скоропорта. Крупнейшие экспортеры сервисом уже пользуются, и спрос на услугу растет.

В начале февраля "РЖД Логистика" сообщила, что будет увеличивать маршрутную сеть и номенклатуру продукции из России в Китай (до 5 поездов ежемесячно). Также в планах развивать маршруты в страны СНГ (в т.ч. Таджикистан и Киргизия), ЕС (например, Венгрия) и АТР.

Здесь есть и геополитический момент. "Агроэкспресс" должен обеспечивать перевозки сельхозпродукции со странами СНГ, включая импортные поставки в Россию. Такую задачу правительству прошлым летом поставил президент.

Москва в последнее время активно интегрируют Среднюю Азию, опираясь на логистику - привязывая торговыми потоками и коридорами. Не просто так активизировался ЕАБР с проектом "Единой товаропроводящей сети ЕАЭС".

В ноябре первый "Агроэкспресс" ушел в Узбекистан - рефконтейнеры с мясом птицы из Тамбова.

На западных границах авторанспорту по-прежнему тяжело. Литва и Польша за выходные приняли из Белоруссии немногим более половины грузовиков от нормы: 59% и 63% соответственно.

7 февраля литовцы начали обновлять таможенные базы в погранпереходах. К штатному режиму работы обещают вернуться завтра. Но не очень похоже, что это истинная причина заторов (у поляков та же самая картина без необходимости обновлять базы).

На латвийских пунктах пропуска - без задержек.

В "Ведомостях" пишут про задержки грузов (в среднем до 14 дней), которые доставляются из Китая в Россию автотранспортом.

Китайский филиал ПЭК объясняет это остановкой заводов в Пекине из-за Олимпиады: "Остановили не только химические и металлургические заводы, но и предприятия смежных отраслей".

Но закрытие части пекинских фабрик не может критично повлиять на объемы поставок (это не главный индустриальный центр Китая). Проблему создает китайский Новый год, и эта проблема хорошо известна всему бизнесу, который с Китаем работает.

В ПЭК опасаются, что вырастет и срок железнодорожной доставки. В РЖД просят не разгонять панику: перевозки идут в обычном режиме, скорость контейнерных поездов на направлении Восток - Запад - 1-1,1 тыс. км в сутки.

Трудности есть на некоторых ТЛЦ Московского региона - как раз потому, что в преддверии китайского Нового года все активно закупались, пришло много контейнерных грузов, которые не смогли вовремя вывезти автотранспортом.

В статье приводится странная цифра (очевидно, для драматизма): "За время вынужденного перерыва в последние месяцы только на погранпереходе Забайкальск - Маньчжурия скопилось более 3600 фур". У читателя должно сложиться впечатление, что они накапливаются в таких объемах и месяцами стоят без движения.

Классика жанра - придумали проблему и рассказали о ней россиянам. Редактора любят такое.

Большая часть медиа откровенно пожелтела. По крайней мере, когда сталкиваешься с профильными материалами, сразу видишь вот такой уровень.

Участники рынка автоперевозок заговорили о сером сегменте

На круглом столе "Рынок дальних перевозок в России" обсудили главную проблему автомобильного сегмента. Поучаствовали столичный Дептранс, "Почта России", Сберлогистика, Яндекс Доставка, Ozon, AliExpress Россия, Wildberries, X5Retail Group и др.

По данным Центра экономики инфраструктуры, объем белого рынка магистральных перевозок - около 1 трлн рублей, серого - в 2-4 раза больше. Государство теряет налоги, добросовестный бизнес - выручку и возможность для нормального развития.

Если рынок работает в белую, он предсказуем и понятен, на него охотно идет инвестор. Участники могут спокойно привлекать капитал: от кредитования по приемлемым ставкам до выпуска облигаций и акций.

На сером рынке проблема дефицита водителей лишь усиливается, а регулярные скачки цен из-за низкой доли долгосрочных, стабильных договоров становятся обыденностью.

Эксперты видят выход в цифровизации. Сейчас лишь менее 5% отрасли работает в режиме цифровой логистики. Анонсировано и уже реализуется много инициатив на эту тему: от цифровых сервисов грузоперевозок до электронных документов и датчиков контроля. Ждем результатов.

Было бы неплохо учесть в стратегии цифровизации Минтранса вопросы, которые поднимает индустрия.
И хочется слышать голос бизнеса погромче и почётче. Пока он слабоват.

Инфляция разгоняет рост ставок в логопарках

В новых долгосрочных контрактах в Московском регионе складские девелоперы предлагают повышенную ежегодную индексацию стоимости аренды - 8% (вместо 5%).

Это объясняется ускоренным ростом индекса потребительских цен (ИПЦ), на базе которого рассчитывается размер индексации в момент подписания контрактов. В декабре 2020 года ИПЦ вырос на 4,9%, в декабре 2021-го - на 8,4%.

Предложенное увеличение приведет к тому, что на седьмой год аренды расходы на нее удвоятся. Но девелоперы не сильно боятся недовольства - на рынке дефицит площадей, у арендаторов просто нет альтернативы.

Растут в цене все составляющие логистики для e-commerce: от складских ставок до зарплат курьеров. Самое время действовать по заветам Марьи Дей из "Озона" - инвесторов надо готовить к тому, что логистика будет стоить дорого.

В "РГ" пишут про дефицит водителей, из-за которого простаивает до 10% грузового автопарка (цифра приводится без указания источника).

Российские автоперевозки имеют свои особенности (высокая доля серого сегмента), но нельзя сказать, что причина только в этом - от нехватки водителей страдают грузоперевозки во всем мире, включая передовые экономики.

С учетом глобального масштаба проблемы напрашивается вывод о наличии общей причины. На эту роль подходит e-commerce, куда водители мигрируют за хорошими заработками и более комфортными условиями труда.

Это значит, что проблему сможет решить только рынок. Высокий спрос в магистральных перевозках создаст привлекательное для водителей предложение. Просто на это уйдет время. Либо часть грузов уйдет на другой транспорт.

🔔Дефицит холодильных мощностей для рыбы на Дальнем Востоке достиг 80% - эксперты.

📢«Пропускная способность портовой инфраструктуры по перевалке рыбы определяется, прежде всего, мощностью портовых холодильных складов. Портовое хозяйство ДФО сфокусировано на обработку сырья (углеводороды, круглый лес) и в гораздо меньшей степени уделяется внимание рыбной портовой инфраструктуре, включая холодильники», – сообщили аналитики ФАНУ «Востокгосплан».

📊«Сейчас мощность установок составляет 155,1 тыс. тонн при фактической потребности в период путины до 800 тыс. тонн единовременного хранения», – отметили эксперты.
Так, в макрорегионе очевидна большая дифференциация размещения холодильников, которые в основном сконцентрированы в Приморском крае (133,6 тыс. тонн единовременного хранения или 86,1% всех мощностей ДФО): 5 – на территории морского порта Владивосток, 2 – в Зарубино, 2 – в Находке и 1 –  в сухом порту города Артём.

📈«В настоящее время запланировано увеличение холодильных мощностей всего на 110 тыс. тонн единовременного хранения», – заключили эксперты.

Прошло совещание по проекту Мурманского транспортного узла и строительству порта "Лавна" в Мурманской области.

Ничего нового не сказали, просто повторили прошлогодние новости: ж/д ветку к порту откроют в декабре 2023 года, подписан договор take-or-pay на перевалку 18 млн тонн угля в год сроком на 20 лет. Ну если только сообщили, что работы идут по графику, а региональные власти хотят ускорить проект МТУ.

В "Лавне" есть интерес ЦРПИ, структуры, которую связывают с Ротенбергами. На Дальнем Востоке она имеет долю в порте "Суходол", а сама занимается экспортными перевозками угля. С двумя портами на востоке и западе можно чувствовать себя уверенно.

"Лавна" получит статус резидента ТОР "Столица Арктики". Это даст преференции по страховым взносам и налогам.

О либерализации тяги

"Руссоль", крупнейший российский производитель соли (более 42% рынка), пожаловался Михаилу Мишустину на РЖД - из-за нехватки локомотивной тяги у монополии в январе не удалось отгрузить 18% готовой продукции.

С начала года ежесуточно простаивает до 10 поездов с вагонами компании. Ситуация только ухудшается, а обращения в Минтранс и РЖД не помогли.

В монополии приводят контраргументы: парк локомотивов в достаточном количестве, в январе погрузки "Руссоли" на отдельных направлениях росли двузначными темпами, а там, где простои - не зона ответственности РЖД.

Когда очередная отраслевая ассоциация ругается с железнодорожниками, среди обвинений, как правило, есть пункт и про плохую работу именно как перевозчика.

В октябре, например, металлурги обвиняли РЖД в задержках поставок сырья, и объясняли это "снижением эффективности эксплуатационной работы".

Статья в "Коммерсанте" заканчивается характерными словам эксперта: "Проблема с нехваткой локомотивной тяги существует не первый год и может быть связана с отсутствием в этой сфере частных инвестиций".

Это он про необходимость либерализации рынка локомотивной тяги. Крупные частные игроки сами хотят быть перевозчиками.

ЗАЯВЛЕНИЕ ДНЯ

Директор по развитию товарной витрины и взаимодействию с поставщиками «Почты России» Гавриил Навроцкий на отраслевой конференции:

"На долю «Почты России» приходится 20–25% рынка доставки в e-commerce".

Напомним, что на долю логистических компаний приходится 25% всех доставок в онлайн-торговле. Оставшиеся 75% интернет-продавцы вяли на себя.

Вопрос: "Почта России" предполагает, что на российском рынке доставки кроме нее никого нет? Ну или почти нет. Иначе у нас цифры не сходятся.

Глава РЖД Олег Белозеров встретился с депутатами "Единой России". Монополия ждет от парламента двух законов:

• О договорах на перевозку угля ship-or-pay ("вези или плати"). Белозеров попросил проголосовать за законопроект как можно быстрее.

• О "встречной ответственности" стивидоров - за приемку установленного объема грузов, невзирая на погодные условия. После очередных скандалов со смерзшимся углем и густеющими нефтепродуктами в РЖД решили вывести проблему в правовое русло.

Об этом и писали: причина проблемы - в отсутствии должного регулирования этих отношений. Теперь надо дождаться реакции портовиков. Инициатива бьет в первую очередь по ним, вынуждая тратиться на необходимое оборудование.

​А олени лучше

Грузоперевозками дронами занимается и Минпромторг - по линии развития соответствующего сегмента авиапромышленности. В планах ведомства - 18,4 тыс. тонн перевезенных беспилотниками по воздуху в 2030 году.

"Вертолеты России" и "Почта России" уже протестировали БАС-200:

В «Почте России» уточнили, что к концу 2024 года использование БАС должно увеличить среднюю скорость логистики на региональной маршрутной сети до 1,3 раза, что «позволит в перспективе увеличить объемы грузопотока в разы и при этом снизит стоимость логистических сервисов до 50%».

Расчет на то, что вырастут объемы перевозок, благодаря чему их себестоимость существенно упадет.

Логика правильная, но речь о труднодоступных, т.е. малонаселенных территориях. Не просматривается причинно-следственная связь между повышением скорости доставки в 1,3 раза и кратным увеличением грузопотока.

При этом именно от объема грузопотока зависит рентабельность проекта. Чем больше перевозят - тем ниже себестоимость каждой доставки.

В качестве вывода: вот почему важно, чтобы инновациями занимался бизнес. Преследуя прибыль, он выбирает самые эффективные (оптимальные) варианты. У чиновников присутствуют другие мотивы, что влияет и на конечный результат.

Для "Почты России" и Минтранса этот проект - хороший пиар. Идут в ногу со временем, доклады президенту. Минпромторг и Ростех обеспечат заказами подведомственные предприятия, ну и тоже отчитаются.

"Газпромнефть - Битумные материалы" входит в ТОП-10 крупнейших производителей битумов в мире. В прошлом году компания поставила на рынок рекордные объемы - 3,1 млн тонн, рост на 9%.

На предприятиях в Москве, Омске, Рязани, в Смоленской и Ростовской областях выпускается порядка 300 видов битумной продукции. Есть развитая логистическо-терминальная сеть - отгрузки возможны во все российские регионы. Экспорт идёт в 66 стран мира.

Битумные материалы используются при строительстве автомагистралей и взлетно-посадочных полос. В 2021 году крупнейшими инфраструктурными стройками, куда шли поставки, стали ЦКАД и М12 (Москва - Казань). Плюс 20 аэропортов, где идет строительство и модернизация ВВП, мест стоянки самолетов и т.д.

По словам руководителя компании Дмитрия Орлова, именно увеличение выпуска полимерно-битумных вяжущих и битумопроизводных продуктов (самых наукоемких) для гражданского и дорожного строительства дают сейчас основной прирост всему направлению.

Стивидоров там много, но основные источники угольной пыли - "Находкинский морской торговый порт" ("Евраз") и "Восточный порт" (УГМК), на другой стороне залива.