Время транзита по железной дороге
Мировой контейнерный индекс (WCI) от агентства Drewry на конец июля составил $9,3 тыс. за морскую перевозку 40-футового контейнера. Это в 4,7 раза выше, чем год назад, и показатель продолжает расти - за 22-29 июля индекс прибавил 4%.
На отдельных направлениях цифры еще больше. На маршрутах Азия - Северная Европа и Азия - Средиземноморье Балтийский контейнерный индекс (FBX) показывает $13,7 тыс. и $11,9 тыс. соответственно.
Из-за постковидного восстановления экономики глобальный спрос на товары стремительно вырос, а на рынке дефицит свободных мощностей для перевозок по морю.
Не хватает как контейнеров (дисбалансы в торговле из-за неравномерного восстановления экономик Китая и Запада), так и судов. В прошлом году портфель заказов на новые контейнеровозы упал до самого низкого уровня за последние 17 лет.
При этом на рынок воздействуют дополнительные несистемные факторы: затор в Суэцком канале, коронавирус в китайском Яньтяне, в конце июля на Китай обрушился тайфун "Ин-Фа", из-за которого на несколько дней закрылись порты Шанхая и Нинбо.
Не спасают даже долгосрочные контракты - ими можно ограничить рост ставок, но они не гарантируют места на судне. На маршрутах из ЮВА в порты Дальнего Востока ожидание погрузки в среднем доходит до месяца.
В ближайшей перспективе ситуация вряд ли существенно изменится - объемы мировой торговли растут, а дефицит контейнеров и флота сохранится.
Мировой контейнерный индекс (WCI) от агентства Drewry на конец июля составил $9,3 тыс. за морскую перевозку 40-футового контейнера. Это в 4,7 раза выше, чем год назад, и показатель продолжает расти - за 22-29 июля индекс прибавил 4%.
На отдельных направлениях цифры еще больше. На маршрутах Азия - Северная Европа и Азия - Средиземноморье Балтийский контейнерный индекс (FBX) показывает $13,7 тыс. и $11,9 тыс. соответственно.
Из-за постковидного восстановления экономики глобальный спрос на товары стремительно вырос, а на рынке дефицит свободных мощностей для перевозок по морю.
Не хватает как контейнеров (дисбалансы в торговле из-за неравномерного восстановления экономик Китая и Запада), так и судов. В прошлом году портфель заказов на новые контейнеровозы упал до самого низкого уровня за последние 17 лет.
При этом на рынок воздействуют дополнительные несистемные факторы: затор в Суэцком канале, коронавирус в китайском Яньтяне, в конце июля на Китай обрушился тайфун "Ин-Фа", из-за которого на несколько дней закрылись порты Шанхая и Нинбо.
Не спасают даже долгосрочные контракты - ими можно ограничить рост ставок, но они не гарантируют места на судне. На маршрутах из ЮВА в порты Дальнего Востока ожидание погрузки в среднем доходит до месяца.
В ближайшей перспективе ситуация вряд ли существенно изменится - объемы мировой торговли растут, а дефицит контейнеров и флота сохранится.
Сегодня женская сборная России по гандболу победила в Токио команду Испании и вышла в плей-офф Олимпиады. Но ход игры не устроил владельца Группы "Дело" Сергея Шишкарева, который занимает пост президента Федерации гандбола России и считается главным спонсором этого вида спорта.
Шишкареву не понравилась тактика замен, которые делал тренер, и он не стал сдерживать эмоции:
"Я считаю, что сегодня были допущены близкие к фатальным ошибки.
...Он разделил команду на первый и второй сорт. Люди потеряли уверенность.
...Так работать нельзя, так нельзя дискредитировать команду и издеваться над девчонками... Тренер загубил нашу фееричную игру, за это получит по мозгам".
Мы канал глубоко неспортивный, но менеджерское решение устроить жесткую выволочку нанятому тренеру оценить можем. Игроки, а равно и тренер, скорее, потеряют уверенность от таких действий. Для командной работы спокойная атмосфера внутри коллектива, когда все остается в раздевалке, один из важнейших факторов. А если тренерскому штабу устраивать публичную порку, понижая его авторитет в глазах команды, о результатах можно забыть.
Кстати, предыдущего тренера Шишкарев выгнал из команды прямо во время чемпионата Европы. Ходят слухи, что нынешнего хотели заменить по ходу Олимпиады после неудачной игры со Швецией, но не стали из-за процедурных сложностей.
Повышенное давление на сборную Шишкарев оказывал и ранее. Критикуя тренера или, например, записывая видеообращение перед матчем со сборной Франции, в котором сравнил предстоящую игру с Бородинской битвой (!).
Возможно, такие методы помогают в бизнесе, где докеров необходимо постоянно держать в тонусе, подгоняя матом. Но олимпийский спорт – не совсем бизнес. Здесь криками на тренеров и психологическим давлением на команду через журналистов медали не выиграть.
А если все-таки выиграем – порадуемся вместе с Шишкаревым.
Шишкареву не понравилась тактика замен, которые делал тренер, и он не стал сдерживать эмоции:
"Я считаю, что сегодня были допущены близкие к фатальным ошибки.
...Он разделил команду на первый и второй сорт. Люди потеряли уверенность.
...Так работать нельзя, так нельзя дискредитировать команду и издеваться над девчонками... Тренер загубил нашу фееричную игру, за это получит по мозгам".
Мы канал глубоко неспортивный, но менеджерское решение устроить жесткую выволочку нанятому тренеру оценить можем. Игроки, а равно и тренер, скорее, потеряют уверенность от таких действий. Для командной работы спокойная атмосфера внутри коллектива, когда все остается в раздевалке, один из важнейших факторов. А если тренерскому штабу устраивать публичную порку, понижая его авторитет в глазах команды, о результатах можно забыть.
Кстати, предыдущего тренера Шишкарев выгнал из команды прямо во время чемпионата Европы. Ходят слухи, что нынешнего хотели заменить по ходу Олимпиады после неудачной игры со Швецией, но не стали из-за процедурных сложностей.
Повышенное давление на сборную Шишкарев оказывал и ранее. Критикуя тренера или, например, записывая видеообращение перед матчем со сборной Франции, в котором сравнил предстоящую игру с Бородинской битвой (!).
Возможно, такие методы помогают в бизнесе, где докеров необходимо постоянно держать в тонусе, подгоняя матом. Но олимпийский спорт – не совсем бизнес. Здесь криками на тренеров и психологическим давлением на команду через журналистов медали не выиграть.
А если все-таки выиграем – порадуемся вместе с Шишкаревым.
Снова сел на мель сухогруз под Астраханью в Каспийском море. В том же самом месте - на 155-м километре Волго-Каспийского морского судоходного канала.
Иранское судно шло без груза в порт Амирабад. Никто не пострадал, загрязнений акватории нет, движение по каналу не перекрыто.
Коридор "Север-Юг" явно нуждается в серьезных дноуглубительных работах. Росморпорт обещает безопасность мореплавания судов при осадке до 4,2 м, но получается пока не очень.
Иранское судно шло без груза в порт Амирабад. Никто не пострадал, загрязнений акватории нет, движение по каналу не перекрыто.
Коридор "Север-Юг" явно нуждается в серьезных дноуглубительных работах. Росморпорт обещает безопасность мореплавания судов при осадке до 4,2 м, но получается пока не очень.
Новый поход РЖД за повышением тарифов
Рост цен на металлопродукцию монополия просит компенсировать либо прямыми субсидиями из бюджета в размере 17 млрд рублей, либо изменением тарифной политики.
Речь о новом принципе тарифной индексации, который в ближайшие три года увеличит ее выручку на 43,7 млрд рублей. Кроме того, предлагается следующее:
• дополнительная индексация (на 4,75%) на контейнеры,
• отмена скидки на порожний пробег инновационных вагонов с заменой на скидку в груженом рейсе (до 4,05%),
• поднятие тарифов на антрацит до уровня коксующегося угля.
Эти решения ударят по основным игрокам контейнерного рынка (ГК "Дело", FESCO), производителям инновационных вагонов (ОВК, УВЗ) и части угольщиков ("Сибантрацит").
Бизнес-издания, комментируя просьбу Олега Белозерова, недоумевают: зачем прибегать (впервые с момента назначения главой монополии) к такому мощному инструменту как субсидии, и почему запрашивается незначительная сумма.
Всё просто. Правительство стоит перед выбором: повышать тарифы или сдерживать инфляцию. В последнем случае придется либо жертвовать инвестпрограммой РЖД, либо увеличивать долги компании.
В монополии наращивать долги не хотят, их и так много. Поэтому просят переложить эти расходы на федеральный бюджет. Сумма небольшая, но это только начало (речь о втором полугодии). Задача Белозерова - добиться от правительства изменений тарифной политики.
Рост цен на металлопродукцию монополия просит компенсировать либо прямыми субсидиями из бюджета в размере 17 млрд рублей, либо изменением тарифной политики.
Речь о новом принципе тарифной индексации, который в ближайшие три года увеличит ее выручку на 43,7 млрд рублей. Кроме того, предлагается следующее:
• дополнительная индексация (на 4,75%) на контейнеры,
• отмена скидки на порожний пробег инновационных вагонов с заменой на скидку в груженом рейсе (до 4,05%),
• поднятие тарифов на антрацит до уровня коксующегося угля.
Эти решения ударят по основным игрокам контейнерного рынка (ГК "Дело", FESCO), производителям инновационных вагонов (ОВК, УВЗ) и части угольщиков ("Сибантрацит").
Бизнес-издания, комментируя просьбу Олега Белозерова, недоумевают: зачем прибегать (впервые с момента назначения главой монополии) к такому мощному инструменту как субсидии, и почему запрашивается незначительная сумма.
Всё просто. Правительство стоит перед выбором: повышать тарифы или сдерживать инфляцию. В последнем случае придется либо жертвовать инвестпрограммой РЖД, либо увеличивать долги компании.
В монополии наращивать долги не хотят, их и так много. Поэтому просят переложить эти расходы на федеральный бюджет. Сумма небольшая, но это только начало (речь о втором полугодии). Задача Белозерова - добиться от правительства изменений тарифной политики.
ВТБ создает главного игрока на рынке зерновой логистики
ГК "Рустранском" - крупный железнодорожный холдинг, специализирующийся на аграрных, лесных грузах и минеральных удобрениях. В частности, в него входят крупнейшие операторы на рынке перевозок зерна ("Русагротранс") и леса ("Транслес"). Общий парк в управлении - более 66 тыс. вагонов. Выручка в 2019 году - 52,5 млрд рублей.
Основными акционерами до недавнего времени были Константин Засов, Константин Синцов и банк ВТБ, два года назад купивший 50% + 1 акцию за 29,6 млрд рублей. Теперь "Деметра-Холдинг", объединяющий зерновые активы ВТБ, намерен реализовать опцион и до конца лета выкупить оставшуюся долю.
Для "Деметры" главный интерес - это перевозки зерна. Скорее всего, от всех других активов, не связанных с этой деятельностью, будут избавляться. В пользу такого сценария говорит и сам факт выкупа.
Засов и Синцов - опытные менеджеры, которые никогда не говорили о желании выйти из бизнеса. Отказываться от их участия (и тратить на их пакеты значимые деньги) можно лишь в том случае, если ты готовишься к серьезной реструктуризации.
Для ВТБ следующий логичный шаг на зерновом рынке - консолидация всех своих активов (ОЗК, зерновые терминалы в Новороссийском порту, ж/д сегмент) в вертикально-интегрированный холдинг, контролирующий все стадии логистики и нацеленный на экспорт.
ГК "Рустранском" - крупный железнодорожный холдинг, специализирующийся на аграрных, лесных грузах и минеральных удобрениях. В частности, в него входят крупнейшие операторы на рынке перевозок зерна ("Русагротранс") и леса ("Транслес"). Общий парк в управлении - более 66 тыс. вагонов. Выручка в 2019 году - 52,5 млрд рублей.
Основными акционерами до недавнего времени были Константин Засов, Константин Синцов и банк ВТБ, два года назад купивший 50% + 1 акцию за 29,6 млрд рублей. Теперь "Деметра-Холдинг", объединяющий зерновые активы ВТБ, намерен реализовать опцион и до конца лета выкупить оставшуюся долю.
Для "Деметры" главный интерес - это перевозки зерна. Скорее всего, от всех других активов, не связанных с этой деятельностью, будут избавляться. В пользу такого сценария говорит и сам факт выкупа.
Засов и Синцов - опытные менеджеры, которые никогда не говорили о желании выйти из бизнеса. Отказываться от их участия (и тратить на их пакеты значимые деньги) можно лишь в том случае, если ты готовишься к серьезной реструктуризации.
Для ВТБ следующий логичный шаг на зерновом рынке - консолидация всех своих активов (ОЗК, зерновые терминалы в Новороссийском порту, ж/д сегмент) в вертикально-интегрированный холдинг, контролирующий все стадии логистики и нацеленный на экспорт.
Дикий капитализм на морских контейнерных линиях
Ведущие игроки рынка получают сейчас рекордные прибыли, пользуясь ситуацией на рынке. Делается это весьма цинично:
"Несмотря на традиционную сезонную волатильность спотовых ставок, надбавки океанских перевозчиков обычно рассматриваются как временные и в таком качестве включаются в краткосрочные тарифные предложения. Но судоходные линии все чаще требуют надбавки сверху, и грузоотправители приходят к выводу, что у них нет другого выхода, кроме как платить или получить отказ в бронировании".
Простота этой схемы завораживает - кто готов заплатить максимальную цену, тот и повезет свой груз. При этом грузоотправителей вынуждают покупать фрахт именно на спотовом рынке, а ранее согласованные объемы не принимаются.
В США производитель товаров для дома обвинил COSCO и MSC в том, что они отказывались предоставлять в полном объеме законтрактованное грузовое пространство или предлагали более высокие ставки. Новые же контракты были готовы подписать на значительно меньшие объемы.
По прогнозам Maersk, "исключительная рыночная ситуация" сохранится, по крайней мере, до конца года.
Ведущие игроки рынка получают сейчас рекордные прибыли, пользуясь ситуацией на рынке. Делается это весьма цинично:
"Несмотря на традиционную сезонную волатильность спотовых ставок, надбавки океанских перевозчиков обычно рассматриваются как временные и в таком качестве включаются в краткосрочные тарифные предложения. Но судоходные линии все чаще требуют надбавки сверху, и грузоотправители приходят к выводу, что у них нет другого выхода, кроме как платить или получить отказ в бронировании".
Простота этой схемы завораживает - кто готов заплатить максимальную цену, тот и повезет свой груз. При этом грузоотправителей вынуждают покупать фрахт именно на спотовом рынке, а ранее согласованные объемы не принимаются.
В США производитель товаров для дома обвинил COSCO и MSC в том, что они отказывались предоставлять в полном объеме законтрактованное грузовое пространство или предлагали более высокие ставки. Новые же контракты были готовы подписать на значительно меньшие объемы.
По прогнозам Maersk, "исключительная рыночная ситуация" сохранится, по крайней мере, до конца года.
РЖД второй день подряд бомбардируют деловые издания своей позицией по тарифам. "Инсайдеры" РБК и "Коммерсанта" под копирку подчеркивают: субсидии требуются не на операционную деятельность, а лишь для того, чтобы компенсировать беспрецедентный рост цен на стройматериалы.
Выхода нет: либо менять тарифную политику, либо брать деньги из казны.
Теперь подключился Минтранс. Замминистра Владимир Токарев предлагает согласовать инвестнадбавку к тарифам на экспортные перевозки каменного угля в направлении Дальнего Востока и на перевозки сырья (железная руда, кокс, коксующийся уголь) внутри страны.
ФАС моментально отреагировала: РЖД не предоставили расчетов об увеличении стоимости стройматериалов. Не было и заявлений о нарушении металлургами антимонопольного законодательства. При этом долгосрочные грузовые тарифы, установленные ФАС до 2025 года, являются предельными, и их превышение не допускается.
Вердикт службы: вопрос господдержки монополии или изменения тарифов не поднимать и вернуться к нему после анализа работы РЖД в 2021 году.
Борьба вокруг тарифов в самом разгаре. Позиция РЖД на первый взгляд убедительна. Но вокруг компании образовался негативный фон из-за инфраструктурных провалов: к Восточному полигону пришлось подключить двух вице-премьеров, мосты рушатся. А она всё требует и требует денег.
Выхода нет: либо менять тарифную политику, либо брать деньги из казны.
Теперь подключился Минтранс. Замминистра Владимир Токарев предлагает согласовать инвестнадбавку к тарифам на экспортные перевозки каменного угля в направлении Дальнего Востока и на перевозки сырья (железная руда, кокс, коксующийся уголь) внутри страны.
ФАС моментально отреагировала: РЖД не предоставили расчетов об увеличении стоимости стройматериалов. Не было и заявлений о нарушении металлургами антимонопольного законодательства. При этом долгосрочные грузовые тарифы, установленные ФАС до 2025 года, являются предельными, и их превышение не допускается.
Вердикт службы: вопрос господдержки монополии или изменения тарифов не поднимать и вернуться к нему после анализа работы РЖД в 2021 году.
Борьба вокруг тарифов в самом разгаре. Позиция РЖД на первый взгляд убедительна. Но вокруг компании образовался негативный фон из-за инфраструктурных провалов: к Восточному полигону пришлось подключить двух вице-премьеров, мосты рушатся. А она всё требует и требует денег.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Гонка за логистические цепочки с нулевым уровнем выбросов переходит в небо. DHL заказала у стартапа Eviation 12 грузовых электрических самолетов Alice.
Машина еще проектируется. Изначально она задумывалась как 9-местный пассажирский самолет, но из-за сделки с DHL концепт поменялся.
В этом году ожидается первый полет. Коммерческая эксплуатация должна начаться в Калифорнии в 2024-м.
Для управления достаточно одного пилота. Грузоподъемность - 1,2 тонны (это менее 1/50 загрузки Boeing 777). Скорость - 400 км/ч. Для зарядки на 1 час полета потребуется не более получаса, а максимальная дальность полета превысит 800 км.
Говорить о рентабельности проекта пока сложно, его стоимость не раскрывается. Но у электросамолетов должны быть низкие затраты на техобслуживание.
Если логистическую схему вписать в работу аэропортов с их жесткими графиками, может вполне сойти для срочной доставки из крупных хабов.
Машина еще проектируется. Изначально она задумывалась как 9-местный пассажирский самолет, но из-за сделки с DHL концепт поменялся.
В этом году ожидается первый полет. Коммерческая эксплуатация должна начаться в Калифорнии в 2024-м.
Для управления достаточно одного пилота. Грузоподъемность - 1,2 тонны (это менее 1/50 загрузки Boeing 777). Скорость - 400 км/ч. Для зарядки на 1 час полета потребуется не более получаса, а максимальная дальность полета превысит 800 км.
Говорить о рентабельности проекта пока сложно, его стоимость не раскрывается. Но у электросамолетов должны быть низкие затраты на техобслуживание.
Если логистическую схему вписать в работу аэропортов с их жесткими графиками, может вполне сойти для срочной доставки из крупных хабов.
Логистика и инфляция
В этом году логистика становится одним из ключевых факторов ценообразования. В СМИ регулярно вбрасывают материалы о грядущем подорожании товаров из-за растущих расходов на перевозку.
Как правило, речь о рекордных ставках морского фрахта на контейнеры. Правда, почему-то забывают, что российский ритейл пользуется маршрутами с коротким морским плечом (либо оно вообще отсутствует).
Теперь ритейлеры жалуются на автоперевозчиков, которые подняли цены на доставку овощей с юга в центральные регионы страны.
По данным "Магнита" и X5 Retail Group, за последние два месяца рост составил 10-30%. У АКОРТ (объединение крупных сетей) более драматичные цифры: доставка фурой до распределительных центров в Москве подорожала в 2 раза, до 100 тыс. рублей за тонну.
На совещании в Минпромторге было озвучено, что транспортные расходы составляют 25-40% в стоимости овощей борщевого набора на полках. В результате сезонное снижение их стоимости у производителей может не отразиться на рознице.
Причины роста цен называют разные: от дефицита транспорта и водителей до роста цена на топливо. Есть идея субсидировать автоперевозки овощей (как это делается при их доставке по железной дороге на Дальний Восток).
Но Минпромторг пока ограничился просьбой ФАС проверить ценообразование у перевозчиков. А Минсельхоз хочет "дополнительно проработать вопрос" с Минтрансом.
В этом году логистика становится одним из ключевых факторов ценообразования. В СМИ регулярно вбрасывают материалы о грядущем подорожании товаров из-за растущих расходов на перевозку.
Как правило, речь о рекордных ставках морского фрахта на контейнеры. Правда, почему-то забывают, что российский ритейл пользуется маршрутами с коротким морским плечом (либо оно вообще отсутствует).
Теперь ритейлеры жалуются на автоперевозчиков, которые подняли цены на доставку овощей с юга в центральные регионы страны.
По данным "Магнита" и X5 Retail Group, за последние два месяца рост составил 10-30%. У АКОРТ (объединение крупных сетей) более драматичные цифры: доставка фурой до распределительных центров в Москве подорожала в 2 раза, до 100 тыс. рублей за тонну.
На совещании в Минпромторге было озвучено, что транспортные расходы составляют 25-40% в стоимости овощей борщевого набора на полках. В результате сезонное снижение их стоимости у производителей может не отразиться на рознице.
Причины роста цен называют разные: от дефицита транспорта и водителей до роста цена на топливо. Есть идея субсидировать автоперевозки овощей (как это делается при их доставке по железной дороге на Дальний Восток).
Но Минпромторг пока ограничился просьбой ФАС проверить ценообразование у перевозчиков. А Минсельхоз хочет "дополнительно проработать вопрос" с Минтрансом.
Forwarded from Цифровой транспорт
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Интересно, а беспилотная фура так сможет?😜
Глава Росатома Алексей Лихачев отчитался перед президентом, в т.ч. за Севморпуть: "Все проекты на Северном морском пути развиваются, может быть, даже более высокими темпами, чем мы планировали".
Если сравнить текущее состояние дел с теми планами, что раньше озвучивались, всё ровно наоборот. Например, в ноябре 2019 года хотели уже с 2026-го выйти на транзитную выручку в размере $5,6 млрд.
Сейчас всё значительно скромнее - в 2025 году только собираются начать первые перевозки. Наверное, поэтому ничего конкретного по теме Лихачев сегодня не сказал, только уже хорошо известные общие фразы.
Прошлой весной вместе с камчатским губернатором Владимиром Солодовым он предложил президенту перевозить рыбу с Дальнего Востока в центральную Россию через Севморпуть. Казалось бы, если это рентабельно - возите, если нет - не возите, причем тут президент.
При том, что тема загрузки Севморпути для Кремля крайне важная. Здесь на нее смотрят через призму геополитики. Поэтому чиновники очень любят вставлять свои пять копеек, даже если не по делу.
В результате никаких поставок рыбы так и не началось (нерентабельно). Ограничились пилотным рейсом. Это системная проблема госполитики по развитию Севморпути - желание причастных чиновников и корпораций бежать впереди ледокола.
Если сравнить текущее состояние дел с теми планами, что раньше озвучивались, всё ровно наоборот. Например, в ноябре 2019 года хотели уже с 2026-го выйти на транзитную выручку в размере $5,6 млрд.
Сейчас всё значительно скромнее - в 2025 году только собираются начать первые перевозки. Наверное, поэтому ничего конкретного по теме Лихачев сегодня не сказал, только уже хорошо известные общие фразы.
Прошлой весной вместе с камчатским губернатором Владимиром Солодовым он предложил президенту перевозить рыбу с Дальнего Востока в центральную Россию через Севморпуть. Казалось бы, если это рентабельно - возите, если нет - не возите, причем тут президент.
При том, что тема загрузки Севморпути для Кремля крайне важная. Здесь на нее смотрят через призму геополитики. Поэтому чиновники очень любят вставлять свои пять копеек, даже если не по делу.
В результате никаких поставок рыбы так и не началось (нерентабельно). Ограничились пилотным рейсом. Это системная проблема госполитики по развитию Севморпути - желание причастных чиновников и корпораций бежать впереди ледокола.
Жители поселков рядом с Приморском и экоактивисты обратились к губернатору Ленобласти Александру Дрозденко с просьбой остановить вырубку лесов из-за подготовки к строительству Приморского УПК.
По их мнению, эта территория должна быть передана в Лесной фонд РФ, а сами вырубки делаются неофициально. Хотят инициировать прокурорскую проверку.
В 2019 году, когда проект Приморского УПК только стартовал, губернатор дал поручение по созданию в этом месте особо охраняемых природных территорий. Но в декабре 2020 года областной комитет по природным ресурсам сообщил, что это нецелесообразно (нет никаких оснований).
Тогда же "Приморский УПК" объявил о готовности документации по будущему порту к экспертизе и подписании соглашений с потенциальными грузоотправителями.
Недавно активисты получили отрицательное заключение от независимой экологической экспертизы. Но их шансы стремятся к нулю. По всему видно, что проблемные вопросы с властями Илья Трабер уладил и стройка близко.
По их мнению, эта территория должна быть передана в Лесной фонд РФ, а сами вырубки делаются неофициально. Хотят инициировать прокурорскую проверку.
В 2019 году, когда проект Приморского УПК только стартовал, губернатор дал поручение по созданию в этом месте особо охраняемых природных территорий. Но в декабре 2020 года областной комитет по природным ресурсам сообщил, что это нецелесообразно (нет никаких оснований).
Тогда же "Приморский УПК" объявил о готовности документации по будущему порту к экспертизе и подписании соглашений с потенциальными грузоотправителями.
Недавно активисты получили отрицательное заключение от независимой экологической экспертизы. Но их шансы стремятся к нулю. По всему видно, что проблемные вопросы с властями Илья Трабер уладил и стройка близко.
Противостояние за контроль над ГТЛК заканчивается компромиссом с преимуществом Сергея Чемезова.
Единственным владельцем крупнейшей лизинговой компании останется Минтранс. Но Минпромторг и Ростех получат половину мест в совете директоров (до этого у них было по одному представителю).
Впрочем, учитывая, что именно по линии Минпромторга компания получает 80% бюджетных средств, можно сказать, что Аркадий Ротенберг успешно отбился.
К 1 сентября два министерства заключат соглашение о совместном развитии компании, а к 15 октября ГТЛК подпишет соглашение с Ростехом о долгосрочных закупках продукции его предприятий.
Основные объемы в ближайшее время придутся на ОАК (в планах правительства заказать до 2030 года самолетов на 2,5 трлн рублей). Но в Ростехе напоминают также про железнодорожный (УВЗ) и автомобильный (КамАЗ) транспорт.
К 1 ноября в ГТЛК должны появиться комитеты для рассмотрения вопросов по закупкам различных видов техники. Они и станут инструментом Ростеха по продвижению на рынке своей продукции.
Единственным владельцем крупнейшей лизинговой компании останется Минтранс. Но Минпромторг и Ростех получат половину мест в совете директоров (до этого у них было по одному представителю).
Впрочем, учитывая, что именно по линии Минпромторга компания получает 80% бюджетных средств, можно сказать, что Аркадий Ротенберг успешно отбился.
К 1 сентября два министерства заключат соглашение о совместном развитии компании, а к 15 октября ГТЛК подпишет соглашение с Ростехом о долгосрочных закупках продукции его предприятий.
Основные объемы в ближайшее время придутся на ОАК (в планах правительства заказать до 2030 года самолетов на 2,5 трлн рублей). Но в Ростехе напоминают также про железнодорожный (УВЗ) и автомобильный (КамАЗ) транспорт.
К 1 ноября в ГТЛК должны появиться комитеты для рассмотрения вопросов по закупкам различных видов техники. Они и станут инструментом Ростеха по продвижению на рынке своей продукции.
Выбор в пользу "Камаза" обусловлен не только ценой. Месяц назад глава Globaltruck Илья Саттаров жаловался на дефицит машин.
В начале года компания пыталась договориться с двумя крупными европейскими производителями полуприцепов, но летом смогли получить только часть партии. Аналогичная ситуация с тягачами.
Поставки новых партий обещают не раньше I-II кварталов 2022 года (при обычном сроке ожидания 3-6 месяцев).
Сейчас на рынке автомобильных грузоперевозок в хорошем плюсе производители и перевозчики. Спрос на их продукцию и услуги увеличивается, а предложение осталось на том же уровне. В результате грузоотправителям приходится оплачивать растущие ставки.
В этом году "Камаз" хочет выпустить 44 тыс. грузовиков (+19%). Единственное, что может помешать - проблемы с поставками комплектующих.
В начале года компания пыталась договориться с двумя крупными европейскими производителями полуприцепов, но летом смогли получить только часть партии. Аналогичная ситуация с тягачами.
Поставки новых партий обещают не раньше I-II кварталов 2022 года (при обычном сроке ожидания 3-6 месяцев).
Сейчас на рынке автомобильных грузоперевозок в хорошем плюсе производители и перевозчики. Спрос на их продукцию и услуги увеличивается, а предложение осталось на том же уровне. В результате грузоотправителям приходится оплачивать растущие ставки.
В этом году "Камаз" хочет выпустить 44 тыс. грузовиков (+19%). Единственное, что может помешать - проблемы с поставками комплектующих.
Telegram
Автовоз
Российский грузоперевозчик Globaltruck выбрал премиальные КАМАЗы вместо импортных грузовиков.«
«Глобалтрак менеджмент» Александра Елисеева закупил 50 газомоторных тягачей КАМАЗ-54901 нового поколения К-5. Выбор в пользу КАМАЗа обусловлен подорожанием грузовиков…
«Глобалтрак менеджмент» Александра Елисеева закупил 50 газомоторных тягачей КАМАЗ-54901 нового поколения К-5. Выбор в пользу КАМАЗа обусловлен подорожанием грузовиков…
На вопрос президента, в каком состоянии ледокольный флот, глава Росатома Алексей Лихачев вчера ответил:
"В образцовом".
Сегодня его зам Вячеслав Рукша, отвечающий за Севморпуть, рассказывает в интервью про ледоколы. Упоминаются разные проблемы со строящимися "Сибирью" и "Лидером". А вот про уже введенную в эксплуатацию новую "Арктику":
"Надежность ледокола нас точно не удовлетворяет, нарекания есть".
Это просто как еще один штрих к нашему вчерашнему выводу.
"В образцовом".
Сегодня его зам Вячеслав Рукша, отвечающий за Севморпуть, рассказывает в интервью про ледоколы. Упоминаются разные проблемы со строящимися "Сибирью" и "Лидером". А вот про уже введенную в эксплуатацию новую "Арктику":
"Надежность ледокола нас точно не удовлетворяет, нарекания есть".
Это просто как еще один штрих к нашему вчерашнему выводу.
При этом в России очень неравномерное распределение по регионам. Первая десятка (кв.м/чел.):
Москва и область - 0,87
Санкт-Петербург и область - 0,57
Новосибирская область - 0,48
Свердловская - 0,33
Самарская - 0,25
Воронежская - 0,21
Калужская - 0,20
Ростовская - 0,19
Тульская - 0,18
Татарстан - 0,17
Для сравнения: в Нью-Йорке на одного жителя приходится 1,6 кв. м, в Варшаве - 1,5 кв. м, в Праге - 1,2 кв. м.
67% всех площадей класса А и В расположены в Москве и Санкт-Петербурге (с областями). Комплексы такого класса отсутствуют в 14 регионах, в которых проживает 7% населения России.
Вывод: складская логистика будет активно развиваться еще, как минимум, несколько лет - рынок весьма далек от насыщения. Поэтому стоит привыкнуть к дефициту предложения, растущим ставкам и повышенному интересу инвесторов.
Москва и область - 0,87
Санкт-Петербург и область - 0,57
Новосибирская область - 0,48
Свердловская - 0,33
Самарская - 0,25
Воронежская - 0,21
Калужская - 0,20
Ростовская - 0,19
Тульская - 0,18
Татарстан - 0,17
Для сравнения: в Нью-Йорке на одного жителя приходится 1,6 кв. м, в Варшаве - 1,5 кв. м, в Праге - 1,2 кв. м.
67% всех площадей класса А и В расположены в Москве и Санкт-Петербурге (с областями). Комплексы такого класса отсутствуют в 14 регионах, в которых проживает 7% населения России.
Вывод: складская логистика будет активно развиваться еще, как минимум, несколько лет - рынок весьма далек от насыщения. Поэтому стоит привыкнуть к дефициту предложения, растущим ставкам и повышенному интересу инвесторов.
Перевозки на сети РЖД, январь-июль 2021 года
Контейнеры
Всего - 3,7 млн TEU (+14,6%)
• внутреннее сообщение - 1,4 млн (+7,3%)
• экспорт - 915,7 тыс. (+8,9%)
• импорт - 782,7 тыс. (+16,5%)
• транзит - 600 тыс. (рост в 1,5 раза)
В груженых контейнерах (70%) перевезено 36,8 млн тонн (+17,6%). Основные грузы (TEU):
• химикаты - 439 тыс.
• лесные грузы - 347 тыс.
• промтовары - 265,4 тыс.
• метизы - 239,2 тыс.
• машины, станки, двигатели - 212,8 тыс.
• бумага - 202,9 тыс.
• автомобили и комплектующие - 166,3 тыс.
• черные металлы - 140,8 тыс.
Общая погрузка
Всего - 740,7 млн тонн. Это на 4,5%, больше чем в 2020-м, но все еще меньше, чем в 2019-м (-0,1%).
Наконец-то в плюс вышли нефтяные грузы (+0,9%), вторые по объемам на сети РЖД. В ОПЕК договорились по увеличению добычи, но в то же время есть риски ограничения на экспорт бензина.
Контейнеры
Всего - 3,7 млн TEU (+14,6%)
• внутреннее сообщение - 1,4 млн (+7,3%)
• экспорт - 915,7 тыс. (+8,9%)
• импорт - 782,7 тыс. (+16,5%)
• транзит - 600 тыс. (рост в 1,5 раза)
В груженых контейнерах (70%) перевезено 36,8 млн тонн (+17,6%). Основные грузы (TEU):
• химикаты - 439 тыс.
• лесные грузы - 347 тыс.
• промтовары - 265,4 тыс.
• метизы - 239,2 тыс.
• машины, станки, двигатели - 212,8 тыс.
• бумага - 202,9 тыс.
• автомобили и комплектующие - 166,3 тыс.
• черные металлы - 140,8 тыс.
Общая погрузка
Всего - 740,7 млн тонн. Это на 4,5%, больше чем в 2020-м, но все еще меньше, чем в 2019-м (-0,1%).
Наконец-то в плюс вышли нефтяные грузы (+0,9%), вторые по объемам на сети РЖД. В ОПЕК договорились по увеличению добычи, но в то же время есть риски ограничения на экспорт бензина.
Цифровизация автомобильных грузоперевозок. Электронные накладные и путевые листы:
• Закон по накладным уже принят (№ 336-ФЗ от 02.07.2021). До конца года Минтранс, ФНС России и др. должны принять подзаконные акты.
• Обмен электронными документами будет происходить через государственную информационную систему (оператор - Минтранс).
• С 1 января 2022 года - электронные транспортные накладные (ЭТН) будут применятся на добровольной основе. С 1 января 2023 года их сделают обязательными.
• Законопроект по электронной форме путевых листов уже готов. Если не успеют в осеннюю сессию, примут весной. Сначала (1,5 года) - добровольный режим, затем обязательный.
• С середины 2024 года должны применяться только электронные путевые листы и накладные.
• Цифровизация дает сокращение транзакционных издержек (бумажный документ обходится примерно в 100 рублей) и делает всю логистику быстрее и проще - от оформления документов и взаимодействия с госорганами до отслеживания грузов. Пример: грузоперевозчику нет нужды получать пропуск в Москву, разрешением на въезд может служить ЭТН.
• По словам главы Минтранса Виталия Савельева, коммерческая скорость движения товаров к 2024 году вырастет с 300 до 600 км в сутки.
• Электронный документооборот означает дальнейшее "обеление" автомобильных грузоперевозок. Небольшим перевозчикам придется учиться в цивилизованную логистику или уходить с рынка, что приведет к его консолидации.
• Следующий этап - создание единой информационной среды для всех видов транспорта, "бесшовные" мультимодальные перевозки (с подключением ЕАЭС). Уже сейчас по электронным документам оформляется 88% груженых вагонов.
В Кремле вопрос на особом контроле. Президент попросил Савельева заехать и доложить лично.
• Закон по накладным уже принят (№ 336-ФЗ от 02.07.2021). До конца года Минтранс, ФНС России и др. должны принять подзаконные акты.
• Обмен электронными документами будет происходить через государственную информационную систему (оператор - Минтранс).
• С 1 января 2022 года - электронные транспортные накладные (ЭТН) будут применятся на добровольной основе. С 1 января 2023 года их сделают обязательными.
• Законопроект по электронной форме путевых листов уже готов. Если не успеют в осеннюю сессию, примут весной. Сначала (1,5 года) - добровольный режим, затем обязательный.
• С середины 2024 года должны применяться только электронные путевые листы и накладные.
• Цифровизация дает сокращение транзакционных издержек (бумажный документ обходится примерно в 100 рублей) и делает всю логистику быстрее и проще - от оформления документов и взаимодействия с госорганами до отслеживания грузов. Пример: грузоперевозчику нет нужды получать пропуск в Москву, разрешением на въезд может служить ЭТН.
• По словам главы Минтранса Виталия Савельева, коммерческая скорость движения товаров к 2024 году вырастет с 300 до 600 км в сутки.
• Электронный документооборот означает дальнейшее "обеление" автомобильных грузоперевозок. Небольшим перевозчикам придется учиться в цивилизованную логистику или уходить с рынка, что приведет к его консолидации.
• Следующий этап - создание единой информационной среды для всех видов транспорта, "бесшовные" мультимодальные перевозки (с подключением ЕАЭС). Уже сейчас по электронным документам оформляется 88% груженых вагонов.
В Кремле вопрос на особом контроле. Президент попросил Савельева заехать и доложить лично.
Из Китая в Америку через Россию? Легко!
OOCL, китайский оператор контейнерных перевозок, запустил очень необычный мультимодальный сервис из Китая в США.
Схема следующая: из Сианя контейнеры отправляются на поезде в Калининград (первый состав ушел 4 августа), отсюда фидерными судами OOCL - в немецкий Бремерхафен, а из него крупнотоннажным флотом OOCL - в порты на восточном побережье США.
Это первый такой сервис в обратном, по сути, направлении. Всё из-за кризиса на традиционных морских маршрутах из Китая к западному побережью США и через Панамский канал.
Там сейчас дефицит мощностей и значительные просрочки, а клиенты требуют надежную и своевременную доставку. По железной дороге через Евразию получается быстрее.
OOCL, китайский оператор контейнерных перевозок, запустил очень необычный мультимодальный сервис из Китая в США.
Схема следующая: из Сианя контейнеры отправляются на поезде в Калининград (первый состав ушел 4 августа), отсюда фидерными судами OOCL - в немецкий Бремерхафен, а из него крупнотоннажным флотом OOCL - в порты на восточном побережье США.
Это первый такой сервис в обратном, по сути, направлении. Всё из-за кризиса на традиционных морских маршрутах из Китая к западному побережью США и через Панамский канал.
Там сейчас дефицит мощностей и значительные просрочки, а клиенты требуют надежную и своевременную доставку. По железной дороге через Евразию получается быстрее.
В порту Новороссийска произошел выброс нефти при погрузке танкера с терминала КТК-Р, в 6 км от берега. В настоящее время место разлива локализовано. Южная транспортная прокуратура проводит проверку.
Через КТК-Р идет большая часть нефтяного экспорта Казахстана. В прошлом году он занял первое место среди всех российских морских терминалов - более 59 млн тонн. "Транснефть" контролирует 31% акций.
Долгие годы терминал обслуживала голландская компания "Ламналко", а "Транснефть" пыталась ее вытеснить. Весной это наконец-то удалось, теперь сервисный контракт заключен с "Транснефть-сервис".
Конкурента убрали, а должное качество работ обеспечить не получается.
Через КТК-Р идет большая часть нефтяного экспорта Казахстана. В прошлом году он занял первое место среди всех российских морских терминалов - более 59 млн тонн. "Транснефть" контролирует 31% акций.
Долгие годы терминал обслуживала голландская компания "Ламналко", а "Транснефть" пыталась ее вытеснить. Весной это наконец-то удалось, теперь сервисный контракт заключен с "Транснефть-сервис".
Конкурента убрали, а должное качество работ обеспечить не получается.