«Победе» запретили рассаживать подростков и родителей
«Победа» проиграла апелляцию в суде против Московской межрегиональной транспортной прокуратуры: признана незаконной практика принудительного рассаживания подростков 12-18 лет и их родителей. Как сообщает Генеральная прокуратура РФ, «перевозчик при продаже авиабилетов навязывал гражданам, следующим с несовершеннолетними в возрасте от 12 до 18 лет, дополнительную платную услугу по выбору мест для совместного перелета. В случае отказа от этой услуги ребенок и сопровождающий его пассажир зачастую размещались на борту воздушного судна раздельно».
Суть казуса заключается в том, что Федеральные авиационные правила требуют, чтобы авиакомпании обязаны бесплатно предоставлять пассажирам с детьми соседние места в одном ряду, не разделенные проходом. Однако это касается только детей в возрасте до 12 лет. Пассажир старше 12 лет считается взрослым и может вообще лететь без сопровождающего взрослого. То есть, подросток от 12 до 18 лет считается ребёнком с точки зрения дееспособности, но с точки зрения правил авиаперевозок он уже взрослый.
Прокуратура же исходит из того, что сыночка-корзиночка и в 12, и даже в 17 лет может быть довольно инфантильным и отпускать его из вида мать не может, но при этом и платить за это при полёте лоукостером тоже не хочет, она же мать! Конфликтных ситуаций из-за этого много, жалоб в прокуратуру тоже достаточно, поэтому ведомство исходит из желания снизить социальную напряжённость и заодно избавить себя от лишней работы. Впрочем, куда больше логики в аргументе о безопасности: при аварийной ситуации родитель инстинктивно побежит через весь салон спасать ребёнка и помешает эвакуации других пассажиров.
Законных оснований в таком решении суда нет, при этом по «взрослым» правилам пассажир старше 12 лет летит во всех авиакомпаниях и также не обязательно с родителями. Почему же тогда незаконной признали услугу выбора места именно в «Победе», хотя она у других перевозчиков тоже платная? Вероятно, дело в методике продажи услуги.
Большинство авиакомпаний позволяют сесть вместе пассажирам из одного бронирования, если есть соответствующие места в салоне: если не на преситинге, то хотя бы на стойке регистрации в аэропорту. У «Победы» же при отсутствии выбранного места взрослые пассажиры (включая подростков) из одного бронирования практически всегда оказываются в разных частях салона.
Будет ли «Победа» и дальше пытаться оспорить судебное решение в вышестоящих инстанциях, неизвестно. Однако если подростков перестанут отсаживать от родителей, заплатят за это, конечно же, другие пассажиры: до 40% выручки лоукостеров генерируют именно дополнительные услуги, и невозможность их продавать приведёт к росту стоимости других услуг, в том числе самих авиабилетов.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/19/dp_teenagers/
@frequentflyers
«Победа» проиграла апелляцию в суде против Московской межрегиональной транспортной прокуратуры: признана незаконной практика принудительного рассаживания подростков 12-18 лет и их родителей. Как сообщает Генеральная прокуратура РФ, «перевозчик при продаже авиабилетов навязывал гражданам, следующим с несовершеннолетними в возрасте от 12 до 18 лет, дополнительную платную услугу по выбору мест для совместного перелета. В случае отказа от этой услуги ребенок и сопровождающий его пассажир зачастую размещались на борту воздушного судна раздельно».
Суть казуса заключается в том, что Федеральные авиационные правила требуют, чтобы авиакомпании обязаны бесплатно предоставлять пассажирам с детьми соседние места в одном ряду, не разделенные проходом. Однако это касается только детей в возрасте до 12 лет. Пассажир старше 12 лет считается взрослым и может вообще лететь без сопровождающего взрослого. То есть, подросток от 12 до 18 лет считается ребёнком с точки зрения дееспособности, но с точки зрения правил авиаперевозок он уже взрослый.
Прокуратура же исходит из того, что сыночка-корзиночка и в 12, и даже в 17 лет может быть довольно инфантильным и отпускать его из вида мать не может, но при этом и платить за это при полёте лоукостером тоже не хочет, она же мать! Конфликтных ситуаций из-за этого много, жалоб в прокуратуру тоже достаточно, поэтому ведомство исходит из желания снизить социальную напряжённость и заодно избавить себя от лишней работы. Впрочем, куда больше логики в аргументе о безопасности: при аварийной ситуации родитель инстинктивно побежит через весь салон спасать ребёнка и помешает эвакуации других пассажиров.
Законных оснований в таком решении суда нет, при этом по «взрослым» правилам пассажир старше 12 лет летит во всех авиакомпаниях и также не обязательно с родителями. Почему же тогда незаконной признали услугу выбора места именно в «Победе», хотя она у других перевозчиков тоже платная? Вероятно, дело в методике продажи услуги.
Большинство авиакомпаний позволяют сесть вместе пассажирам из одного бронирования, если есть соответствующие места в салоне: если не на преситинге, то хотя бы на стойке регистрации в аэропорту. У «Победы» же при отсутствии выбранного места взрослые пассажиры (включая подростков) из одного бронирования практически всегда оказываются в разных частях салона.
Будет ли «Победа» и дальше пытаться оспорить судебное решение в вышестоящих инстанциях, неизвестно. Однако если подростков перестанут отсаживать от родителей, заплатят за это, конечно же, другие пассажиры: до 40% выручки лоукостеров генерируют именно дополнительные услуги, и невозможность их продавать приведёт к росту стоимости других услуг, в том числе самих авиабилетов.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/19/dp_teenagers/
@frequentflyers
😁47👍21❤8
«Аэрофлот» подключили к биометрии
«Аэрофлот» успешно протестировал посадку в самолёт по биометрии. Она работает в аэропорту Пулково (г. Санкт-Петербург). Пассажирам она пока недоступна и заработает в коммерческой эксплуатации во второй половине 2026 года.
Паспорт и посадочный талон не нужны: достаточно предъявить к осмотру лицо на биометрическом турникете и пройти сначала на предполётный досмотр, а потом в самолёт.
На самом деле посадочный талон тоже давно не нужен, ведь есть QR-коды на экранах мобильных устройств, а на бумажном посадочном тоже всего лишь печатается машиночитаемый 2D-код. И коды эти, по сути, являются просто ссылками на запись в базе данных системы контроля отправки пассажиров (DCS), так что суть проверок заключается в том, есть ли в БД запись о том, что вы летите этим рейсом, или нет.
В биометрии же ссылкой является ваше лицо: это такой же уникальный идентификатор, и турникет просто проверяет, есть ли в БД запись о том, что обладатель этого лица летит соответствующим рейсом, или нет. Примерно как в московском метро проверяется, есть ли на привязанной к идентификатору лица карте тот или иной билет. Или при оплате улыбкой в «Сбере» – есть ли необходимая для оплаты покупки сумма на счёте.
Разница по сравнению с более ранними проектами вроде прохода в бизнес-залы по биометрии в аэропорту Домодедово в том, что там был замкнутая инфраструктура, в которой и биометрические данные, и считыватели, и счета в бонусных программах работают внутри одной организации. А тут множество авиакомпаний и аэропортов – поэтому биометрия хранится в ЕБС, государственной Единой Биометрической Системе.
Самое важное тут – правовой статус. ЕБС работает в связке с ЕСИА (Единой системой идентификации и аутентификации, никому не говорите SMS-код от «Госуслуг»), откуда «подтягиваются» и паспортные данные. Поэтому при проходе через биометрический турникет не надо никому показывать паспорт.
Зачем это всё?
Во-первых, дополнительная безопасность: по поддельному паспорту уже не пройдёшь, хотя, конечно, биометрия пока ещё не является обязательной, можно пройти в самолёт по-старинке. Также упрощается проверка дополнительных документов, если они вдруг понадобятся (вспомните пандемию и справки о вакцинации!)
Во-вторых, появляется возможность женщин вынуть, автоматы засунуть. В смысле, сократить штат или отправить людей заниматься более интеллектуальным трудом, чем сверка фамилий в паспорте и посадочном талоне.
В-третьих, проход по биометрии сокращает очереди. Чем меньше пассажир простоял на предполётном досмотре, тем больше времени он проведёт в ожидании рейса в чистой зоне и тем больше вероятность, что он захочет что-то купить или съесть. А значит, аэропорт получит больше неавиационных доходов.
В-четвёртых, это просто дополнительное удобство для пассажиров: сейчас процесс занимает всего 10 секунд, а к запуску стоит задача ещё сократить это время.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/22/su_bio-2/
@frequentflyers
«Аэрофлот» успешно протестировал посадку в самолёт по биометрии. Она работает в аэропорту Пулково (г. Санкт-Петербург). Пассажирам она пока недоступна и заработает в коммерческой эксплуатации во второй половине 2026 года.
Паспорт и посадочный талон не нужны: достаточно предъявить к осмотру лицо на биометрическом турникете и пройти сначала на предполётный досмотр, а потом в самолёт.
На самом деле посадочный талон тоже давно не нужен, ведь есть QR-коды на экранах мобильных устройств, а на бумажном посадочном тоже всего лишь печатается машиночитаемый 2D-код. И коды эти, по сути, являются просто ссылками на запись в базе данных системы контроля отправки пассажиров (DCS), так что суть проверок заключается в том, есть ли в БД запись о том, что вы летите этим рейсом, или нет.
В биометрии же ссылкой является ваше лицо: это такой же уникальный идентификатор, и турникет просто проверяет, есть ли в БД запись о том, что обладатель этого лица летит соответствующим рейсом, или нет. Примерно как в московском метро проверяется, есть ли на привязанной к идентификатору лица карте тот или иной билет. Или при оплате улыбкой в «Сбере» – есть ли необходимая для оплаты покупки сумма на счёте.
Разница по сравнению с более ранними проектами вроде прохода в бизнес-залы по биометрии в аэропорту Домодедово в том, что там был замкнутая инфраструктура, в которой и биометрические данные, и считыватели, и счета в бонусных программах работают внутри одной организации. А тут множество авиакомпаний и аэропортов – поэтому биометрия хранится в ЕБС, государственной Единой Биометрической Системе.
Самое важное тут – правовой статус. ЕБС работает в связке с ЕСИА (Единой системой идентификации и аутентификации, никому не говорите SMS-код от «Госуслуг»), откуда «подтягиваются» и паспортные данные. Поэтому при проходе через биометрический турникет не надо никому показывать паспорт.
Зачем это всё?
Во-первых, дополнительная безопасность: по поддельному паспорту уже не пройдёшь, хотя, конечно, биометрия пока ещё не является обязательной, можно пройти в самолёт по-старинке. Также упрощается проверка дополнительных документов, если они вдруг понадобятся (вспомните пандемию и справки о вакцинации!)
Во-вторых, появляется возможность женщин вынуть, автоматы засунуть. В смысле, сократить штат или отправить людей заниматься более интеллектуальным трудом, чем сверка фамилий в паспорте и посадочном талоне.
В-третьих, проход по биометрии сокращает очереди. Чем меньше пассажир простоял на предполётном досмотре, тем больше времени он проведёт в ожидании рейса в чистой зоне и тем больше вероятность, что он захочет что-то купить или съесть. А значит, аэропорт получит больше неавиационных доходов.
В-четвёртых, это просто дополнительное удобство для пассажиров: сейчас процесс занимает всего 10 секунд, а к запуску стоит задача ещё сократить это время.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/22/su_bio-2/
@frequentflyers
❤33👎29👍10
Ил-96 — замечательный самолёт! @Frequentflyers
Telegram
По SUти
В канун Рождества особенно ясно понимаешь: самое ценное — это тепло и внимание, которые мы дарим друг другу.
6 января 2026 года состоится наш благотворительный рейс SU1076 Москва — Новосибирск. Средства от продажи билетов будут направлены на поддержку Свято…
6 января 2026 года состоится наш благотворительный рейс SU1076 Москва — Новосибирск. Средства от продажи билетов будут направлены на поддержку Свято…
❤33🔥13😁7👍1
Регулярные гражданские пассажирские авиаперевозки появились после окончания Первой Мировой войны, в 1919 году (хотя первые попытки предпринимались и раньше), но все континенты связать получилось не сразу, а только в 1930-е годы. В те времена это требовалось в первую очередь для связи европейских метрополий с их жаркими колониями, а крупнейшей империей была Британская. И именно Imperial Airways (Имперские авиалинии) и QANTAS, вместе с нидерландской KLM, французской «Эр Франс» и американской «Пан Американ» заложили основы современного глобального авиасообщения. Тогда перелёт был сверхдорогой и рискованной многодневной авантюрой, доступной буквально нескольким тысячам человек, с десятками взлётов, посадок и ночёвок по пути. Часто летающим тогда считался пассажир, совершивший путешествие более двух раз В наши дни добираться из одного места на Земле до любого другого дольше, чем за 24 часа считается долгим и утомительным путешествием даже в первом классе или на бизнес-джете.
Туристический журналист Александр Фратер (1937–2020) в феврале-марте 1984 г. пролетел из Лондона в Брисбен и описал свой опыт, реконструировав современными ему регулярными рейсами маршрут Imperial Airways 1930-х годов. Книга вышла в 1986 году, на русском же — впервые сейчас, в самом конце 2025 года в точном и качественном переводе авиационного журналиста, видеооператора авиационной телепрограммы Flight TV Игната Соловья.
В изобилующем яркими и неожиданными, но потрясающе точными описаниями и метафорами тексте переплетаются хроника путешествия автора, записки пассажиров «Имперских авиалиний», найденные Фратером в архивах и литературе, и рассказы встреченных по пути свидетелей и участников событий 1930-х годов.
Что вас ждёт? Документальное повествование настолько точное, что даже почти 42 года спустя при желании можно встретить тех, с кем говорил Фратер и увидеть многое из того, что описано в этой книге.
Что ещё? Журналистский сарказм из XX века, жёсткий английский юмор и интересный исторический экскурс — уже дважды исторический, потому что в 2025-м этот маршрут восстановить даже сложнее из-за изменений многих тонкостей перелётов. С другой стороны, бронирование билетов и гостиниц, и разрешение сложных ситуаций, с этим связанных, значительно упростились.
В силу существенных изменений жизненных реалий и информационного пространства русский текст снабжён почти тремя сотнями примечаний разного объёма и различной подробности, избавляя от обращений к интернет-энциклопедиям и поисковым системам при виде имени или явления, о котором русскоязычный читатель, не погружавшийся в тему предметно, может не знать.
Книга предназначена в первую очередь для любителей гражданской пассажирской авиации и её истории. Перевод лексически и стилистически приближён к зарубежной литературе о путешествиях, издававшейся на русском языке в СССР и России в 1960–90-е гг. В тексте встречаются ненормативная лексика и описания не самых эстетичных ситуаций, иногда неожиданно — поэтому, по действующему российскому законодательству, строго 18+.
Скачать PDF формата A5
Скачать EPUB (лучше подходит для читалок и смартфонов)
@frequentflyers
Туристический журналист Александр Фратер (1937–2020) в феврале-марте 1984 г. пролетел из Лондона в Брисбен и описал свой опыт, реконструировав современными ему регулярными рейсами маршрут Imperial Airways 1930-х годов. Книга вышла в 1986 году, на русском же — впервые сейчас, в самом конце 2025 года в точном и качественном переводе авиационного журналиста, видеооператора авиационной телепрограммы Flight TV Игната Соловья.
В изобилующем яркими и неожиданными, но потрясающе точными описаниями и метафорами тексте переплетаются хроника путешествия автора, записки пассажиров «Имперских авиалиний», найденные Фратером в архивах и литературе, и рассказы встреченных по пути свидетелей и участников событий 1930-х годов.
Что вас ждёт? Документальное повествование настолько точное, что даже почти 42 года спустя при желании можно встретить тех, с кем говорил Фратер и увидеть многое из того, что описано в этой книге.
Что ещё? Журналистский сарказм из XX века, жёсткий английский юмор и интересный исторический экскурс — уже дважды исторический, потому что в 2025-м этот маршрут восстановить даже сложнее из-за изменений многих тонкостей перелётов. С другой стороны, бронирование билетов и гостиниц, и разрешение сложных ситуаций, с этим связанных, значительно упростились.
В силу существенных изменений жизненных реалий и информационного пространства русский текст снабжён почти тремя сотнями примечаний разного объёма и различной подробности, избавляя от обращений к интернет-энциклопедиям и поисковым системам при виде имени или явления, о котором русскоязычный читатель, не погружавшийся в тему предметно, может не знать.
Книга предназначена в первую очередь для любителей гражданской пассажирской авиации и её истории. Перевод лексически и стилистически приближён к зарубежной литературе о путешествиях, издававшейся на русском языке в СССР и России в 1960–90-е гг. В тексте встречаются ненормативная лексика и описания не самых эстетичных ситуаций, иногда неожиданно — поэтому, по действующему российскому законодательству, строго 18+.
Скачать PDF формата A5
Скачать EPUB (лучше подходит для читалок и смартфонов)
@frequentflyers
Яндекс Диск
alexander-frater-za-golubym-gorizontom-perevod-ignat-solovey.pdf
Посмотреть и скачать с Яндекс Диска
🔥35❤5👍4👎2
AZUR air запустила аварийно-спасательную подготовку
Авиакомпания AZUR air запустила собственный тренажёр для аварийно-спасательной подготовки экипажей. На базе центра реализуется программа аварийно-спасательной подготовки «Суша» – ежегодный курс для пилотов и бортпроводников, включающий отработку эвакуации пассажиров на суше и тушение пожаров в различных зонах на борту самолётов Boeing 757 и 767 – огневой тренажёр тоже присутствует!
Теоретическую часть изучают в дистанционном формате, чтобы не тратить время, а в ЦПП (Центр подготовки персонала) приезжают на практическую часть, которая длится один день. Быстро открывать двери, съезжать по трапу (и загонять на него пассажиров) весело, но немного утомительно. Но так и должно быть: тяжело в учёбе – легко на работе.
На тренажёре используются двери со списанных самолётов, которые привезли в Россию и силами собственного Техдепартамента восстановили и привели в годность. Тренажёр с дверями и трапами представляет собой фрагмент салона, как в настоящем самолёте, только без кресел: дверь и панель управления рядом.
Огневой тренажёр – полностью металлический, и огонь там настоящий – обычные кресла пришлось бы менять каждый день. Интересно, что огонь учатся тушить не только огнетушителями, но и подручными средствами: например, сбивать покрывалом.
«Открытие центра аварийно-спасательной подготовки — очередной этап системного развития инфраструктуры авиакомпании и логичный шаг в реализации нашей долгосрочной стратегии в области подготовки персонала. Деятельность собственного ЦПП направлена на дальнейшее повышение уровня безопасности полётов и качества подготовки экипажей», — сказал генеральный директор AZUR air Евгений Королёв.
Подготовка по АСП будет доступна другим эксплуатантам самолётов Boeing 757/767, впрочем, он один: Utair, у которого три Boeing 767-200. Но собственные потребности AZUR air будут обеспечиваться в первую очередь.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/23/zf_asp/
@frequentflyers
Авиакомпания AZUR air запустила собственный тренажёр для аварийно-спасательной подготовки экипажей. На базе центра реализуется программа аварийно-спасательной подготовки «Суша» – ежегодный курс для пилотов и бортпроводников, включающий отработку эвакуации пассажиров на суше и тушение пожаров в различных зонах на борту самолётов Boeing 757 и 767 – огневой тренажёр тоже присутствует!
Теоретическую часть изучают в дистанционном формате, чтобы не тратить время, а в ЦПП (Центр подготовки персонала) приезжают на практическую часть, которая длится один день. Быстро открывать двери, съезжать по трапу (и загонять на него пассажиров) весело, но немного утомительно. Но так и должно быть: тяжело в учёбе – легко на работе.
На тренажёре используются двери со списанных самолётов, которые привезли в Россию и силами собственного Техдепартамента восстановили и привели в годность. Тренажёр с дверями и трапами представляет собой фрагмент салона, как в настоящем самолёте, только без кресел: дверь и панель управления рядом.
Огневой тренажёр – полностью металлический, и огонь там настоящий – обычные кресла пришлось бы менять каждый день. Интересно, что огонь учатся тушить не только огнетушителями, но и подручными средствами: например, сбивать покрывалом.
«Открытие центра аварийно-спасательной подготовки — очередной этап системного развития инфраструктуры авиакомпании и логичный шаг в реализации нашей долгосрочной стратегии в области подготовки персонала. Деятельность собственного ЦПП направлена на дальнейшее повышение уровня безопасности полётов и качества подготовки экипажей», — сказал генеральный директор AZUR air Евгений Королёв.
Подготовка по АСП будет доступна другим эксплуатантам самолётов Boeing 757/767, впрочем, он один: Utair, у которого три Boeing 767-200. Но собственные потребности AZUR air будут обеспечиваться в первую очередь.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/23/zf_asp/
@frequentflyers
❤42🔥23👍21
Новый номер в программе "Для тех, кто не спит": "Шаттл" на "топорах" в эту пятницу. За 1899 рублей вообще прекрасно. @frequentflyers
❤34👍21🔥13👎2
Вертолёты улетят и не вернутся
Согласно прогнозу Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), российским авиаперевозчикам к 2030 году предстоит вывести из эксплуатации около 600 вертолётов, что составляет примерно четверть всего парка. Однако, как пишет журнал «Эксперт», отраслевые специалисты не считают такое масштабное выбытие критичным на фоне избытка провозных мощностей и снижения спроса со стороны нефтегазового сектора.
На конец 2024 года общий парк гражданских вертолётов в России превышал 2,4 тысячи единиц, но эксплуатировалось чуть более тысячи машин. Большинство из них — техника отечественного производства. По данным Росавиации, за год количество активных бортов снизилось на 7%, составив 976 единиц. Около 80% парка составляют тяжёлые вертолёты, в основном различные модификации Ми-8. Значительную долю занимают машины ранних модификаций Ми-8Т со средним возрастом около 40 лет. Лёгкий сегмент парка преимущественно представлен импортной техникой.
Основной объём предстоящего списания придется на технику времен СССР и лёгкие зарубежные модели. Низкая рентабельность перевозок при высокой стоимости новой техники сдерживает обновление флота. Согласно Комплексной программе развития авиаотрасли, в 2022–2030 гг. планировалась поставка 765 новых вертолётов. Основной акцент сделан на «Ансат» и модернизированные Ми-8. Цель — достичь доли отечественной техники у крупнейших перевозчиков на уровне 90% к 2030 году. Важным инструментом является программа льготного лизинга с использованием средств ФНБ, которую реализует ГТЛК. В её рамках уже законтрактована поставка 86 новых Ми-8, из которых большинство бортов уже переданы авиакомпаниям.
Опрошенные «Экспертом» аналитики сходятся во мнении, что активное списание не приведёт к кризису в отрасли: это болезненная, но управляемая оптимизация флота под новые рыночные реалии. Ресурс многих возрастных Ми-8Т активно продлевается, что может отсрочить их окончательное выбытие еще на 10 лет. И даже при выводе 200-300 старых машин дефицита не возникнет: за последние 5 лет доля пассажирских и грузовых перевозок хоть и выросла (в том числе благодаря росту субсидируемых перевозок в труднодоступных регионах), однако доля авиаработ для нефтегазовой отрасли, на которые приходится львиная доля вертолётных перевозок в России, снизилась из-за развития наземной логистики и автоматизации, а также вытеснения вертолётов беспилотниками для перевозки грузов.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/24/helicopter_decline/
@frequentflyers
Согласно прогнозу Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), российским авиаперевозчикам к 2030 году предстоит вывести из эксплуатации около 600 вертолётов, что составляет примерно четверть всего парка. Однако, как пишет журнал «Эксперт», отраслевые специалисты не считают такое масштабное выбытие критичным на фоне избытка провозных мощностей и снижения спроса со стороны нефтегазового сектора.
На конец 2024 года общий парк гражданских вертолётов в России превышал 2,4 тысячи единиц, но эксплуатировалось чуть более тысячи машин. Большинство из них — техника отечественного производства. По данным Росавиации, за год количество активных бортов снизилось на 7%, составив 976 единиц. Около 80% парка составляют тяжёлые вертолёты, в основном различные модификации Ми-8. Значительную долю занимают машины ранних модификаций Ми-8Т со средним возрастом около 40 лет. Лёгкий сегмент парка преимущественно представлен импортной техникой.
Основной объём предстоящего списания придется на технику времен СССР и лёгкие зарубежные модели. Низкая рентабельность перевозок при высокой стоимости новой техники сдерживает обновление флота. Согласно Комплексной программе развития авиаотрасли, в 2022–2030 гг. планировалась поставка 765 новых вертолётов. Основной акцент сделан на «Ансат» и модернизированные Ми-8. Цель — достичь доли отечественной техники у крупнейших перевозчиков на уровне 90% к 2030 году. Важным инструментом является программа льготного лизинга с использованием средств ФНБ, которую реализует ГТЛК. В её рамках уже законтрактована поставка 86 новых Ми-8, из которых большинство бортов уже переданы авиакомпаниям.
Опрошенные «Экспертом» аналитики сходятся во мнении, что активное списание не приведёт к кризису в отрасли: это болезненная, но управляемая оптимизация флота под новые рыночные реалии. Ресурс многих возрастных Ми-8Т активно продлевается, что может отсрочить их окончательное выбытие еще на 10 лет. И даже при выводе 200-300 старых машин дефицита не возникнет: за последние 5 лет доля пассажирских и грузовых перевозок хоть и выросла (в том числе благодаря росту субсидируемых перевозок в труднодоступных регионах), однако доля авиаработ для нефтегазовой отрасли, на которые приходится львиная доля вертолётных перевозок в России, снизилась из-за развития наземной логистики и автоматизации, а также вытеснения вертолётов беспилотниками для перевозки грузов.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/24/helicopter_decline/
@frequentflyers
👍15❤6🔥3👎1
«Байкал» с российским двигателем совершил первый полёт
В Екатеринбурге совершил первый полёт построенный на УЗГА самолёт ЛМС-901 «Байкал» с российским двигателем ВК-800СМ и винтом АВ-901. Изначально он был запланирован на третий квартал 2024 года, до конца 2024 года ожидалась сертификация, а с 2025 года ежегодно должны были выпускать 30 двигателей в год, из которых 25 устанавливались бы на серийно выпускаемые «Байкалы».
При этом двигатель более ремонтопригоден по сравнению со своим зарубежным аналогом H80: он допускает отсоединение «горячей части» для инспекции, в то время как H80 отправляется на капремонт в сборе. Так что наш ВК-800СМ дольше будет находиться «на крыле».
Двигатель будет полностью импортонезависим, т.к. разработан в России, всё навесное оборудование тоже поставляется российскими производителями, так что рисков неполучения узлов нет.
Весной этого года сообщалось, что разработка «Байкала» зашла в тупик и выходить из ситуации придётся ремоторизацией старых Ан-2, однако в итоге новый самолёт продолжили дорабатывать.
Самолёт должен был серийно выпускаться и эксплуатироваться с 2023 года, однако тогда речь шла о машине с импортным двигателем, от которого по понятным причинам отказались. Теперь сертификация двигателя ВК-800 и воздушного винта АВ-901 запланирована на начало 2026 года, а получение сертификата типа на ЛМС-901 – на конец 2026-го.
ЛМС-901 «Байкал» – это новый «кукурузник», то есть, 9-местный самолёт для местных воздушных линий и авиаработ. Он предназначен для замены устаревшего Ан-2, который выпускался с 1947 до 2002 года. И, кстати, его до сих пор производят в Китае под названием Y-5.
Ан-2, правда, больше «Байкала». Однако современные сертификационные требования всё равно ограничивают однодвигательные самолёты именно девятью пассажирами.
Крупнейшим заказчиком «Байкалов» была авиакомпания «Аврора», которая в сентябре 2023-го подписала соглашение на поставку 95 таких самолётов в 2026-2030 годах.
Двигатель ВК-800 предназначен не только для «Байкала», но и для других небольших самолётов: российско-белорусского 19-местного ЛМС-192 «Освей» (замена чехословацкого L-410), учебно-тренировочного УТС-800 и собственного ремоторизации уже выпущенных самолётов L-410, которые, кстати, тоже последние годы собирали там же, на УЗГА.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/24/lms_901_vk800/
@frequentflyers
В Екатеринбурге совершил первый полёт построенный на УЗГА самолёт ЛМС-901 «Байкал» с российским двигателем ВК-800СМ и винтом АВ-901. Изначально он был запланирован на третий квартал 2024 года, до конца 2024 года ожидалась сертификация, а с 2025 года ежегодно должны были выпускать 30 двигателей в год, из которых 25 устанавливались бы на серийно выпускаемые «Байкалы».
При этом двигатель более ремонтопригоден по сравнению со своим зарубежным аналогом H80: он допускает отсоединение «горячей части» для инспекции, в то время как H80 отправляется на капремонт в сборе. Так что наш ВК-800СМ дольше будет находиться «на крыле».
Двигатель будет полностью импортонезависим, т.к. разработан в России, всё навесное оборудование тоже поставляется российскими производителями, так что рисков неполучения узлов нет.
Весной этого года сообщалось, что разработка «Байкала» зашла в тупик и выходить из ситуации придётся ремоторизацией старых Ан-2, однако в итоге новый самолёт продолжили дорабатывать.
Самолёт должен был серийно выпускаться и эксплуатироваться с 2023 года, однако тогда речь шла о машине с импортным двигателем, от которого по понятным причинам отказались. Теперь сертификация двигателя ВК-800 и воздушного винта АВ-901 запланирована на начало 2026 года, а получение сертификата типа на ЛМС-901 – на конец 2026-го.
ЛМС-901 «Байкал» – это новый «кукурузник», то есть, 9-местный самолёт для местных воздушных линий и авиаработ. Он предназначен для замены устаревшего Ан-2, который выпускался с 1947 до 2002 года. И, кстати, его до сих пор производят в Китае под названием Y-5.
Ан-2, правда, больше «Байкала». Однако современные сертификационные требования всё равно ограничивают однодвигательные самолёты именно девятью пассажирами.
Крупнейшим заказчиком «Байкалов» была авиакомпания «Аврора», которая в сентябре 2023-го подписала соглашение на поставку 95 таких самолётов в 2026-2030 годах.
Двигатель ВК-800 предназначен не только для «Байкала», но и для других небольших самолётов: российско-белорусского 19-местного ЛМС-192 «Освей» (замена чехословацкого L-410), учебно-тренировочного УТС-800 и собственного ремоторизации уже выпущенных самолётов L-410, которые, кстати, тоже последние годы собирали там же, на УЗГА.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/24/lms_901_vk800/
@frequentflyers
👍41❤16😁5👎1