Денег нет, но авиакомпании держатся: что происходит с российским рынком авиаперевозок
В России в 2025 году платежеспособный спрос на авиаперевозки начал ощутимо слабеть, а авиакомпании вынуждены сдерживать цены, чтобы сохранить показатели пассажиропотока, рассказал научный сотрудник института транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко.
По его словам, снижения натуральных показателей практически нет – наблюдается лишь незначительный рост средней длины одного сегмента перевозки при пропорциональном снижении количества этих сегментов, то есть, пассажиров стало чуть меньше, но летать они стали чуть дальше.
Авиакомпании в течение года старались переориентироваться на более прибыльные международные перевозки, отрабатывая рост спроса на выездной туризм, стимулируемый укрепившимся рублём. Суммарный пассажиропоток на МВЛ российских и иностранных авиакомпаний вырос на 10% по итогам первых 10 месяцев. Однако выручка с пассажиро-километра заметно сократилась по сравнению с прошлым годом. То есть, авиакомпании вынуждены сдерживать цены для того, чтобы обеспечить загрузку рейсов.
Рынок внутренних перевозок сокращается, за один только 3 квартал 2025 года пассажиропоток сократился на 7%, выручка с пассажиро-километра также быстро падает.
Таким образом, авиакомпании преуспели в поддержании лётной годности воздушных судов лучше, чем пассажиры в зарабатывании денег на перелёты, заключает эксперт: «В 2022 году было очевидно, что будут падать и ёмкости, и спрос. Но никто не думал, что спрос начнёт раньше».
Он также добавляет, что по трём кварталам обозначать тренд всё же несколько преждевременно, но уже начало 2026 года даст понимание, куда движется рынок.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/15/demand_decline/
@frequentflyers
В России в 2025 году платежеспособный спрос на авиаперевозки начал ощутимо слабеть, а авиакомпании вынуждены сдерживать цены, чтобы сохранить показатели пассажиропотока, рассказал научный сотрудник института транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко.
По его словам, снижения натуральных показателей практически нет – наблюдается лишь незначительный рост средней длины одного сегмента перевозки при пропорциональном снижении количества этих сегментов, то есть, пассажиров стало чуть меньше, но летать они стали чуть дальше.
Авиакомпании в течение года старались переориентироваться на более прибыльные международные перевозки, отрабатывая рост спроса на выездной туризм, стимулируемый укрепившимся рублём. Суммарный пассажиропоток на МВЛ российских и иностранных авиакомпаний вырос на 10% по итогам первых 10 месяцев. Однако выручка с пассажиро-километра заметно сократилась по сравнению с прошлым годом. То есть, авиакомпании вынуждены сдерживать цены для того, чтобы обеспечить загрузку рейсов.
Рынок внутренних перевозок сокращается, за один только 3 квартал 2025 года пассажиропоток сократился на 7%, выручка с пассажиро-километра также быстро падает.
Таким образом, авиакомпании преуспели в поддержании лётной годности воздушных судов лучше, чем пассажиры в зарабатывании денег на перелёты, заключает эксперт: «В 2022 году было очевидно, что будут падать и ёмкости, и спрос. Но никто не думал, что спрос начнёт раньше».
Он также добавляет, что по трём кварталам обозначать тренд всё же несколько преждевременно, но уже начало 2026 года даст понимание, куда движется рынок.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/15/demand_decline/
@frequentflyers
🔥21😁14❤9👎8👍5
«Аэрофлот» бесплатно выдаст справки
«Аэрофлот» начал бесплатно выдавать пассажирам справки в онлайн-режиме. Раньше для получении справок о подтверждении факта перелёта, покупки билета и его стоимости, об отмене или задержке рейса нужно было идти в офис авиакомпании и платить сервисный сбор за оформление бумажного документа.
Теперь же документ с электронной цифровой подписью формируется моментально и приходит по электронной почте. Он имеет такую же юридическую силу, как и бумажный документ.
Как правило, такие справки нужны для бухгалтерии в некоторых организациях, чтобы отчитаться за командировки: пассажир покупает билет самостоятельно и затем получает компенсацию от работодателя. Также справки могут использоваться в качестве алиби.
Справки об отмене или задержке нужны для получения компенсаций. Например, если из-за задержки вам пришлось снять отель или купить еду, справка подтвердит причину этих непредвиденных расходов для их последующего возмещения от авиакомпании или по страховке. Хотя последнее всё менее актуально: страховые компании уже сами отслеживают данные о рейсах и выплачивают компенсации автоматически.
В онлайн-режиме можно получить справки по рейсам, совершённым за последние два года, по полностью использованным билетам. Если какие-то сегменты вы ещё не использовали, то придётся всё равно идти в офис. То есть, если вы слетали «туда», но ещё не слетали «обратно», онлайн-справку оформить не получится. Билет не должен быть переоформлен (иначе тоже в офис).
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/16/su_spravka/
@frequentflyers
«Аэрофлот» начал бесплатно выдавать пассажирам справки в онлайн-режиме. Раньше для получении справок о подтверждении факта перелёта, покупки билета и его стоимости, об отмене или задержке рейса нужно было идти в офис авиакомпании и платить сервисный сбор за оформление бумажного документа.
Теперь же документ с электронной цифровой подписью формируется моментально и приходит по электронной почте. Он имеет такую же юридическую силу, как и бумажный документ.
Как правило, такие справки нужны для бухгалтерии в некоторых организациях, чтобы отчитаться за командировки: пассажир покупает билет самостоятельно и затем получает компенсацию от работодателя. Также справки могут использоваться в качестве алиби.
Справки об отмене или задержке нужны для получения компенсаций. Например, если из-за задержки вам пришлось снять отель или купить еду, справка подтвердит причину этих непредвиденных расходов для их последующего возмещения от авиакомпании или по страховке. Хотя последнее всё менее актуально: страховые компании уже сами отслеживают данные о рейсах и выплачивают компенсации автоматически.
В онлайн-режиме можно получить справки по рейсам, совершённым за последние два года, по полностью использованным билетам. Если какие-то сегменты вы ещё не использовали, то придётся всё равно идти в офис. То есть, если вы слетали «туда», но ещё не слетали «обратно», онлайн-справку оформить не получится. Билет не должен быть переоформлен (иначе тоже в офис).
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/16/su_spravka/
@frequentflyers
👍54❤13
Первый новый Ту-214 совершил первый полёт
Сегодня с заводского аэродрома в Казани поднялся в воздух самолёт Ту-214 с регистрацией RA-64536. Этот борт примечателен тем, что это первый Ту-214 с момента возобновления их производства, собранный полностью из российских комплектующих.
Звучит сложно? Смотрите. Когда Ту-214 снова попытались начать производить в 2022 году под соусом того, что МС-21 будет ещё неизвестно когда, а тут, пожалуйста, вот вам уже готовый сертифицированный самолёт, то вскоре выяснилось, что нельзя его взять и начать снова выпускать, потому что некоторые системы в России не производятся, а самолёты, выпущенные в 2000-х годах и летавшие в «Трансаэро», Red Wings и других российских авиакомпаниях, тоже оснащались некоторыми компонентами иностранного производства.
В частности, это TCAS (система предупреждения столкновения самолётов в воздухе), GPWS (система предупреждения о столкновении с землёй, некоторые элементы гидросистемы и освещения и др., всего около 45 компонентов.
Эти самолёты, многие годы простоявшие на хранении, начали потихоньку восстанавливать до состояния лётной годности, и несколько машин уже передали Red Wings, они летают на регулярных рейсах.
Но где же новые? Первый «новый» самолёт совершил первый полёт в конце декабря 2024 года, это борт RA-64535. Однако на самом деле он был заложен ещё в 2019 году, и сейчас его только достроили – причём, самое главное, с использованием запасов импортных компонентов. То есть, та машина – не в серийном облике, и она стала бизнес-джетом для Минпромторга.
В RA-64536 заменили импортные компоненты на отечественные, и вот самолёт готов. Примерно к лету его передадут заказчику. Тут начинается самое интересное: он тоже не будет возить пассажиров на регулярных линиях, хотя изначально его должна была получить авиакомпания «ЮВТ-Аэро». Однако она отказалась от Ту-214 из-за задержек поставок и теперь новый самолёт тоже получит VIP-салон и будет летать в интересах страховой компании «СОГАЗ».
А мы на недружественных самолётах пока полетаем. Или уже дружественных, запутался.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/16/64536/
@frequentflyers
Сегодня с заводского аэродрома в Казани поднялся в воздух самолёт Ту-214 с регистрацией RA-64536. Этот борт примечателен тем, что это первый Ту-214 с момента возобновления их производства, собранный полностью из российских комплектующих.
Звучит сложно? Смотрите. Когда Ту-214 снова попытались начать производить в 2022 году под соусом того, что МС-21 будет ещё неизвестно когда, а тут, пожалуйста, вот вам уже готовый сертифицированный самолёт, то вскоре выяснилось, что нельзя его взять и начать снова выпускать, потому что некоторые системы в России не производятся, а самолёты, выпущенные в 2000-х годах и летавшие в «Трансаэро», Red Wings и других российских авиакомпаниях, тоже оснащались некоторыми компонентами иностранного производства.
В частности, это TCAS (система предупреждения столкновения самолётов в воздухе), GPWS (система предупреждения о столкновении с землёй, некоторые элементы гидросистемы и освещения и др., всего около 45 компонентов.
Эти самолёты, многие годы простоявшие на хранении, начали потихоньку восстанавливать до состояния лётной годности, и несколько машин уже передали Red Wings, они летают на регулярных рейсах.
Но где же новые? Первый «новый» самолёт совершил первый полёт в конце декабря 2024 года, это борт RA-64535. Однако на самом деле он был заложен ещё в 2019 году, и сейчас его только достроили – причём, самое главное, с использованием запасов импортных компонентов. То есть, та машина – не в серийном облике, и она стала бизнес-джетом для Минпромторга.
В RA-64536 заменили импортные компоненты на отечественные, и вот самолёт готов. Примерно к лету его передадут заказчику. Тут начинается самое интересное: он тоже не будет возить пассажиров на регулярных линиях, хотя изначально его должна была получить авиакомпания «ЮВТ-Аэро». Однако она отказалась от Ту-214 из-за задержек поставок и теперь новый самолёт тоже получит VIP-салон и будет летать в интересах страховой компании «СОГАЗ».
А мы на недружественных самолётах пока полетаем. Или уже дружественных, запутался.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/16/64536/
@frequentflyers
😁96👍33❤17👎11🔥1
Багаж у лоукостеров оказался дороже заявленного
Британские учёные сначала стали мемом, а потом про них все забыли, но им на смену приходят британские журналисты, которые провели масштабное расследование и выяснили, что, оказывается, заявленные цены на перевозку багажа у трёх крупнейших европейских лоукостеров – вы только подумайте – на самом деле не существуют, а багаж стоит значительно дороже, чем рекламируется.
Поздравим журналистов: они научились читать слово «from» и поняли, что это маркетинговый ход с указанием лишь теоретически возможной цены, а на самом деле этому условию удовлетворяет почти любая сумма.
Ладно, хватит ёрничать: польза от этого исследования есть, ведь авторы изучили стоимость багажа на 1500 рейсах Ryanair, Wizz Air и easyJet, и выявили средние цены на перевозку багажа, сделав их чуть более прозрачными.
Итак, easyJet декларирует багаж от 5,99 фунтов стерлингов (это примерно 650 рублей по текущему курсу), но таких цен вообще нет. На большинстве рейсов стоимость багажа находится в районе 30 фунтов, то есть, около 3250 рублей за место. Пресс-служба лоукостера не смогла привести пример рейса, на котором багаж стоил бы хотя бы менее 10 фунтов, но заявила лишь, что более половины мест багажа продаются по 26 фунтов или дешевле.
Wizz Air заявляет стоимость багажа в диапазоне от 10 до 60 евро, журналисты насчитали среднюю стоимость в размере 32,69 евро. Авиакомпания прокомментировала, что этот результат может вводить в заблуждение (видимо, из-за нерепрезентативности выборки). На самом деле тут нужно считать, конечно же, медианную стоимость, а не среднюю.
Аналогично для Ryanair посчитали среднюю стоимость багажа на 600 рейсах в размере 20,5 фунтов, в то время как заявленная составляет 12 фунтов (1300 рублей). Естественно, авиакомпания отреагировала в своём стиле: «Ryanair выполняет более 100 тыс. рейсов в месяц, поэтому ваша «выборка» на основании лишь 600 из них статистически слишком мала для того, чтобы быть репрезентативной или точной».
Тем не менее, у лоукостеров дополнительные услуги обеспечивают до 40% выручки, поэтому зарабатывать на багаже для них критически важно, они даже выплачивают премии агентам на посадке за каждый выявленный (и оплаченный, конечно) сверхнормативный предмет багажа.
Леваки в Европе, однако, не оставляют попыток лишить лоукостеров хотя бы какой-то части этой выручки. Так, 24 июня Комитет по транспорту и туризму Европейского парламента принял предложение, согласно которому каждый пассажир имеет право бесплатно провозить один предмет личного пользования (например, сумочку, рюкзак, размером не более 40x30x15 см) и одно место ручной клади (правда, сумма размеров не более 100 см, весом не более 7 кг, то есть, чемодан кебинсайз не пройдёт, однако сейчас в базовый тариф лоукостеров оно не входит) в салон самолёта. Однако законопроект зашёл в тупик, поскольку большинство правительств государств-членов ЕС не поддерживают полный запрет платы за ручную кладь. Они склоняются к тому, чтобы разрешить бесплатный провоз только «необходимых в поездке» небольших предметов личного пользования (что и так является нормой), а не ручной клади стандартного размера.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/17/lcc_luggage/
@frequentflyers
Британские учёные сначала стали мемом, а потом про них все забыли, но им на смену приходят британские журналисты, которые провели масштабное расследование и выяснили, что, оказывается, заявленные цены на перевозку багажа у трёх крупнейших европейских лоукостеров – вы только подумайте – на самом деле не существуют, а багаж стоит значительно дороже, чем рекламируется.
Поздравим журналистов: они научились читать слово «from» и поняли, что это маркетинговый ход с указанием лишь теоретически возможной цены, а на самом деле этому условию удовлетворяет почти любая сумма.
Ладно, хватит ёрничать: польза от этого исследования есть, ведь авторы изучили стоимость багажа на 1500 рейсах Ryanair, Wizz Air и easyJet, и выявили средние цены на перевозку багажа, сделав их чуть более прозрачными.
Итак, easyJet декларирует багаж от 5,99 фунтов стерлингов (это примерно 650 рублей по текущему курсу), но таких цен вообще нет. На большинстве рейсов стоимость багажа находится в районе 30 фунтов, то есть, около 3250 рублей за место. Пресс-служба лоукостера не смогла привести пример рейса, на котором багаж стоил бы хотя бы менее 10 фунтов, но заявила лишь, что более половины мест багажа продаются по 26 фунтов или дешевле.
Wizz Air заявляет стоимость багажа в диапазоне от 10 до 60 евро, журналисты насчитали среднюю стоимость в размере 32,69 евро. Авиакомпания прокомментировала, что этот результат может вводить в заблуждение (видимо, из-за нерепрезентативности выборки). На самом деле тут нужно считать, конечно же, медианную стоимость, а не среднюю.
Аналогично для Ryanair посчитали среднюю стоимость багажа на 600 рейсах в размере 20,5 фунтов, в то время как заявленная составляет 12 фунтов (1300 рублей). Естественно, авиакомпания отреагировала в своём стиле: «Ryanair выполняет более 100 тыс. рейсов в месяц, поэтому ваша «выборка» на основании лишь 600 из них статистически слишком мала для того, чтобы быть репрезентативной или точной».
Тем не менее, у лоукостеров дополнительные услуги обеспечивают до 40% выручки, поэтому зарабатывать на багаже для них критически важно, они даже выплачивают премии агентам на посадке за каждый выявленный (и оплаченный, конечно) сверхнормативный предмет багажа.
Леваки в Европе, однако, не оставляют попыток лишить лоукостеров хотя бы какой-то части этой выручки. Так, 24 июня Комитет по транспорту и туризму Европейского парламента принял предложение, согласно которому каждый пассажир имеет право бесплатно провозить один предмет личного пользования (например, сумочку, рюкзак, размером не более 40x30x15 см) и одно место ручной клади (правда, сумма размеров не более 100 см, весом не более 7 кг, то есть, чемодан кебинсайз не пройдёт, однако сейчас в базовый тариф лоукостеров оно не входит) в салон самолёта. Однако законопроект зашёл в тупик, поскольку большинство правительств государств-членов ЕС не поддерживают полный запрет платы за ручную кладь. Они склоняются к тому, чтобы разрешить бесплатный провоз только «необходимых в поездке» небольших предметов личного пользования (что и так является нормой), а не ручной клади стандартного размера.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/17/lcc_luggage/
@frequentflyers
😁23❤15👍1👎1🔥1
Finnair запустит рейсы в Австралию в обход России
Финская авиакомпания Finnair в 2026 году запустит рейсы из Хельсинки в Мельбурн: впервые в истории она будет летать в Австралию. Особенностью рейса станет остановка для дозаправки в Бангкоке. Дело в том, что расстояние от Хельсинки до Мельбурна составляет около 15 000 км, а максимальная дальность полёта Airbus A350-900, на которых будут выполняться рейсы, тоже составляет чуть более 15 000 км.
Но, во-первых, финнам придётся облетать Россию, а это сразу +2000 км к протяжённости маршрута. Во-вторых, 15 000 км – это дальность полёта A350 с полными баками, а не с коммерческой загрузкой, в реальности с полными баками и пассажирами этот тип летит на 12-13 тысяч километров. Плюс запас топлива на запасные аэродромы и т.п. – одним словом, без дозаправки никак не долететь. Поэтому придётся садиться в Бангкоке.
Недавно Finnair модифицировала свои A350 под увеличенный взлётный вес с 268 тонн до 275 (5 машин) и 280 тонн (ещё 5 машин) соответственно. Это было сделано как раз для полётов по азиатским направлениям, в первую очередь в Сеул и Токио: на этих направлениях эффект от облёта России чувствуется наиболее болезненно – вместо 8 часов лететь 11-12.
Сами самолёты при этом физически остались прежними: «модификация» программная (обновления параметров компьютеров по части профилей полётов, новые расчёты центровки и т.п.) и юридическая: новые сертификаты, в том числе по шуму, а также новые интервалы технического обслуживания, т.к. нагрузка на планер, шасси и т.п. повышается.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/18/ay_melbourne/
@frequentflyers
Финская авиакомпания Finnair в 2026 году запустит рейсы из Хельсинки в Мельбурн: впервые в истории она будет летать в Австралию. Особенностью рейса станет остановка для дозаправки в Бангкоке. Дело в том, что расстояние от Хельсинки до Мельбурна составляет около 15 000 км, а максимальная дальность полёта Airbus A350-900, на которых будут выполняться рейсы, тоже составляет чуть более 15 000 км.
Но, во-первых, финнам придётся облетать Россию, а это сразу +2000 км к протяжённости маршрута. Во-вторых, 15 000 км – это дальность полёта A350 с полными баками, а не с коммерческой загрузкой, в реальности с полными баками и пассажирами этот тип летит на 12-13 тысяч километров. Плюс запас топлива на запасные аэродромы и т.п. – одним словом, без дозаправки никак не долететь. Поэтому придётся садиться в Бангкоке.
Недавно Finnair модифицировала свои A350 под увеличенный взлётный вес с 268 тонн до 275 (5 машин) и 280 тонн (ещё 5 машин) соответственно. Это было сделано как раз для полётов по азиатским направлениям, в первую очередь в Сеул и Токио: на этих направлениях эффект от облёта России чувствуется наиболее болезненно – вместо 8 часов лететь 11-12.
Сами самолёты при этом физически остались прежними: «модификация» программная (обновления параметров компьютеров по части профилей полётов, новые расчёты центровки и т.п.) и юридическая: новые сертификаты, в том числе по шуму, а также новые интервалы технического обслуживания, т.к. нагрузка на планер, шасси и т.п. повышается.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/18/ay_melbourne/
@frequentflyers
😁77👍29❤10
Как Airbus ламинарное крыло тестировал и зачем оно нужно
Недавно мы опубликовали в Telegram-канале фото самолёта из космоса и спросили: что это за тип воздушного судна? Выглядит он необычно из-за особой формы крыла, нехарактерного для серийно выпускавшихся воздушных судов, хотя отдалённо напоминает Boeing 707.
Но нет, это Airbus A340-300, который превратили в летающую лабораторию для изучения «ламинарного» крыла.
Само крыло, конечно, не может быть ламинарным. Ламинарным может быть только обтекание крыла воздушным потоком. У обычных самолётов это обтекание турбулентное: воздушный поток в нескольких сантиметрах от передней кромки крыла начинает завихряться, молекулы газов перемешиваются, и на эти перемешивания тратится немало энергии, они вносят основной вклад в аэродинамическое сопротивление планера.
При ламинарном потоке молекулы газов движутся линейно. Это снижает аэродинамическое сопротивление (в теории аж до 80%), а также позволяет увеличить скорость самолёта.
Чтобы сделать поток ламинарным, нужна особая форма крыла. Причём важно сохранить баланс между аэродинамическим сопротивлением и подъёмной силой. Но главное – поверхность должна быть идеально гладкой, особенно верхняя его часть. Заклёпки, стыки, и даже следы от насекомых сильно портят картину. Кроме того, крыло должно быть максимально жёстким (потому что вибрации и изгибы тоже «портят» ламинарность), однако не настолько жёстким, чтобы развалиться от перегрузок в первой же зоне турбулентности во время полёта – не просто так крыло может изгибаться в очень широких пределах! При этом у современных самолётов есть ещё и выпускающиеся предкрылки… Также материал крыла должен выдерживать дождь, обледенение и т.п.
В общем, инженерная задача очень сложная. При этом нет цели сделать поток полностью ламинарным, смысл в том, чтобы сохранить его ламинарным как можно дольше – например, хотя бы вдоль 30% хорды крыла.
Долгое время эксперименты велись в аэродинамических трубах и на небольших моделях-демонстраторах. Однако в сентябре 2017 года Airbus в рамках проекта BLADE (не «ЛЕЗВИЕ», а Breakthrough Laminar Aircraft Demonstrator in Europe) впервые поднял в небо большой дальнемагистральный A340-300 с модифицированным крылом. С каждой из двух сторон штатные части крыла были заменены 9-метровыми секциями из углепластика с двумя элеронами. При этом угол стреловидности у них составляет всего 20 градусов, а не 30, как у крыла A340, поэтому сверху самолёт и выглядит необычно – с неровной передней кромкой. Кстати, интересно, что слева и справа кромка разная: с одной стороны углепластиковая, с другой – металлическая.
Внутри новые секции были напичканы датчиками для изучения свойств воздушного потока, деформаций и множества других параметров. Лётные испытания продолжались до апреля 2018 года, самолёт-лаборатория налетал более 66 часов. Выяснилось, что ламинарность потока сохраняется вдоль 50% хорды крыла, что очень хорошо: за счёт этого аэродинамическое сопротивление всего самолёта снижается на 8%, что превращается в экономию 5% топлива на рейсе протяжённостью 1500 км. 5% топлива для коммерческой авиации – очень серьёзный показатель. Правда, такая экономия достигается при скорости 0,75-0,78 М (на эшелоне это 800-820 км/ч путевой скорости), в то время как у серийного A340 крейсерская – 0,82-0,84 М (870-890 км/ч), то есть, экономичность достигается за счёт снижения скорости полёта.
Однако у узкофюзеляжных самолётов, например, A320, крейсерская скорость меньше и составляет как раз 0,78-0,82М. А протестированные технологии ламинарного обтекания предназначены как раз для перспективного узкофюзеляжного самолёта, который заменит семейство A320.
Дальнейшие работы должны были идти не просто над ламинарным, а над адаптивным управляемым крылом с гибкой обшивкой, что позволяло бы динамически изменять его профиль в разных режимах полёта, но потом из-за пандемии их свернули и с тех пор не возвращались, а самолёт так и стоит на базе хранения в Тарб-Лурде.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/19/airbus_blade/
@frequentflyers
Недавно мы опубликовали в Telegram-канале фото самолёта из космоса и спросили: что это за тип воздушного судна? Выглядит он необычно из-за особой формы крыла, нехарактерного для серийно выпускавшихся воздушных судов, хотя отдалённо напоминает Boeing 707.
Но нет, это Airbus A340-300, который превратили в летающую лабораторию для изучения «ламинарного» крыла.
Само крыло, конечно, не может быть ламинарным. Ламинарным может быть только обтекание крыла воздушным потоком. У обычных самолётов это обтекание турбулентное: воздушный поток в нескольких сантиметрах от передней кромки крыла начинает завихряться, молекулы газов перемешиваются, и на эти перемешивания тратится немало энергии, они вносят основной вклад в аэродинамическое сопротивление планера.
При ламинарном потоке молекулы газов движутся линейно. Это снижает аэродинамическое сопротивление (в теории аж до 80%), а также позволяет увеличить скорость самолёта.
Чтобы сделать поток ламинарным, нужна особая форма крыла. Причём важно сохранить баланс между аэродинамическим сопротивлением и подъёмной силой. Но главное – поверхность должна быть идеально гладкой, особенно верхняя его часть. Заклёпки, стыки, и даже следы от насекомых сильно портят картину. Кроме того, крыло должно быть максимально жёстким (потому что вибрации и изгибы тоже «портят» ламинарность), однако не настолько жёстким, чтобы развалиться от перегрузок в первой же зоне турбулентности во время полёта – не просто так крыло может изгибаться в очень широких пределах! При этом у современных самолётов есть ещё и выпускающиеся предкрылки… Также материал крыла должен выдерживать дождь, обледенение и т.п.
В общем, инженерная задача очень сложная. При этом нет цели сделать поток полностью ламинарным, смысл в том, чтобы сохранить его ламинарным как можно дольше – например, хотя бы вдоль 30% хорды крыла.
Долгое время эксперименты велись в аэродинамических трубах и на небольших моделях-демонстраторах. Однако в сентябре 2017 года Airbus в рамках проекта BLADE (не «ЛЕЗВИЕ», а Breakthrough Laminar Aircraft Demonstrator in Europe) впервые поднял в небо большой дальнемагистральный A340-300 с модифицированным крылом. С каждой из двух сторон штатные части крыла были заменены 9-метровыми секциями из углепластика с двумя элеронами. При этом угол стреловидности у них составляет всего 20 градусов, а не 30, как у крыла A340, поэтому сверху самолёт и выглядит необычно – с неровной передней кромкой. Кстати, интересно, что слева и справа кромка разная: с одной стороны углепластиковая, с другой – металлическая.
Внутри новые секции были напичканы датчиками для изучения свойств воздушного потока, деформаций и множества других параметров. Лётные испытания продолжались до апреля 2018 года, самолёт-лаборатория налетал более 66 часов. Выяснилось, что ламинарность потока сохраняется вдоль 50% хорды крыла, что очень хорошо: за счёт этого аэродинамическое сопротивление всего самолёта снижается на 8%, что превращается в экономию 5% топлива на рейсе протяжённостью 1500 км. 5% топлива для коммерческой авиации – очень серьёзный показатель. Правда, такая экономия достигается при скорости 0,75-0,78 М (на эшелоне это 800-820 км/ч путевой скорости), в то время как у серийного A340 крейсерская – 0,82-0,84 М (870-890 км/ч), то есть, экономичность достигается за счёт снижения скорости полёта.
Однако у узкофюзеляжных самолётов, например, A320, крейсерская скорость меньше и составляет как раз 0,78-0,82М. А протестированные технологии ламинарного обтекания предназначены как раз для перспективного узкофюзеляжного самолёта, который заменит семейство A320.
Дальнейшие работы должны были идти не просто над ламинарным, а над адаптивным управляемым крылом с гибкой обшивкой, что позволяло бы динамически изменять его профиль в разных режимах полёта, но потом из-за пандемии их свернули и с тех пор не возвращались, а самолёт так и стоит на базе хранения в Тарб-Лурде.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/19/airbus_blade/
@frequentflyers
👍40❤23🔥9👎1
«Победе» запретили рассаживать подростков и родителей
«Победа» проиграла апелляцию в суде против Московской межрегиональной транспортной прокуратуры: признана незаконной практика принудительного рассаживания подростков 12-18 лет и их родителей. Как сообщает Генеральная прокуратура РФ, «перевозчик при продаже авиабилетов навязывал гражданам, следующим с несовершеннолетними в возрасте от 12 до 18 лет, дополнительную платную услугу по выбору мест для совместного перелета. В случае отказа от этой услуги ребенок и сопровождающий его пассажир зачастую размещались на борту воздушного судна раздельно».
Суть казуса заключается в том, что Федеральные авиационные правила требуют, чтобы авиакомпании обязаны бесплатно предоставлять пассажирам с детьми соседние места в одном ряду, не разделенные проходом. Однако это касается только детей в возрасте до 12 лет. Пассажир старше 12 лет считается взрослым и может вообще лететь без сопровождающего взрослого. То есть, подросток от 12 до 18 лет считается ребёнком с точки зрения дееспособности, но с точки зрения правил авиаперевозок он уже взрослый.
Прокуратура же исходит из того, что сыночка-корзиночка и в 12, и даже в 17 лет может быть довольно инфантильным и отпускать его из вида мать не может, но при этом и платить за это при полёте лоукостером тоже не хочет, она же мать! Конфликтных ситуаций из-за этого много, жалоб в прокуратуру тоже достаточно, поэтому ведомство исходит из желания снизить социальную напряжённость и заодно избавить себя от лишней работы. Впрочем, куда больше логики в аргументе о безопасности: при аварийной ситуации родитель инстинктивно побежит через весь салон спасать ребёнка и помешает эвакуации других пассажиров.
Законных оснований в таком решении суда нет, при этом по «взрослым» правилам пассажир старше 12 лет летит во всех авиакомпаниях и также не обязательно с родителями. Почему же тогда незаконной признали услугу выбора места именно в «Победе», хотя она у других перевозчиков тоже платная? Вероятно, дело в методике продажи услуги.
Большинство авиакомпаний позволяют сесть вместе пассажирам из одного бронирования, если есть соответствующие места в салоне: если не на преситинге, то хотя бы на стойке регистрации в аэропорту. У «Победы» же при отсутствии выбранного места взрослые пассажиры (включая подростков) из одного бронирования практически всегда оказываются в разных частях салона.
Будет ли «Победа» и дальше пытаться оспорить судебное решение в вышестоящих инстанциях, неизвестно. Однако если подростков перестанут отсаживать от родителей, заплатят за это, конечно же, другие пассажиры: до 40% выручки лоукостеров генерируют именно дополнительные услуги, и невозможность их продавать приведёт к росту стоимости других услуг, в том числе самих авиабилетов.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/19/dp_teenagers/
@frequentflyers
«Победа» проиграла апелляцию в суде против Московской межрегиональной транспортной прокуратуры: признана незаконной практика принудительного рассаживания подростков 12-18 лет и их родителей. Как сообщает Генеральная прокуратура РФ, «перевозчик при продаже авиабилетов навязывал гражданам, следующим с несовершеннолетними в возрасте от 12 до 18 лет, дополнительную платную услугу по выбору мест для совместного перелета. В случае отказа от этой услуги ребенок и сопровождающий его пассажир зачастую размещались на борту воздушного судна раздельно».
Суть казуса заключается в том, что Федеральные авиационные правила требуют, чтобы авиакомпании обязаны бесплатно предоставлять пассажирам с детьми соседние места в одном ряду, не разделенные проходом. Однако это касается только детей в возрасте до 12 лет. Пассажир старше 12 лет считается взрослым и может вообще лететь без сопровождающего взрослого. То есть, подросток от 12 до 18 лет считается ребёнком с точки зрения дееспособности, но с точки зрения правил авиаперевозок он уже взрослый.
Прокуратура же исходит из того, что сыночка-корзиночка и в 12, и даже в 17 лет может быть довольно инфантильным и отпускать его из вида мать не может, но при этом и платить за это при полёте лоукостером тоже не хочет, она же мать! Конфликтных ситуаций из-за этого много, жалоб в прокуратуру тоже достаточно, поэтому ведомство исходит из желания снизить социальную напряжённость и заодно избавить себя от лишней работы. Впрочем, куда больше логики в аргументе о безопасности: при аварийной ситуации родитель инстинктивно побежит через весь салон спасать ребёнка и помешает эвакуации других пассажиров.
Законных оснований в таком решении суда нет, при этом по «взрослым» правилам пассажир старше 12 лет летит во всех авиакомпаниях и также не обязательно с родителями. Почему же тогда незаконной признали услугу выбора места именно в «Победе», хотя она у других перевозчиков тоже платная? Вероятно, дело в методике продажи услуги.
Большинство авиакомпаний позволяют сесть вместе пассажирам из одного бронирования, если есть соответствующие места в салоне: если не на преситинге, то хотя бы на стойке регистрации в аэропорту. У «Победы» же при отсутствии выбранного места взрослые пассажиры (включая подростков) из одного бронирования практически всегда оказываются в разных частях салона.
Будет ли «Победа» и дальше пытаться оспорить судебное решение в вышестоящих инстанциях, неизвестно. Однако если подростков перестанут отсаживать от родителей, заплатят за это, конечно же, другие пассажиры: до 40% выручки лоукостеров генерируют именно дополнительные услуги, и невозможность их продавать приведёт к росту стоимости других услуг, в том числе самих авиабилетов.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/19/dp_teenagers/
@frequentflyers
😁47👍21❤8
«Аэрофлот» подключили к биометрии
«Аэрофлот» успешно протестировал посадку в самолёт по биометрии. Она работает в аэропорту Пулково (г. Санкт-Петербург). Пассажирам она пока недоступна и заработает в коммерческой эксплуатации во второй половине 2026 года.
Паспорт и посадочный талон не нужны: достаточно предъявить к осмотру лицо на биометрическом турникете и пройти сначала на предполётный досмотр, а потом в самолёт.
На самом деле посадочный талон тоже давно не нужен, ведь есть QR-коды на экранах мобильных устройств, а на бумажном посадочном тоже всего лишь печатается машиночитаемый 2D-код. И коды эти, по сути, являются просто ссылками на запись в базе данных системы контроля отправки пассажиров (DCS), так что суть проверок заключается в том, есть ли в БД запись о том, что вы летите этим рейсом, или нет.
В биометрии же ссылкой является ваше лицо: это такой же уникальный идентификатор, и турникет просто проверяет, есть ли в БД запись о том, что обладатель этого лица летит соответствующим рейсом, или нет. Примерно как в московском метро проверяется, есть ли на привязанной к идентификатору лица карте тот или иной билет. Или при оплате улыбкой в «Сбере» – есть ли необходимая для оплаты покупки сумма на счёте.
Разница по сравнению с более ранними проектами вроде прохода в бизнес-залы по биометрии в аэропорту Домодедово в том, что там был замкнутая инфраструктура, в которой и биометрические данные, и считыватели, и счета в бонусных программах работают внутри одной организации. А тут множество авиакомпаний и аэропортов – поэтому биометрия хранится в ЕБС, государственной Единой Биометрической Системе.
Самое важное тут – правовой статус. ЕБС работает в связке с ЕСИА (Единой системой идентификации и аутентификации, никому не говорите SMS-код от «Госуслуг»), откуда «подтягиваются» и паспортные данные. Поэтому при проходе через биометрический турникет не надо никому показывать паспорт.
Зачем это всё?
Во-первых, дополнительная безопасность: по поддельному паспорту уже не пройдёшь, хотя, конечно, биометрия пока ещё не является обязательной, можно пройти в самолёт по-старинке. Также упрощается проверка дополнительных документов, если они вдруг понадобятся (вспомните пандемию и справки о вакцинации!)
Во-вторых, появляется возможность женщин вынуть, автоматы засунуть. В смысле, сократить штат или отправить людей заниматься более интеллектуальным трудом, чем сверка фамилий в паспорте и посадочном талоне.
В-третьих, проход по биометрии сокращает очереди. Чем меньше пассажир простоял на предполётном досмотре, тем больше времени он проведёт в ожидании рейса в чистой зоне и тем больше вероятность, что он захочет что-то купить или съесть. А значит, аэропорт получит больше неавиационных доходов.
В-четвёртых, это просто дополнительное удобство для пассажиров: сейчас процесс занимает всего 10 секунд, а к запуску стоит задача ещё сократить это время.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/22/su_bio-2/
@frequentflyers
«Аэрофлот» успешно протестировал посадку в самолёт по биометрии. Она работает в аэропорту Пулково (г. Санкт-Петербург). Пассажирам она пока недоступна и заработает в коммерческой эксплуатации во второй половине 2026 года.
Паспорт и посадочный талон не нужны: достаточно предъявить к осмотру лицо на биометрическом турникете и пройти сначала на предполётный досмотр, а потом в самолёт.
На самом деле посадочный талон тоже давно не нужен, ведь есть QR-коды на экранах мобильных устройств, а на бумажном посадочном тоже всего лишь печатается машиночитаемый 2D-код. И коды эти, по сути, являются просто ссылками на запись в базе данных системы контроля отправки пассажиров (DCS), так что суть проверок заключается в том, есть ли в БД запись о том, что вы летите этим рейсом, или нет.
В биометрии же ссылкой является ваше лицо: это такой же уникальный идентификатор, и турникет просто проверяет, есть ли в БД запись о том, что обладатель этого лица летит соответствующим рейсом, или нет. Примерно как в московском метро проверяется, есть ли на привязанной к идентификатору лица карте тот или иной билет. Или при оплате улыбкой в «Сбере» – есть ли необходимая для оплаты покупки сумма на счёте.
Разница по сравнению с более ранними проектами вроде прохода в бизнес-залы по биометрии в аэропорту Домодедово в том, что там был замкнутая инфраструктура, в которой и биометрические данные, и считыватели, и счета в бонусных программах работают внутри одной организации. А тут множество авиакомпаний и аэропортов – поэтому биометрия хранится в ЕБС, государственной Единой Биометрической Системе.
Самое важное тут – правовой статус. ЕБС работает в связке с ЕСИА (Единой системой идентификации и аутентификации, никому не говорите SMS-код от «Госуслуг»), откуда «подтягиваются» и паспортные данные. Поэтому при проходе через биометрический турникет не надо никому показывать паспорт.
Зачем это всё?
Во-первых, дополнительная безопасность: по поддельному паспорту уже не пройдёшь, хотя, конечно, биометрия пока ещё не является обязательной, можно пройти в самолёт по-старинке. Также упрощается проверка дополнительных документов, если они вдруг понадобятся (вспомните пандемию и справки о вакцинации!)
Во-вторых, появляется возможность женщин вынуть, автоматы засунуть. В смысле, сократить штат или отправить людей заниматься более интеллектуальным трудом, чем сверка фамилий в паспорте и посадочном талоне.
В-третьих, проход по биометрии сокращает очереди. Чем меньше пассажир простоял на предполётном досмотре, тем больше времени он проведёт в ожидании рейса в чистой зоне и тем больше вероятность, что он захочет что-то купить или съесть. А значит, аэропорт получит больше неавиационных доходов.
В-четвёртых, это просто дополнительное удобство для пассажиров: сейчас процесс занимает всего 10 секунд, а к запуску стоит задача ещё сократить это время.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/22/su_bio-2/
@frequentflyers
❤33👎29👍10
Ил-96 — замечательный самолёт! @Frequentflyers
Telegram
По SUти
В канун Рождества особенно ясно понимаешь: самое ценное — это тепло и внимание, которые мы дарим друг другу.
6 января 2026 года состоится наш благотворительный рейс SU1076 Москва — Новосибирск. Средства от продажи билетов будут направлены на поддержку Свято…
6 января 2026 года состоится наш благотворительный рейс SU1076 Москва — Новосибирск. Средства от продажи билетов будут направлены на поддержку Свято…
❤33🔥13😁7👍1
Регулярные гражданские пассажирские авиаперевозки появились после окончания Первой Мировой войны, в 1919 году (хотя первые попытки предпринимались и раньше), но все континенты связать получилось не сразу, а только в 1930-е годы. В те времена это требовалось в первую очередь для связи европейских метрополий с их жаркими колониями, а крупнейшей империей была Британская. И именно Imperial Airways (Имперские авиалинии) и QANTAS, вместе с нидерландской KLM, французской «Эр Франс» и американской «Пан Американ» заложили основы современного глобального авиасообщения. Тогда перелёт был сверхдорогой и рискованной многодневной авантюрой, доступной буквально нескольким тысячам человек, с десятками взлётов, посадок и ночёвок по пути. Часто летающим тогда считался пассажир, совершивший путешествие более двух раз В наши дни добираться из одного места на Земле до любого другого дольше, чем за 24 часа считается долгим и утомительным путешествием даже в первом классе или на бизнес-джете.
Туристический журналист Александр Фратер (1937–2020) в феврале-марте 1984 г. пролетел из Лондона в Брисбен и описал свой опыт, реконструировав современными ему регулярными рейсами маршрут Imperial Airways 1930-х годов. Книга вышла в 1986 году, на русском же — впервые сейчас, в самом конце 2025 года в точном и качественном переводе авиационного журналиста, видеооператора авиационной телепрограммы Flight TV Игната Соловья.
В изобилующем яркими и неожиданными, но потрясающе точными описаниями и метафорами тексте переплетаются хроника путешествия автора, записки пассажиров «Имперских авиалиний», найденные Фратером в архивах и литературе, и рассказы встреченных по пути свидетелей и участников событий 1930-х годов.
Что вас ждёт? Документальное повествование настолько точное, что даже почти 42 года спустя при желании можно встретить тех, с кем говорил Фратер и увидеть многое из того, что описано в этой книге.
Что ещё? Журналистский сарказм из XX века, жёсткий английский юмор и интересный исторический экскурс — уже дважды исторический, потому что в 2025-м этот маршрут восстановить даже сложнее из-за изменений многих тонкостей перелётов. С другой стороны, бронирование билетов и гостиниц, и разрешение сложных ситуаций, с этим связанных, значительно упростились.
В силу существенных изменений жизненных реалий и информационного пространства русский текст снабжён почти тремя сотнями примечаний разного объёма и различной подробности, избавляя от обращений к интернет-энциклопедиям и поисковым системам при виде имени или явления, о котором русскоязычный читатель, не погружавшийся в тему предметно, может не знать.
Книга предназначена в первую очередь для любителей гражданской пассажирской авиации и её истории. Перевод лексически и стилистически приближён к зарубежной литературе о путешествиях, издававшейся на русском языке в СССР и России в 1960–90-е гг. В тексте встречаются ненормативная лексика и описания не самых эстетичных ситуаций, иногда неожиданно — поэтому, по действующему российскому законодательству, строго 18+.
Скачать PDF формата A5
Скачать EPUB (лучше подходит для читалок и смартфонов)
@frequentflyers
Туристический журналист Александр Фратер (1937–2020) в феврале-марте 1984 г. пролетел из Лондона в Брисбен и описал свой опыт, реконструировав современными ему регулярными рейсами маршрут Imperial Airways 1930-х годов. Книга вышла в 1986 году, на русском же — впервые сейчас, в самом конце 2025 года в точном и качественном переводе авиационного журналиста, видеооператора авиационной телепрограммы Flight TV Игната Соловья.
В изобилующем яркими и неожиданными, но потрясающе точными описаниями и метафорами тексте переплетаются хроника путешествия автора, записки пассажиров «Имперских авиалиний», найденные Фратером в архивах и литературе, и рассказы встреченных по пути свидетелей и участников событий 1930-х годов.
Что вас ждёт? Документальное повествование настолько точное, что даже почти 42 года спустя при желании можно встретить тех, с кем говорил Фратер и увидеть многое из того, что описано в этой книге.
Что ещё? Журналистский сарказм из XX века, жёсткий английский юмор и интересный исторический экскурс — уже дважды исторический, потому что в 2025-м этот маршрут восстановить даже сложнее из-за изменений многих тонкостей перелётов. С другой стороны, бронирование билетов и гостиниц, и разрешение сложных ситуаций, с этим связанных, значительно упростились.
В силу существенных изменений жизненных реалий и информационного пространства русский текст снабжён почти тремя сотнями примечаний разного объёма и различной подробности, избавляя от обращений к интернет-энциклопедиям и поисковым системам при виде имени или явления, о котором русскоязычный читатель, не погружавшийся в тему предметно, может не знать.
Книга предназначена в первую очередь для любителей гражданской пассажирской авиации и её истории. Перевод лексически и стилистически приближён к зарубежной литературе о путешествиях, издававшейся на русском языке в СССР и России в 1960–90-е гг. В тексте встречаются ненормативная лексика и описания не самых эстетичных ситуаций, иногда неожиданно — поэтому, по действующему российскому законодательству, строго 18+.
Скачать PDF формата A5
Скачать EPUB (лучше подходит для читалок и смартфонов)
@frequentflyers
Яндекс Диск
alexander-frater-za-golubym-gorizontom-perevod-ignat-solovey.pdf
Посмотреть и скачать с Яндекс Диска
🔥37❤5👍4👎2
AZUR air запустила аварийно-спасательную подготовку
Авиакомпания AZUR air запустила собственный тренажёр для аварийно-спасательной подготовки экипажей. На базе центра реализуется программа аварийно-спасательной подготовки «Суша» – ежегодный курс для пилотов и бортпроводников, включающий отработку эвакуации пассажиров на суше и тушение пожаров в различных зонах на борту самолётов Boeing 757 и 767 – огневой тренажёр тоже присутствует!
Теоретическую часть изучают в дистанционном формате, чтобы не тратить время, а в ЦПП (Центр подготовки персонала) приезжают на практическую часть, которая длится один день. Быстро открывать двери, съезжать по трапу (и загонять на него пассажиров) весело, но немного утомительно. Но так и должно быть: тяжело в учёбе – легко на работе.
На тренажёре используются двери со списанных самолётов, которые привезли в Россию и силами собственного Техдепартамента восстановили и привели в годность. Тренажёр с дверями и трапами представляет собой фрагмент салона, как в настоящем самолёте, только без кресел: дверь и панель управления рядом.
Огневой тренажёр – полностью металлический, и огонь там настоящий – обычные кресла пришлось бы менять каждый день. Интересно, что огонь учатся тушить не только огнетушителями, но и подручными средствами: например, сбивать покрывалом.
«Открытие центра аварийно-спасательной подготовки — очередной этап системного развития инфраструктуры авиакомпании и логичный шаг в реализации нашей долгосрочной стратегии в области подготовки персонала. Деятельность собственного ЦПП направлена на дальнейшее повышение уровня безопасности полётов и качества подготовки экипажей», — сказал генеральный директор AZUR air Евгений Королёв.
Подготовка по АСП будет доступна другим эксплуатантам самолётов Boeing 757/767, впрочем, он один: Utair, у которого три Boeing 767-200. Но собственные потребности AZUR air будут обеспечиваться в первую очередь.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/23/zf_asp/
@frequentflyers
Авиакомпания AZUR air запустила собственный тренажёр для аварийно-спасательной подготовки экипажей. На базе центра реализуется программа аварийно-спасательной подготовки «Суша» – ежегодный курс для пилотов и бортпроводников, включающий отработку эвакуации пассажиров на суше и тушение пожаров в различных зонах на борту самолётов Boeing 757 и 767 – огневой тренажёр тоже присутствует!
Теоретическую часть изучают в дистанционном формате, чтобы не тратить время, а в ЦПП (Центр подготовки персонала) приезжают на практическую часть, которая длится один день. Быстро открывать двери, съезжать по трапу (и загонять на него пассажиров) весело, но немного утомительно. Но так и должно быть: тяжело в учёбе – легко на работе.
На тренажёре используются двери со списанных самолётов, которые привезли в Россию и силами собственного Техдепартамента восстановили и привели в годность. Тренажёр с дверями и трапами представляет собой фрагмент салона, как в настоящем самолёте, только без кресел: дверь и панель управления рядом.
Огневой тренажёр – полностью металлический, и огонь там настоящий – обычные кресла пришлось бы менять каждый день. Интересно, что огонь учатся тушить не только огнетушителями, но и подручными средствами: например, сбивать покрывалом.
«Открытие центра аварийно-спасательной подготовки — очередной этап системного развития инфраструктуры авиакомпании и логичный шаг в реализации нашей долгосрочной стратегии в области подготовки персонала. Деятельность собственного ЦПП направлена на дальнейшее повышение уровня безопасности полётов и качества подготовки экипажей», — сказал генеральный директор AZUR air Евгений Королёв.
Подготовка по АСП будет доступна другим эксплуатантам самолётов Boeing 757/767, впрочем, он один: Utair, у которого три Boeing 767-200. Но собственные потребности AZUR air будут обеспечиваться в первую очередь.
https://www.frequentflyers.ru/2025/12/23/zf_asp/
@frequentflyers
❤42🔥23👍21