Utair объявляет Черную пятницу!

Выгода: −15% на билеты и +35% миль за Премиум.
Когда покупать: прямо сейчас и до 30 ноября.
Когда летать: вплоть до 26 марта 2026 года.
Где бронировать: прямо сейчас по ссылке!

Стройте свои планы выгодно! Ваш Utair.

Дефицит авиационных двигателей вызван развитием искусственного интеллекта

В авиационной отрасли нарастает беспрецедентный кризис: многолетние задержки поставок авиационных двигателей, причина дефицита которых совершенно неожиданная. Искусственный, чёрт побери, интеллект!

Генерация картинок с котами, оживление фоток и выполнение домашки нерадивыми школьниками требует не только видеокарт: всё это хозяйство потребляет запредельное количество электроэнергии для питания и охлаждения, и её нужно где-то взять. Мощностей в городах и промышленных кластерах недостаточно, а дата-центры строить нужно, чтобы не отстать в ИИ-гонке. Причём строят их в больших количествах, зачастую в чистом поле.

Откуда брать в чистом поле электроэнергию? От генераторов! А самый эффективный и мощный генератор – вовсе не дизельный, а газотурбинный. И тут, возможно, для вас станет откровением, что производители авиадвигателей выпускают не только собственно двигатели – на основе тех же турбин можно строить и генераторы, и компрессоры для газопроводов.

General Electric LM6000, знакомая по двигателям CF6 от Boeing 747 и 767, а также корабельная LM2500 стали де-факто стандартом для быстрого развертывания энергомощностей. Один только партнёр OpenAI, компания Crusoe Energy, заказал 29 таких установок для генерации гигаватта энергии в Техасе. Компания ProEnergy, переоборудующая старые двигатели от Boeing 767 в мобильные электростанции, подтвердила поставки мощностью более 1 гигаватта всего для двух клиентов из сферы ЦОД. По данным Siemens Energy, свыше 60% их заказов на газовые турбины в США предназначены для дата-центров.

Попутный газ на нефтяных месторождениях почти бесплатный. А ЦОД может находиться прямо рядом.

Генераторы на базе авиационных турбин быстро запускаются и выходят на заданную мощность: в частности, LM6000 выдаёт расчётные 50 мегаватт уже через 10 минут. При необходимости их легко перевозить на трейлерах с одного места на другое. И при этом их оформляют как временный источник электропитания, что позволяет сильно сэкономить на экологических квотах на выбросы.

И ещё один бонус: их можно купить бывшими в употреблении в составе авиационного двигателя – для полётов агрегат уже непригоден по ресурсу, а на земле требования к надёжности намного ниже, поэтому #ищопаходит 😉

Вернее, можно БЫЛО купить: всё, что было, уже смели. И готовы покупать и новые. Производители турбин не успевают за шквальным спросом. GE Vernova (производитель газовых турбин для энергетической отрасли) указывает сроки поставок до 2028 года и позже, а Mitsubishi предупреждает, что новые блоки, заказанные сегодня, могут быть отгружены только в 2030-х годах. Один разработчик, как сообщается, заплатил 25 миллионов долларов США только за право бронирования будущего слота на поставку. Гонка за энергией для ИИ привела к тому, что к концу лета 2025 года всё оборудование было практически распродано до конца 2028 года. При этом производственные мощности ограничены: масштабировать их затруднительно из-за большой доли высококвалифицированного ручного труда при сборке турбин, а также обязательных испытаний каждой из них, которые длятся несколько недель.

Этот дефицит запускает цепную реакцию угроз для смежных отраслей. Оборонная, нефтехимическая и энергетическая промышленности вынуждены конкурировать за один и тот же класс двигателей. Министерство энергетики США признало проблему и рассматривает возможность введения квот на турбины.

Конечно, экологи тут как тут. В Теннесси проект суперкомпьютера xAI Илона Маска, работающий на десятках метановых турбин, столкнулся с протестами местных жителей и судебными разбирательствами. Несмотря на системы очистки, работающие на ископаемом топливе турбины производят выбросы, а их шумовая нагрузка создает дополнительную нагрузку на окружающую среду. Парадокс заключается в том, что технология, претендующая на звание технологии будущего, для своего существования вынуждена полагаться на устаревшие и экологически грязные методы генерации энергии.

https://www.frequentflyers.ru/2025/11/24/engines_ai/

@frequentflyers

Lufthansa покрасит 6 самолётов в юбилейную спецливрею

Авиакомпания Lufthansa, отмечающая 100-летие в 2026 году, разработала спецливрею, в которую покрасит 6 своих самолётов: Airbus A320, A380, A350-900, A350-1000, а также Boeing 747-8 и Boeing 787-9. «Дримлайнер» станет первым: самолёт с регистрацией D-ABPU можно будет увидеть во Франкфурте уже в декабре этого года.

Остальные машины перекрасят поэтапно, все шесть – к осени 2026-го.

Ливрея представляет собой белого журавля на синем фоне, крылья птицы плавно перетекают в крыло самолёта: это одна из немногих ливрей, в которых обыгрывается не только фюзеляж, а весь самолёт. По левому борту – число «100», по правому – «1926/2026», ещё одна «сотка» снизу.

Изначально авиакомпания называлась двумя словами: «Luft Hansa», а точнее, «Deutsche Luft Hansa», то есть, «Немецкая воздушная Ганза». Ганза, если кто забыл – это средневековый союз городов, преимущественно приморских, общий флот которого состоял почти из тысячи судов. Причём тут Ганза? Ну, аналогии между морским и воздушным флотом понятны, это давняя «традиция», а вот объединились в «Воздушную Ганзу» в 1926 году всего две авиакомпании: Deutscher Aero-Lloyd и Junkers Luftverkehr (Воздушное сообщение Юнкерса). Причём первая основана в 1917 году как Deutshe Luft-Reederei (Немецкая воздушная транспортная компания), и её логотипом был тот самый журавль. Более того, она начала возить пассажиров в феврале 1919 года, то есть, раньше, чем KLM, которая называет себя самой старой авиакомпанией мира.

Просто KLM не меняла названия. Так что если бы немцы пытались, как любят наши перевозчики, играть в «компанию с историей», то могли бы отмечать столетие намного раньше. Но это не совсем честно, а с 1926 годом никаких вопросов. Хотя KLM – всё равно не первая авиакомпания в мире, потому что ещё с 1909 года регулярные рейсы на дирижаблях запустила немецкая DELAG.

Но не будем отвлекаться. Две авиакомпании объединились в Deutsche Luft Hansa не по своей инициативе, а принудительно, по инициативе правительства, которое субсидировало авиаперевозки, а все остальные авиакомпании в стране были ликвидированы. Такая консолидация упрощала контроль над субсидиями. Удобно: один нацпер получает все деньги, не надо плодить «живопырки». У новой авиакомпании было 162 самолёта, основной базой стал аэропорт Берлин-Темпельхоф.

Первый рейс, запущенный в 1926 году, был из Берлина в Цюрих с промежуточными посадками в Галле, Эрфурте и Штутгарте. И в том же году появилось самое протяженное направление: Берлин-Москва (10 часов), для этого Luft Hansa купила долю в советско-германском совместном предприятии «Дерулуфт». Оно просуществовало до 1937 года, помимо Москвы летало из Берлина в Ленинград (9,5 часов) и закрылось (как это знакомо) из-за изменения политической обстановки. Впрочем, это уже совсем другая история.

https://www.frequentflyers.ru/2025/11/25/lh_100/

@frequentflyers

Женщинам тут не место: China Airlines выполнили первый рейс полностью мужским экипажем

Тайваньская авиакомпания China Airlines выполнила первый рейс полностью мужским лётным и кабинным экипажем. Во время полёта из Тайбея в Нью-Йорк женщины на борту были только среди пассажиров.

Бортпроводники-мужчины специально подавали заявки на то, чтобы полететь именно этим рейсом – и у них получилось. Какие ещё заявки? В China Airlines существует система «аукционов» для бортпроводников. Интересные рейсы (в первую очередь международные с эстафетой, то есть, возможностью пожить в гостинице в другой стране за счёт авиакомпании, а заодно заработать на перевозке каких-нибудь товаров) распределяются по заявкам. Хочешь лететь в Нью-Йорк в конкретную дату? Оставляй заявку на рейс, а дальше из всех желающих выберут наиболее достойных. Система использует несколько факторов, включая стаж и другие заслуги.

Наши мальчики договорились, что если на рейс заявится хоть одна женщина с бОльшим стажем, то они все отменят заявки и подадутся на другой.

Зачем вся эта мизогиния? Дело в том, что раньше в China Airlines существовало ограничение: не более 1-2 бортпроводника-мужчины на рейс. Профсоюз усмотрел в этом дискриминацию и долго боролся за отмену этого правила – и когда, наконец, она произошла, то и решил «отпраздновать» событие полётом полностью мужского экипажа.

Статистически вероятность полететь без женщин по-прежнему довольно низка, потому что стюардесса – традиционно женская профессия и прекрасного пола в ней более 90%. Хотя первыми стюардами в авиации стали именно мужчины, молодых девушек брать на работу стюардессами придумали чуть позже. Причём не только для повышения привлекательности пассажирских перевозок (летали тогда преимущественно бизнесмены и политики, а их жёны посвящали себя детям, кухне и молебнам), но и потому, что они меньше весили, а на маленьких самолётах столетней давности это имело значение.

https://www.frequentflyers.ru/2025/11/26/ci_male/

@frequentflyers

Реклама. АО АКБ «НОВИКОМБАНК» ИНН 7706196340. Генеральная лицензия Банка России № 2546 от 20.11.2014. 0+ erid:2Vtzqwb5n9w

Ситуация на рейсе в Ереван. @frequentflyers

Двуспальные кровати и четырёхместные каюты: Qatar Airways запускает новый бизнес-класс

Qatar Airways анонсировала новый салон бизнес-класса Qsuite, который появится у авиакомпании уже в 2026 (или, скорее, 2027) году – он будет установлен на Boeing 777-9, сроки поставки которых, надеемся, всё-таки не будут снова сдвигаться вправо.

Зато вправо будут сдвигаться двери кают в салоне Qsuite. Тут важно не перепутать: салон с таким названием появился у Qatar Airways ещё в 2017 году, и в нём уже была компоновка 1-2-1 с изолированными каютами, доступом в проход для всех пассажиров и возможности объединения двух кресел посередине в одну семейную каюту.

Однако за последующие 8 лет аналогичные салоны появились у других крупных авиакомпаний: Emirates, Air France, Lufthansa, ANA и т.п., причём более продвинутые: с экранами большего размера, интересными режимами освещения, массажа и т.п. И на их фоне просто изолированная каюта со сдвижной дверью уже не давала конкурентных преимуществ – поэтому и настала пора сделать что-то более интересное, а новый тип ВС – как раз хороший повод сделать новый салон.

Название Qsuite сохранилось, но теперь концепция заключается не просто в «приватности». Приватность в новой концепции – это дополнение к трём базовым «режимам полёта»: сну, работе и приёму пищи. Задача Qsuite – комфортно трансформироваться между этими режимами.

Главное – это четырёхместная каюта с OLED-дисплеем 4K-разрешения (Panasonic Astrova), который при необходимости сдвигается в сторону и открывает доступ к общей рабочей зоне. При этом, естественно, половина пассажиров сидит спиной вперёд.

И эту же идею реализовали теперь и в каютах возле иллюминаторов: там тоже теперь можно сидеть лицом к лицу вдвоём; смысл в том, чтобы пары могли пообедать вместе, раньше им для этого приходилось выбирать только двойные кресла посередине без вида на облака.

Управление всеми трансформациями происходит при помощи сенсорного экрана, также с его помощью можно вызвать бортпроводника для подготовки каюты ко сну – то, что называется turndown service (вечерний сервис) в дорогих отелях, когда расстилают кровать, закрывают шторы и т.п. И, конечно, очень быстрый Wi-Fi через Starlink, куда же без него?

Основным преимуществом нового Qsuite станет то, что он будет установлен на всех заказанных Boeing 777-9. Недостатком нынешнего Qsuite является то, что он присутствует лишь на части воздушных судов каждого типа, поэтому пассажир может купить билет бизнес-класса именно ради каюты, а потом при замене борта летать за те же деньги в компоновке 2-2-2 или менять билет.

https://www.frequentflyers.ru/2025/11/27/qsuite2/

@frequentflyers

Ryanair закрывает программу лояльности из-за убытков

Лоукостер Ryanair закрыл свою программу лояльности для часто летающих пассжиров Prime спустя всего 8 месяцев после её запуска. Она оказалась глубоко убыточной и обошлась перевозчику более чем в полтора миллиона евро чистого убытка.

Программа Prime действовала по модели платной подписки: платишь 79 евро в год и получаешь доступ к закрытым непубличным тарифам, а также 12 раз можешь бесплатно выбрать место. Плюс полётная страховка. На старте программы Ryanair заявляла, что покупка подписки окупается уже при трёх перелётах в год.

В итоге авиакомпания набрала 55 тыс. пассажиров, с которых получила чуть менее 4,5 млн. евро выручки. Внимательный читатель умножит 55 тыс. на 79 и получит 4,345 млн., но выручка чуть больше, поскольку для Великобритании подписка стоила тоже 79, но не евро, а фунтов стерлингов.

Однако участники программы сэкономили более 6 млн евро на закрытых тарифах, поэтому только на этом авиакомпания потеряла свыше 1,6 млн, не считая недополученной выручки от выбора мест и страховок. Поэтому с сегодняшнего дня новые подключения к программе закрыты, а существующие подписки, конечно, продолжат действовать, но продлить их будет нельзя. Так что к осени 2026-го пассажиров с Prime у Ryanair не останется.

Это не первый подход Ryaniar к снаряду. Так, в 2019 году пытались запустить подписку за 199 евро в год с бесплатным выбором стандартных мест (не спейсплюсов), дополнительным багажом и фаст-треком в аэропортах. Позднее, в 2024 году, глава Ryanair Майкл О’Лири демонстрировал тонкий английский юмор и советовал желающим получить бонусы за лояльность завести себе собаку.

В России подобную программу планировала запустить в 2022 году авиакомпания «Победа», это было ещё при Андрее Калмыкове. Однако что-то случилось и её свернули на этапе разработки. Предполагалось, что за 2-3 тысячи рублей в год участникам бонусной программы предложат либо постоянную скидку (например, 10% от цены любого билета), либо дополнительные услуги, например, постоянное право на бесплатный провоз багажа, бесплатный выбор места, приоритетную посадку и т.п.

Между тем существуют и успешные примеры подобных программ у лоукостеров. Например, у Wizz Air есть два варианта подписки за 60 и 340 евро в год, первая даёт скидки от 10 евро на любой билет стоимостью более 30 евро и 5 евро на багаж, вторая сверх этого – дополнительную ручную кладь, приоритетную посадку и выбор любых мест.

Программа EasyJet Plus за 249 фунтов стерлингов в год также позволяет выбирать комфортные места, сдавать багаж на выделенных стойках без очередей, проходить без очереди предполётный досмотр в ряде аэропортов, первым садиться в самолёт и брать в салон дополнительное место ручной клади до 56х45х25 см (в тариф по умолчанию входит только одно 45х36х20). Более того, разрешено go-show, то есть, возможность улететь более ранним рейсом по тому же направлению в тот же день при наличии мест, как в программе «Шаттл» у «Аэрофлота». А если стоимость купленного билета станет в какой-то момент ниже, то разницу в цене вернут ваучером. Также предоставляются скидки на бортпитание, парковки в аэропортах и трансферы.

У российского лоукостера Smartavia есть программа Smart Up. Тут предлагают скидку 200 рублей за каждый полётный сегмент и 300 рублей за дополнительный багаж на каждом сегменте, но не более 10 раз за год. Также есть отдельная стойка регистрации и фаст-трек в базовых аэропортах, и ранний доступ к распродажам и закрытым акциям. Разница между подпиской за 1190 и 1990 рублей заключается в том, что в первом случае скидки действуют для пассажира, во втором – для пассажира и одного попутчика.

https://www.frequentflyers.ru/2025/11/28/ryan_prime_close/

@frequentflyers

Сотни Airbus A320 отстранят от полётов: готовьтесь к задержкам и отменам

Концерн Airbus объявила о срочном обязательном обновлении программного обеспечения для значительной части парка A320. Как сообщает агентство «Рейтер», поводом стало расследование инцидента с самолётом A320, в ходе которого выявилось, что интенсивное солнечное излучение способно приводить к повреждению данных, критически важных для работы систем управления полётом. Солнечная активность способна вызывать одиночные сбои в микросхемах и нарушать корректность выполнения программ.

Для современного авиалайнера с ЭДСУ это означает необходимость немедленного принятия мер.

По сообщению Airbus, проблема затрагивает около шести тысяч самолётов семейства A320 — более половины мирового флота. EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности) готовит экстренную директиву по лётной годности, что подчёркивает серьёзность выявленного риска.

Это не значит, что на Airbus стало вдруг очень опасно летать, однако в Airbus признают, что выполнение рекомендаций неизбежно приведёт к сбоям в расписаниях и задержкам рейсов, и это случается в самый неподходящий момент: в США и других странах, где Рождество празднуют в декабре, начинается самый загруженный период года, когда пассажиропоток достигает пика.

Для большинства машин решение будет относительно быстрым, так как речь идёт об откате к предыдущей версии программного обеспечения. Это можно сделать в течение ночного «окна» между рейсами. До обновления разрешается выполнить не более трёх рейсов.

Тем не менее столь масштабная кампания означает, что даже кратковременное снятие тысяч самолётов с рейсов спровоцирует цепную реакцию во всём расписании.

Однако нескольким сотням бортов потребуется замена аппаратных компонентов, что выведет их из эксплуатации на несколько недель и заставит перевозчиков пересматривать планы, перераспределять флот и, возможно, сокращать количество рейсов. Сколько таких самолётов у российских авиакомпаний, в пятницу вечером никто не скажет 😉

Поводом для расследования стал рейс JetBlue из Канкуна в Ньюарк, выполненный 30 октября. Самолёт совершил вынужденную посадку в Тампе после внезапного отказа систем управления и резкого непроизвольного снижения высоты, в результате чего несколько пассажиров получили травмы и были госпитализированы. Именно анализ этого эпизода позволил выявить уязвимость, способную при определённых условиях привести к некорректной работе бортовых компьютеров.

Сегодня в мире эксплуатируется свыше 11 тыс. самолётов семейства A320, это самый распространённый узкофюзеляжный самолёт. То, что уязвимость обнаружена лишь в 6 тыс., указывает на то, что проблема возникла в одной из последних версий программного обеспечения и может относиться к партиям оборудования определённых лет выпуска.

https://www.frequentflyers.ru/2025/11/28/a320_issue/

@frequentflyers

Вот и посчитали, сколько в России A320, подпадающих под директиву лётной годности. 0. Выдыхаем. @frequentflyers

Что всё-таки случилось с Airbus A320: разъясняем подробности

Вчера все в спешке переписали заметку агентства «Рейтер» и пресс-релиз Airbus о директиве, предписывающей срочно провести работы более чем на половине самолётов семейства A320, из-за чего прогнозируются массовые отмены и задержки рейсов у авиакомпаний по всему миру.

Ужас, ад, армагеддон, коллапс и гамсахурдия: давайте разбираться, что на самом деле произошло.

Как уже ранее было известно, директива была выпущена после анализа причин инцидента с самолётом JetBlue 30 октября, который резко снизился и совершил вынужденную посадку на запасном аэродроме. Причиной оказалось влияние солнечной активности на бортовой компьютер.

Теперь подробности. Речь идёт не об абстрактном компьютере, а об ELAC: Elevator Aileron Computer, то есть, компьютере, который управляет рулём высоты, стабилизатором и элеронами. Руль высоты находится в хвостовой части самолёта на горизонтальном стабилизаторе. Отклоняем руль вверх – самолёт увеличивает тангаж и набирает высоту. Вниз – самолёт опускает нос и снижается. Элероны находятся на крыле, с их помощью самолёт управляется по крену.

В самолёте A320 используется электродистанционная система управления: пилот лишь даёт при помощи отклонения сайдстиков команды компьютеру, а уже компьютер принимает решение, на какой угол отклонить те или иные поверхности, подавая команды на приводы. Это сделано в первую очередь для безопасности: в отличие от самолётов с ручным тросовым управлением типа Boeing 737 компьютер не даст отклонить поверхности сильнее, чем нужно. Например, если задрать нос слишком высоко, это приведёт к сваливанию.

В A320 таких компьютеров два, тоже для безопасности. Но повторение подобного сбоя чревато слишком сильным отклонением руля высоты, что в ряде случаев может привести к превышению нормативной нагрузки – то есть, самолёт гипотетически может начать разрушаться прямо в полёте. Вероятность этого исчезающе мала, но и последствия крайне серьёзные, этим и объясняется срочность директивы и необходимость незамедлительного проведения работ более чем на половине самолётов. Это касается всех – и ceo, и neo, и A319, и A321: компьютеры везде одинаковые.

Как это до этого A320 летали более 30 лет (точнее, уже почти 40?)

Дело в том, что директива касается не всех самолётов, а только машин с версией ELAC B L104. Она относительно свежая: появилась в феврале 2024 года.

В ней, в частности, появилась дополнительная защита от сваливания: ограничение тангажа при полёте в аварийном режиме (Alternate law). То есть, если бы на самолёте с более ранними версиями ELAC пилот при отказе части систем слишком сильно потянул бы сайдстик на себя, то тангаж мог бы быть превышен.

Кроме того, раньше при одновременном отказе двух систем (демпфера рыскания или компьютеров управления рулём направления – FAC) самолет мог полностью отключать все свои защитные системы, а в версии L104 в этом сценарии они всё равно работают.

Что предлагает делать Airbus? Если стоит ELAC B L104, его нужно заменить на ELAC B L103+, то есть, предыдущую версию. Причём срочно: перед следующим коммерческим рейсом. Без замены можно совершить только перегоночные рейсы на базу техобслуживания, причём не более 3 сегментов, без полётов над водным пространством по ETOPS и без пассажиров.

Допускаются два сценария: замена компьютера с L104 на компьютер с более ранней версией ПО (L103+) или же загрузка версии L103+ в компьютер с L104. Первое быстрее: меняешь один железный ящик на другой, если у тебя есть запасной.

Второе занимает больше времени и требует специалистов соответствующей квалификации. И, главное: возможность загрузки софта зависит от конфигурации конкретного самолёта. В одних она есть, в других нет. До 2009 года все компьютеры Airbus для обновления ПО отправлялись в специализированный сервис компании Thales, а после 2009-го появились новые версии компьютеров, которые можно обновлять и без отправки производителю.

Дальше не влезло, самую мякотку дочитываем на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2025/11/29/a320_elac_explanation/

@frequentflyers

Обновление ПО на Airbus A320 выглядит как-то так. @frequentflyers

МС-21 поддержал тренд 2020-го со сдвигом на 5 лет вправо. @frequentflyers

«Победа» отметила 11-летие

Лоукостер «Победа» отметил 11 лет со дня первого полёта. Хотя нельзя забывать и про «Добролёт»: по сути, бета-версию «Победы», которая начала летать в июне 2014 года, но уже к августу закрылась из-за введённых против неё санкций за полёты в Крым. Направление Москва-Симферополь было единственным. А в те наивные годы санкции и правда имели какое-то влияние. Все два самолёта «Добролёта» (RA-73298, RA-73299) передали в Orenair, они до сих пор эксплуатируются в «Победе».

На фото уникальная переходная ливрея: цвета «Добролёта»/»Победы», наклейки Оренбургских авиалиний

Уже в сентябре 2014 года была основана «Победа», в ноябре она начала продавать билеты, а 1 декабря выполнила первый рейс в Волгоград.

За 11 лет полётов авиакомпания перевезла 104 млн клиентов, более 85% из них – на внутренних направлениях. «Победа» занимает второе место в России по объему перевозок, выполняя рейсы всего на 42 самолетах. Средняя загрузка рейсов – 95%, а на многих направлениях 100 %, это один из самых высоких показателей в мире. Самолеты авиакомпании проводят в небе до 18 часов в сутки, а между рейсами на земле — всего 25 минут. У «Победы» самый молодой парк воздушных судов в России. Маршрутная сеть авиакомпании охватывает более 100 направлений, половина из них – региональные, в обход столицы. В Крым лоукостер так пока больше и не летал.

https://www.frequentflyers.ru/2025/12/01/dp_11/

@frequentflyers

Не на чем летать: AZUR air сократит штат на 20%

Авиакомпания AZUR air сократит штат как минимум на 20%. Два источника в авиакомпании рассказали FrequentFlyers.ru, что производственные планы на 2026 год составляются исходя из прогноза уменьшения флота примерно на 20%, то есть, поэтапного вывода из эксплуатации 2-3 самолётов в течение года.

В связи с этим всем руководителям поставлена задача просчитать варианты сокращения от 20% персонала. Пресс-служба авиакомпании от комментариев отказалась.

Причина проста: у самолётов заканчивается ресурс двигателей, а ремонтировать их негде. Раньше их отправляли в США и Европу, сейчас такой возможности нет из-за санкций. В России компетенций по ремонту таких раритетных двигателей нет и не было, а пикантности ситуации добавляет то, что у AZUR air из них целая «солянка»: и Pratt & Whitney 2037/2040, и Pratt & Whitney 4060, и Rolls-Royce RB211, и General Electric CF6. Все они несовместимы между собой, так что переставлять двигатели или их компоненты с одного самолёта на другой – практически нереально.

Ранее AZUR air даже пытались открыть собственный технический центр по ТОиР этих двигателей, однако столкнулись с тем, что требуется очень специфическое оборудование, которое просто негде купить. В смысле, привезти его в Россию – не такая большая проблема, если бы было, где его найти, поскольку оно давно не выпускается, как и сами двигатели.

После вывода 2-3 бортов в 2026 году оставшихся самолётов хватит ещё на 2-3 года. Теоретически можно было бы пригнать несколько бортов по «белорусской» схеме, но на рынке непросто найти самолёты с достаточным ресурсом, чтобы эта схема имела смысл.

Всего у AZUR air летает 6 Boeing 757-200 (средний возраст 27,5 лет) и 6 Boeing 767-300 (средний возраст 32,5 года).

https://www.frequentflyers.ru/2025/12/01/ktk_decline/

@frequentflyers