Red Wings запускает 8 новых направлений из Жуковского
С 5 июля авиакомпания Red Wings запускает восемь новых регулярных внутренних рейсов из международного аэропорта «Жуковский». Новые маршруты улучшат транспортную связь с Московским регионом для пассажиров из Сочи, Саратова, Минеральных Вод, Самары, Екатеринбурга, Пензы, Казани и Махачкалы.
Международный аэропорт «Жуковский» в 2023 году увеличил пассажиропоток примерно на 4%, до 1,45 млн. человек.
https://www.frequentflyers.ru/2024/06/24/zia_red/
@frequentflyers
С 5 июля авиакомпания Red Wings запускает восемь новых регулярных внутренних рейсов из международного аэропорта «Жуковский». Новые маршруты улучшат транспортную связь с Московским регионом для пассажиров из Сочи, Саратова, Минеральных Вод, Самары, Екатеринбурга, Пензы, Казани и Махачкалы.
Международный аэропорт «Жуковский» в 2023 году увеличил пассажиропоток примерно на 4%, до 1,45 млн. человек.
https://www.frequentflyers.ru/2024/06/24/zia_red/
@frequentflyers
Калининграду продлили «седьмую свободу»
Росавиация продлила на два года калининградскому аэропорту Храброво «седьмую свободу», то есть, возможность для иностранных авиакомпаний выполнять туда рейсы не только из своей страны, но и из других. Когда-то она выдавалась с расчётом на привлечение европейских лоукостеров, которые имеют регистрацию буквально в паре-тройке стран, но летают без ограничений по всему Евросоюзу.
Однако теперь практическая польза от седьмой свободы может быть разве что для китайских авиакомпаний, которые в теории могли бы летать по маршрутам между Калининградом и третьими странами, используя его в качестве промежуточной точки. Но есть, как говорится, один нюанс: для этого нужно одобрение не только Росавиации, но и этих самых третьих стран, а Евросоюз на это идти не готов, иначе людям с пёсьими головами будет слишком легко попасть в цветущий сад, купив билет на последний сегмент рейса «Пекин-Калининград-Сад».
Так что больше перспектив тут у грузоперевозок, особенно после того, как китайцы купили 35% люксембургской авиакомпании Cargolux, но и тут слишком очевидно, что эти перевозки могут использоваться для обхода санкций, поэтому в краткосрочной перспективе какие-то изменения в расписании аэропорта Храброво маловероятны.
https://www.frequentflyers.ru/2024/06/24/kgd_7/
@frequentflyers
Росавиация продлила на два года калининградскому аэропорту Храброво «седьмую свободу», то есть, возможность для иностранных авиакомпаний выполнять туда рейсы не только из своей страны, но и из других. Когда-то она выдавалась с расчётом на привлечение европейских лоукостеров, которые имеют регистрацию буквально в паре-тройке стран, но летают без ограничений по всему Евросоюзу.
Однако теперь практическая польза от седьмой свободы может быть разве что для китайских авиакомпаний, которые в теории могли бы летать по маршрутам между Калининградом и третьими странами, используя его в качестве промежуточной точки. Но есть, как говорится, один нюанс: для этого нужно одобрение не только Росавиации, но и этих самых третьих стран, а Евросоюз на это идти не готов, иначе людям с пёсьими головами будет слишком легко попасть в цветущий сад, купив билет на последний сегмент рейса «Пекин-Калининград-Сад».
Так что больше перспектив тут у грузоперевозок, особенно после того, как китайцы купили 35% люксембургской авиакомпании Cargolux, но и тут слишком очевидно, что эти перевозки могут использоваться для обхода санкций, поэтому в краткосрочной перспективе какие-то изменения в расписании аэропорта Храброво маловероятны.
https://www.frequentflyers.ru/2024/06/24/kgd_7/
@frequentflyers
Ту-214 снова обещают скоро
Казанский авиазавод имени Горбунова завершил техническое перевооружение трёх цехов.
Модернизацию прошли цеха подготовки производства, механосборочного производства и летно-испытательной базы.
Это, как заявляет АО «Туполев», «позволит вплотную подойти к кратному увеличению выпуска полностью отечественного среднемагистрального самолёта Ту-214».
Однако «вплотную подойти» – это не значит, что самолёты будут серийно производиться уже завтра. Например, на данный момент строительная готовность производства термообработки и покрытий составляет 86%. То есть, нужно его сначала достроить, потом оснастить, и только тогда можно будет говорить об импортозамещении.
Но тут уже возникает вопрос о том, для чего вообще серийно выпускать Ту-214. Изначально его «откопали» в 2022 году под соусом того, что МС-21 в очередной раз сдвигается вправо из-за очередных санкций, но не беда, у нас будет, на чём летать — есть отличный сертифицированный Ту-214, разработанный ещё в СССР и поэтому не зависящий от поставок каких-то ключевых компонентов из-за рубежа. И практически нужно нажать одну кнопку, чтобы серийное производство заверте…
Причём с самого начала производство Ту-214 рассматривалось как временное решение до начала серийного выпуска МС-21, потому что все понимали, что самолёт времён СССР с самого начала уступал иностранным аналогам: он тяжелее, двигатели у него менее экономичные и требуют более частого обслуживания, экипаж из трёх человек (+бортинженер), и это уже не говоря о таких «мелочах», как маленькие багажные полки, которых даже с габаритами ручной клади как у Red Wings (40х30х20) не хватало на всех пассажиров. В общем, это как ВАЗ-2109: для 1989 года отличная машина, но сейчас вам бы не очень захотелось крутить двумя руками руль без гидроусилителя и перед запуском двигателя вытаскивать подсос.
Но с этими недостатками можно было бы мириться, если бы самолёты дали сразу. А оказалось, что импортозамещать некоторые мелочи всё равно нужно — пусть это не двигатели и не стойки шасси, но какая разница, если они всё равно необходимы?
При этом острая необходимость срочно получить хоть какие-то самолёты отпала: практика показывает, что российские авиакомпании и вопросы с поддержанием лётной годности имеющихся «А и Б» решают, и с урегулированием прав собственности на них. То есть, ждать можно, а если всё равно ждать — то уже МС-21.
«Аэрофлот», планировавший взять 40 Ту-214 из 70 запланированных к выпуску, уже хочет сконвертировать заказ в пользу соответствующего количества МС-21, остаётся 30: в итоге будет обидно, если средства, вложенные в развитие КАЗ, окажутся потрачены зря. Уж лучше бы на них плитку в Москве переложили, а то со времён Лужкова не меняли 🙂
https://www.frequentflyers.ru/2024/06/25/tu214_soon/
@frequentflyers
Казанский авиазавод имени Горбунова завершил техническое перевооружение трёх цехов.
Модернизацию прошли цеха подготовки производства, механосборочного производства и летно-испытательной базы.
Это, как заявляет АО «Туполев», «позволит вплотную подойти к кратному увеличению выпуска полностью отечественного среднемагистрального самолёта Ту-214».
Однако «вплотную подойти» – это не значит, что самолёты будут серийно производиться уже завтра. Например, на данный момент строительная готовность производства термообработки и покрытий составляет 86%. То есть, нужно его сначала достроить, потом оснастить, и только тогда можно будет говорить об импортозамещении.
Но тут уже возникает вопрос о том, для чего вообще серийно выпускать Ту-214. Изначально его «откопали» в 2022 году под соусом того, что МС-21 в очередной раз сдвигается вправо из-за очередных санкций, но не беда, у нас будет, на чём летать — есть отличный сертифицированный Ту-214, разработанный ещё в СССР и поэтому не зависящий от поставок каких-то ключевых компонентов из-за рубежа. И практически нужно нажать одну кнопку, чтобы серийное производство заверте…
Причём с самого начала производство Ту-214 рассматривалось как временное решение до начала серийного выпуска МС-21, потому что все понимали, что самолёт времён СССР с самого начала уступал иностранным аналогам: он тяжелее, двигатели у него менее экономичные и требуют более частого обслуживания, экипаж из трёх человек (+бортинженер), и это уже не говоря о таких «мелочах», как маленькие багажные полки, которых даже с габаритами ручной клади как у Red Wings (40х30х20) не хватало на всех пассажиров. В общем, это как ВАЗ-2109: для 1989 года отличная машина, но сейчас вам бы не очень захотелось крутить двумя руками руль без гидроусилителя и перед запуском двигателя вытаскивать подсос.
Но с этими недостатками можно было бы мириться, если бы самолёты дали сразу. А оказалось, что импортозамещать некоторые мелочи всё равно нужно — пусть это не двигатели и не стойки шасси, но какая разница, если они всё равно необходимы?
При этом острая необходимость срочно получить хоть какие-то самолёты отпала: практика показывает, что российские авиакомпании и вопросы с поддержанием лётной годности имеющихся «А и Б» решают, и с урегулированием прав собственности на них. То есть, ждать можно, а если всё равно ждать — то уже МС-21.
«Аэрофлот», планировавший взять 40 Ту-214 из 70 запланированных к выпуску, уже хочет сконвертировать заказ в пользу соответствующего количества МС-21, остаётся 30: в итоге будет обидно, если средства, вложенные в развитие КАЗ, окажутся потрачены зря. Уж лучше бы на них плитку в Москве переложили, а то со времён Лужкова не меняли 🙂
https://www.frequentflyers.ru/2024/06/25/tu214_soon/
@frequentflyers
Китайских пассажиров лишили зрелищ
Обычно во время взлёта и посадки бортпроводники проверяют, чтобы все шторки на иллюминаторах были подняты. Это делается в первую очередь для того, чтобы глаза пассажиров адаптировались к уровню освещённости за бортом: так безопаснее в случае возможной экстренной эвакуации. А вот в Китае будет ровно наоборот: перед взлётом и посадкой шторки иллюминаторов будут опускать. Такое предписание выпустило Министерство государственной безопасности Китая.
Дело в том, что приблизительно каждый третий аэропорт страны является аэродромом совместного базирования. То есть, он используется одновременно как гражданской, так и военной авиацией. И шторки будут опускать для того, чтобы пассажиры не сфотографировали что-нибудь секретное. С земли обычно мало что видно, а вот с небольшой высоты, да учитывая массовое распространение оптического зума в камерах китайских смартфонов… Прямо-таки находка для шпиона!
Предписание выдано после того, как произошло несколько задержаний пассажиров за незаконную фото- и видеосъёмку из самолётов во время коммерческих рейсов и последующую публикацию материалов в соцсетях. “Охрана национальной безопасности – ответственность и долг каждого гражданина”, - говорится в сообщении министерства. Задержания, кстати, происходят в основном по наводке бдительных соседей по креслу, некоторые несостоявшиеся шпионы даже провели несколько дней в тюрьме “до выяснения”.
https://www.frequentflyers.ru/2024/06/26/china_windows/
@frequentflyers
Обычно во время взлёта и посадки бортпроводники проверяют, чтобы все шторки на иллюминаторах были подняты. Это делается в первую очередь для того, чтобы глаза пассажиров адаптировались к уровню освещённости за бортом: так безопаснее в случае возможной экстренной эвакуации. А вот в Китае будет ровно наоборот: перед взлётом и посадкой шторки иллюминаторов будут опускать. Такое предписание выпустило Министерство государственной безопасности Китая.
Дело в том, что приблизительно каждый третий аэропорт страны является аэродромом совместного базирования. То есть, он используется одновременно как гражданской, так и военной авиацией. И шторки будут опускать для того, чтобы пассажиры не сфотографировали что-нибудь секретное. С земли обычно мало что видно, а вот с небольшой высоты, да учитывая массовое распространение оптического зума в камерах китайских смартфонов… Прямо-таки находка для шпиона!
Предписание выдано после того, как произошло несколько задержаний пассажиров за незаконную фото- и видеосъёмку из самолётов во время коммерческих рейсов и последующую публикацию материалов в соцсетях. “Охрана национальной безопасности – ответственность и долг каждого гражданина”, - говорится в сообщении министерства. Задержания, кстати, происходят в основном по наводке бдительных соседей по креслу, некоторые несостоявшиеся шпионы даже провели несколько дней в тюрьме “до выяснения”.
https://www.frequentflyers.ru/2024/06/26/china_windows/
@frequentflyers
«Победа» зачастит в Калининград
«Победа» с 1 июля увеличивает частоту полётов между Москвой и Калининградом до 45 рейсов в неделю, что почти на треть больше, чем в аналогичный период прошлого года.
Кроме того, «Победа» выполняет рейсы в Калининград из Санкт-Петербурга и Екатеринбурга.
Один из самолётов лоукостера (RA-73299) с 2021 года окрашен в спецливрею, посвящённой жемчужине Балтики.
Власти Калининградской области ожидают в 2024 г. прирост туристического потока по сравнению с 2023 г. на 5% до рекордных 2,13 млн. человек.
В 2023 году регион принял 2,03 млн. туристов, что на 11% больше, чем годом ранее – 1,835 млн. человек.
Чаще всего в регион прилетают из Москвы (22%), Московской области (14,5%), Санкт-Петербурга (12,8%), Саратовской (5,1%), Свердловской (4,39%), Белгородской (4,29%), Тульской (2,48%) и Ленинградской (2,4%) областей.
Возможности роста турпотока ограничены в первую очередь пропускной способностью аэропорта Храброво. Его пассажиропоток в 2023 г. вырос на 14,9% до 4,3 млн. человек. В этом году прогнозируется 4,5 млн. пассажиров, что близко к предельной пропускной способности (5 млн. пассажиров в год по проекту).
В 2025 году планируется расширить аэровокзал за счёт пристройки, что позволит обслуживать до 7 млн. пассажиров ежегодно.
https://www.frequentflyers.ru/2024/06/27/dp_kgd-2/
@frequentflyers
«Победа» с 1 июля увеличивает частоту полётов между Москвой и Калининградом до 45 рейсов в неделю, что почти на треть больше, чем в аналогичный период прошлого года.
Кроме того, «Победа» выполняет рейсы в Калининград из Санкт-Петербурга и Екатеринбурга.
Один из самолётов лоукостера (RA-73299) с 2021 года окрашен в спецливрею, посвящённой жемчужине Балтики.
Власти Калининградской области ожидают в 2024 г. прирост туристического потока по сравнению с 2023 г. на 5% до рекордных 2,13 млн. человек.
В 2023 году регион принял 2,03 млн. туристов, что на 11% больше, чем годом ранее – 1,835 млн. человек.
Чаще всего в регион прилетают из Москвы (22%), Московской области (14,5%), Санкт-Петербурга (12,8%), Саратовской (5,1%), Свердловской (4,39%), Белгородской (4,29%), Тульской (2,48%) и Ленинградской (2,4%) областей.
Возможности роста турпотока ограничены в первую очередь пропускной способностью аэропорта Храброво. Его пассажиропоток в 2023 г. вырос на 14,9% до 4,3 млн. человек. В этом году прогнозируется 4,5 млн. пассажиров, что близко к предельной пропускной способности (5 млн. пассажиров в год по проекту).
В 2025 году планируется расширить аэровокзал за счёт пристройки, что позволит обслуживать до 7 млн. пассажиров ежегодно.
https://www.frequentflyers.ru/2024/06/27/dp_kgd-2/
@frequentflyers
Аэрофлот будет чаще летать в Грозный и Махачкалу
Аэрофлот с 1 июля увеличит частоту полётов из Москвы (Шереметьево) в Махачкалу и Грозный на пиковый период летнего расписания.
Между Москвой и Махачкалой появится два дополнительных рейса: ежедневный SU1064/1065 на Вoeing 737-800 и SU1056/1057 на Airbus А320 шесть раз в неделю, кроме воскресенья.
С 14 июля рейс SU1056/1057 также станет ежедневным. Таким образом, в пиковый сезон общее количество полётов в Махачкалу увеличится до рекордных 42 в неделю, что на 20% больше, чем летом прошлого года.
В Грозный частота полётов увеличится с нынешних 11 до 14 раз в неделю (по два ежедневных рейса). Дополнительные рейсы SU1496/1497 на Airbus А320 будут выполняться по понедельникам, средам и пятницам.
https://www.frequentflyers.ru/2024/06/27/aeroflot_don/
@frequentflyers
Аэрофлот с 1 июля увеличит частоту полётов из Москвы (Шереметьево) в Махачкалу и Грозный на пиковый период летнего расписания.
Между Москвой и Махачкалой появится два дополнительных рейса: ежедневный SU1064/1065 на Вoeing 737-800 и SU1056/1057 на Airbus А320 шесть раз в неделю, кроме воскресенья.
С 14 июля рейс SU1056/1057 также станет ежедневным. Таким образом, в пиковый сезон общее количество полётов в Махачкалу увеличится до рекордных 42 в неделю, что на 20% больше, чем летом прошлого года.
В Грозный частота полётов увеличится с нынешних 11 до 14 раз в неделю (по два ежедневных рейса). Дополнительные рейсы SU1496/1497 на Airbus А320 будут выполняться по понедельникам, средам и пятницам.
https://www.frequentflyers.ru/2024/06/27/aeroflot_don/
@frequentflyers
В Пулкове открыли трансферные стойки
В аэропорту Пулково появились стойки регистрации для пассажиров, пересаживающихся с внутренних рейсов на международные и обратно. Они находятся на первом этаже в зоне выдачи багажа. Польза от них двойная: не нужно тащить чемоданы на третий этаж, чтобы снова их сдать, и не нужно стоять в очереди на регистрацию на следующий рейс.
Никто, впрочем, не мешает пользоваться этими же стойками и при пересадке с ВВЛ на ВВЛ или с МВЛ на МВЛ.
Смысл пользоваться этими стойками есть, только если у вас два отдельных бронирования и нет сквозной регистрации багажа. Для трансферных же пассажиров сквозная регистрация багажа при пересадке в Пулкове поддерживается ещё с 2015 года.
Также в аэропорту существуют коридоры для трансферов с международных рейсов на внутренние и обратно, позволяющие миновать зону выдачи багажа, однако они закрыты и пассажиры всё равно вынуждены выходить в общедоступную зону на первом этаже и потом подниматься на третий, даже при сдаче багажа на новых стойках.
Удобный трансфер в питерском аэропорту возможен только с ВВЛ на ВВЛ, тогда вы фактически не покидаете здание со «стаканами». Однако для этого желательно иметь посадочный талон на следующий рейс, поскольку стойка регистрации на трансфере работает не всегда.
https://www.frequentflyers.ru/2024/06/27/led_transfer_checkin/
@frequentflyers
В аэропорту Пулково появились стойки регистрации для пассажиров, пересаживающихся с внутренних рейсов на международные и обратно. Они находятся на первом этаже в зоне выдачи багажа. Польза от них двойная: не нужно тащить чемоданы на третий этаж, чтобы снова их сдать, и не нужно стоять в очереди на регистрацию на следующий рейс.
Никто, впрочем, не мешает пользоваться этими же стойками и при пересадке с ВВЛ на ВВЛ или с МВЛ на МВЛ.
Смысл пользоваться этими стойками есть, только если у вас два отдельных бронирования и нет сквозной регистрации багажа. Для трансферных же пассажиров сквозная регистрация багажа при пересадке в Пулкове поддерживается ещё с 2015 года.
Также в аэропорту существуют коридоры для трансферов с международных рейсов на внутренние и обратно, позволяющие миновать зону выдачи багажа, однако они закрыты и пассажиры всё равно вынуждены выходить в общедоступную зону на первом этаже и потом подниматься на третий, даже при сдаче багажа на новых стойках.
Удобный трансфер в питерском аэропорту возможен только с ВВЛ на ВВЛ, тогда вы фактически не покидаете здание со «стаканами». Однако для этого желательно иметь посадочный талон на следующий рейс, поскольку стойка регистрации на трансфере работает не всегда.
https://www.frequentflyers.ru/2024/06/27/led_transfer_checkin/
@frequentflyers
Российским авиакомпаниям разрешат меняться самолётами
С 2025 года в России легализуют «мокрый лизинг», сообщил замминистра транспорта Дмитрий Зверев, сейчас готовятся соответствующие поправки в Воздушный кодекс.
Мокрый лизинг позволяет авиакомпании сдавать в аренду свои самолёты вместе с экипажами другим перевозчикам. Например, одна авиакомпания специализируется в первую очередь на перевозках по туристическим направлениям и в низкий сезон её флот простаивает. Сдача самолётов на этот период в мокрый лизинг другой авиакомпании позволит загрузить работой экипажи и не держать «мёртвый груз» на перроне. Арендатору же это выгодно в тех случаях, когда он имеет возможность продать билетов больше, чем перевезти пассажиров: или направление какое-то слишком популярным оказывается, или собственный флот под забором стоит – как, например, airBaltic из-за проблем с двигателями Pratt&Whitney держала значительную часть Airbus A220 на земле и собирала в мокрый лизинг всякие раритеты типа Fokker 100 у мелких региональных авиакомпаний.
Почему лизингодатель не может выполнять такие рейсы сам, а сдаёт флот кому-то? Потому, что маршрутные сети авиакомпаний сильно различаются: например, перевозчик, работающий по хабовой модели, всегда найдёт, чем загрузить ещё несколько самолётов, которые у регионала возили бы воздух. И, конечно, допуски на международные направления отличаются: у регионала их опять-таки может не быть.
В целом мокрый лизинг широко распространён в мировой практике, однако в России не разрешён, поскольку авиакомпания имеет право выполнять рейсы только на воздушных судах, внесённых в её сертификат эксплуатанта. Арендовать самолёт с экипажем можно, но все рейсы на нём нужно будет согласовывать как чартерные. Мокрый лизинг же позволит использовать такие самолёты на регулярных рейсах, их наличие также будет учитываться для резервирования и т.п., то есть, юридически такой самолёт не будет практически ничем отличаться от «своего».
Попытки реализовать аналоги мокрого лизинга другими инструментами (например, через договор фрахтования) широкого распространения не получили; одним из известных случаев были полёты «Ираэро» по маршрутной сети Utair, но они продолжались недолго.
Теперь же мокрый лизинг позволит более эффективно использовать весь имеющийся в России флот воздушных судов, поскольку его можно будет перераспределять между авиакомпаниями в зависимости от их потребностей. Брать самолёты в мокрый лизинг будут в первую очередь крупные авиакомпании уровня «Аэрофлота» и S7, а сдавать, соответственно, мелкие. При этом стандарты обслуживания будут такими же, как у авиакомпании, которая продаст вам билет. То есть, на рейсе условного «Костромского авиапредприятия» в бизнес-классе, если бы он там был, наливали бы «Онегина».
Теоретически мокрый лизинг позволил бы решить проблему с невозможностью пополнения флота российских перевозчиков самолётами иностранного производства: регистрируешь авиакомпанию в условной Киргизии, набираешь самолёты и экипажи (причём они даже из России не выезжают), всё это сдаёшь в мокрый лизинг в Россию. Однако на практике на новые воздушные суда очередь на много лет вперёд. На вторичном рынке свежих самолётов с большим ресурсом очень мало: весь мир подкосила проблема с A320neo. А поднимать тигролёты из Теруэля – так у нас своих достаточно.
https://www.frequentflyers.ru/2024/06/28/wet_lease/
@frequentflyers
С 2025 года в России легализуют «мокрый лизинг», сообщил замминистра транспорта Дмитрий Зверев, сейчас готовятся соответствующие поправки в Воздушный кодекс.
Мокрый лизинг позволяет авиакомпании сдавать в аренду свои самолёты вместе с экипажами другим перевозчикам. Например, одна авиакомпания специализируется в первую очередь на перевозках по туристическим направлениям и в низкий сезон её флот простаивает. Сдача самолётов на этот период в мокрый лизинг другой авиакомпании позволит загрузить работой экипажи и не держать «мёртвый груз» на перроне. Арендатору же это выгодно в тех случаях, когда он имеет возможность продать билетов больше, чем перевезти пассажиров: или направление какое-то слишком популярным оказывается, или собственный флот под забором стоит – как, например, airBaltic из-за проблем с двигателями Pratt&Whitney держала значительную часть Airbus A220 на земле и собирала в мокрый лизинг всякие раритеты типа Fokker 100 у мелких региональных авиакомпаний.
Почему лизингодатель не может выполнять такие рейсы сам, а сдаёт флот кому-то? Потому, что маршрутные сети авиакомпаний сильно различаются: например, перевозчик, работающий по хабовой модели, всегда найдёт, чем загрузить ещё несколько самолётов, которые у регионала возили бы воздух. И, конечно, допуски на международные направления отличаются: у регионала их опять-таки может не быть.
В целом мокрый лизинг широко распространён в мировой практике, однако в России не разрешён, поскольку авиакомпания имеет право выполнять рейсы только на воздушных судах, внесённых в её сертификат эксплуатанта. Арендовать самолёт с экипажем можно, но все рейсы на нём нужно будет согласовывать как чартерные. Мокрый лизинг же позволит использовать такие самолёты на регулярных рейсах, их наличие также будет учитываться для резервирования и т.п., то есть, юридически такой самолёт не будет практически ничем отличаться от «своего».
Попытки реализовать аналоги мокрого лизинга другими инструментами (например, через договор фрахтования) широкого распространения не получили; одним из известных случаев были полёты «Ираэро» по маршрутной сети Utair, но они продолжались недолго.
Теперь же мокрый лизинг позволит более эффективно использовать весь имеющийся в России флот воздушных судов, поскольку его можно будет перераспределять между авиакомпаниями в зависимости от их потребностей. Брать самолёты в мокрый лизинг будут в первую очередь крупные авиакомпании уровня «Аэрофлота» и S7, а сдавать, соответственно, мелкие. При этом стандарты обслуживания будут такими же, как у авиакомпании, которая продаст вам билет. То есть, на рейсе условного «Костромского авиапредприятия» в бизнес-классе, если бы он там был, наливали бы «Онегина».
Теоретически мокрый лизинг позволил бы решить проблему с невозможностью пополнения флота российских перевозчиков самолётами иностранного производства: регистрируешь авиакомпанию в условной Киргизии, набираешь самолёты и экипажи (причём они даже из России не выезжают), всё это сдаёшь в мокрый лизинг в Россию. Однако на практике на новые воздушные суда очередь на много лет вперёд. На вторичном рынке свежих самолётов с большим ресурсом очень мало: весь мир подкосила проблема с A320neo. А поднимать тигролёты из Теруэля – так у нас своих достаточно.
https://www.frequentflyers.ru/2024/06/28/wet_lease/
@frequentflyers
«Аэрофлот» запустил лежачие места в эконом-классе на большинстве дальнемагистральных рейсов
«Аэрофлот» запустил услугу Sleep+ на большинстве рейсов, выполняемых на дальнемагистральных самолётах Airbus A330, A350 и Boeing 777. Она позволяет занять блок из трёх или четырёх кресел в «экономе» и поспать: вам дадут матрас, простыню, подушку, а также большой плед и дорожный набор из бизнес-класса.
Внутренних направлений с услугой Sleep+ пять, все они дальневосточные: из Москвы во Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Южно-Сахалинск и из Санкт-Петербурга во Владивосток.
Международных направлений 17: из Москвы в Анталью, Бангкок, Гонконг, Гуанчжоу, Коломбо, Мале, Пекин, Санью, Стамбул, Хошимин, Хургаду, Шанхай, Шарм-эль-Шейх и на Пхукет, а также из Санкт-Петербурга на Пхукет, в Хургаду и Шарм-эль-Шейх.
Стоимость услуги зависит от направления и размеров блока. На внутренних направлениях 4 кресла стоят 10 300 рублей, 3 – вообще 6 800. На международных цены выше и зависят от продолжительности рейса: до 6 часов – 175 и 115 евро за 4 и 3 кресла соответственно, свыше 6 часов – 325 и 215 евро. Но, конечно, это в любом случае дешевле бизнес-класса и тем более «Комфорта», где спать не так удобно.
Оформить услугу можно только на стойке регистрации в аэропорту, причём при высокой загрузке «эконома» свободных мест может не хватить, так что спальное место не гарантировано и лучше приходить на стойку как можно раньше.
Ранее услуга Sleep+ была только на рейсах «России» на Кубу, там её запустили из-за ограничения коммерческой загрузки и невозможности продавать весь «эконом» полностью.
https://www.frequentflyers.ru/2024/06/28/su_sleep/
@frequentflyers
«Аэрофлот» запустил услугу Sleep+ на большинстве рейсов, выполняемых на дальнемагистральных самолётах Airbus A330, A350 и Boeing 777. Она позволяет занять блок из трёх или четырёх кресел в «экономе» и поспать: вам дадут матрас, простыню, подушку, а также большой плед и дорожный набор из бизнес-класса.
Внутренних направлений с услугой Sleep+ пять, все они дальневосточные: из Москвы во Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Южно-Сахалинск и из Санкт-Петербурга во Владивосток.
Международных направлений 17: из Москвы в Анталью, Бангкок, Гонконг, Гуанчжоу, Коломбо, Мале, Пекин, Санью, Стамбул, Хошимин, Хургаду, Шанхай, Шарм-эль-Шейх и на Пхукет, а также из Санкт-Петербурга на Пхукет, в Хургаду и Шарм-эль-Шейх.
Стоимость услуги зависит от направления и размеров блока. На внутренних направлениях 4 кресла стоят 10 300 рублей, 3 – вообще 6 800. На международных цены выше и зависят от продолжительности рейса: до 6 часов – 175 и 115 евро за 4 и 3 кресла соответственно, свыше 6 часов – 325 и 215 евро. Но, конечно, это в любом случае дешевле бизнес-класса и тем более «Комфорта», где спать не так удобно.
Оформить услугу можно только на стойке регистрации в аэропорту, причём при высокой загрузке «эконома» свободных мест может не хватить, так что спальное место не гарантировано и лучше приходить на стойку как можно раньше.
Ранее услуга Sleep+ была только на рейсах «России» на Кубу, там её запустили из-за ограничения коммерческой загрузки и невозможности продавать весь «эконом» полностью.
https://www.frequentflyers.ru/2024/06/28/su_sleep/
@frequentflyers
Слушай, дорогой, зачем тебе этот Бангкок-Шмангкок, давай в Ереван! Будем хоровац кушать, пить коньяк "Арарат", брат ты мне или не брат? @frequentflyers
В App Store появилось новое приложение S7 Airlines вместо удалённого. Оно назывется «Gate 7» – так же, как и тревел-блог авиакомпании.
Пока что не работают пуши (ну должны же владельцы айфонов хоть как-нибудь страдать), но лучше так, чем никак. Качайте, пока не удалили. Или купите уже себе святой Хуавей. @frequentflyers
Пока что не работают пуши (ну должны же владельцы айфонов хоть как-нибудь страдать), но лучше так, чем никак. Качайте, пока не удалили. Или купите уже себе святой Хуавей. @frequentflyers
«Аэрофлот» продолжил рейсы в ретро-форме
«Аэрофлот» нашёл применение ретро-форме бортпроводников, пошитой в прошлом году для выполнения ретро-рейсов в честь столетия гражданской авиации России. Теперь в ней летают экипажи спецрейсов, посвящённых столетию конкретных направлений.
Сегодня столетие отмечает направление Москва-Казань. Первый пассажирский регулярный рейс прибыл в Казань в 15:00 30 июня 1924 года.
В память об этом событии рейс SU1276/1277, прибывающий в Казань в 14:40 по местному времени, был выполнен на ретроджете Airbus A320 «Добролёт». На праздничном рейсе пассажиров встречал экипаж в форме, которая была разработана специально к летней Олимпиаде 1980 года.
В полёте пассажирам предложили бокал игристого вина и сладкое угощение. По прилёте в Казань самолёт ожидала торжественная встреча с водной аркой.
В честь юбилея всем участникам программы «Аэрофлот Бонус», которые сегодня совершили перелёт на рейсах из Москвы в Казань или в обратном направлении, будет начислено двойное количество миль.
https://www.frequentflyers.ru/2024/06/30/su_uniform/
@frequentflyers
«Аэрофлот» нашёл применение ретро-форме бортпроводников, пошитой в прошлом году для выполнения ретро-рейсов в честь столетия гражданской авиации России. Теперь в ней летают экипажи спецрейсов, посвящённых столетию конкретных направлений.
Сегодня столетие отмечает направление Москва-Казань. Первый пассажирский регулярный рейс прибыл в Казань в 15:00 30 июня 1924 года.
В память об этом событии рейс SU1276/1277, прибывающий в Казань в 14:40 по местному времени, был выполнен на ретроджете Airbus A320 «Добролёт». На праздничном рейсе пассажиров встречал экипаж в форме, которая была разработана специально к летней Олимпиаде 1980 года.
В полёте пассажирам предложили бокал игристого вина и сладкое угощение. По прилёте в Казань самолёт ожидала торжественная встреча с водной аркой.
В честь юбилея всем участникам программы «Аэрофлот Бонус», которые сегодня совершили перелёт на рейсах из Москвы в Казань или в обратном направлении, будет начислено двойное количество миль.
https://www.frequentflyers.ru/2024/06/30/su_uniform/
@frequentflyers
Как турки отказались заправлять израильский самолёт
Главной авиационной новостью прошедших выходных стал инцидент в Анталье, где совершил вынужденную посадку самолёт авиакомпании El Al, выполнявший рейс из Варшавы в Тель-Авив: одному из пассажиров понадобилась срочная госпитализация.
Пассажира выгрузили и передали медикам, однако тут выяснилось, что то ли сотрудники наземных служб не хотят заправлять кровавый израильский самолёт, то ли командир воздушного судна не хочет, чтобы его заправляли какие-то спонсоры терроризма (показания аэропорта и авиакомпании противоречат друг другу), но факт остаётся фактом: борту пришлось отправиться на греческий остров Родос, до которого хватало остатков топлива, и дозаправляться уже там, после чего лететь в Израиль.
В нормальном мире при вынужденной посадке самолёт дозаправляют в аэропорту вынужденной посадки, даже если топливо там очень дорогое. Однако в наше время политические амбиции кому-то важнее: напомним, из-за обострения арабо-израильского конфликта осенью 2023 года Турция сначала ограничила авиасообщение с Израилем, а позднее ввела санкции, запретив поставки 54 товарных групп до полного прекращения огня и возможности беспрепятственной поставки гуманитарной помощи в Сектор Газа.
Казалось бы, причём тут Россия? А дело в том, что на некоторых рейсах, выполняемых над нейтральными водами, самолёты российских авиакомпаний при необходимости совершить вынужденную посадку могут оказаться в каких-нибудь недружественных странах. Например, в США или Канаде при полётах на Кубу или, что менее вероятно, в Прибалтике во время рейсов в Калининград. И здесь в посадке по гуманитарным причинам не откажут, а вот заправить самолёт, если это потребуется, для выполнения дальнейшего рейса помешают санкции. Да и без дозаправки могут не дать разрешения на использование воздушного пространства, поэтому домой, возможно, придётся возвращаться спецбортом.
https://www.frequentflyers.ru/2024/07/01/4x_eka_refuel/
@frequentflyers
Главной авиационной новостью прошедших выходных стал инцидент в Анталье, где совершил вынужденную посадку самолёт авиакомпании El Al, выполнявший рейс из Варшавы в Тель-Авив: одному из пассажиров понадобилась срочная госпитализация.
Пассажира выгрузили и передали медикам, однако тут выяснилось, что то ли сотрудники наземных служб не хотят заправлять кровавый израильский самолёт, то ли командир воздушного судна не хочет, чтобы его заправляли какие-то спонсоры терроризма (показания аэропорта и авиакомпании противоречат друг другу), но факт остаётся фактом: борту пришлось отправиться на греческий остров Родос, до которого хватало остатков топлива, и дозаправляться уже там, после чего лететь в Израиль.
В нормальном мире при вынужденной посадке самолёт дозаправляют в аэропорту вынужденной посадки, даже если топливо там очень дорогое. Однако в наше время политические амбиции кому-то важнее: напомним, из-за обострения арабо-израильского конфликта осенью 2023 года Турция сначала ограничила авиасообщение с Израилем, а позднее ввела санкции, запретив поставки 54 товарных групп до полного прекращения огня и возможности беспрепятственной поставки гуманитарной помощи в Сектор Газа.
Казалось бы, причём тут Россия? А дело в том, что на некоторых рейсах, выполняемых над нейтральными водами, самолёты российских авиакомпаний при необходимости совершить вынужденную посадку могут оказаться в каких-нибудь недружественных странах. Например, в США или Канаде при полётах на Кубу или, что менее вероятно, в Прибалтике во время рейсов в Калининград. И здесь в посадке по гуманитарным причинам не откажут, а вот заправить самолёт, если это потребуется, для выполнения дальнейшего рейса помешают санкции. Да и без дозаправки могут не дать разрешения на использование воздушного пространства, поэтому домой, возможно, придётся возвращаться спецбортом.
https://www.frequentflyers.ru/2024/07/01/4x_eka_refuel/
@frequentflyers
В «Победе» начали кормить
Прямо-таки эпохальная новость: на рейсах «Победы» начали кормить! Конечно, за деньги, это же лоукостер – но именно на борту, а не с доставкой продуктовых наборов к гейту, как это было раньше. Услуга «Еда в полёт» доступна к заказу на рейсах в/из Москвы (Шереметьево) и Санкт-Петербурга по более чем 70 направлениям. Заказывать питание нужно заранее: не позднее, чем за 24 часа до вылета.
Поставляет еду «Транспит». Поскольку на самолётах «Победы» демонтировано кухонное оборудование, то возможности для разогрева горячего питания ограничены (есть только одна печка для экипажного питания), так что в ассортименте салаты, сэндвичи, сырные и мясные ассорти, а также десерты. Но есть горячие напитки: чай и кофе, а из холодных – соки, лимонады и квас. Жаль, что не вятский. Есть также детские наборы, в том числе для инфантов (детей до 2 лет).
Цены на удивление низкие – за такие деньги в аэропорту точно ничего не съесть: салаты по 350 рублей, квас по 120 за 0,5 литра, кофе по 160, чай по 90.
В перспективе купить еду можно будет и без предзаказа – у «Победы» есть планы оснастить самолёты платёжными терминалами.
В течение первых лет существования «Победы» пассажирам не предлагали платного бортпитания, поскольку считали, что рынок к этому ещё не был готов – расходы на организацию и доставку его на борт ради пары человек были бы такими, что цена оказалась бы неприемлемой. Сегодняшний пассажир заплатить за еду уже, видимо, готов.
https://www.frequentflyers.ru/2024/07/01/dp_food-2/
@frequentflyers
Прямо-таки эпохальная новость: на рейсах «Победы» начали кормить! Конечно, за деньги, это же лоукостер – но именно на борту, а не с доставкой продуктовых наборов к гейту, как это было раньше. Услуга «Еда в полёт» доступна к заказу на рейсах в/из Москвы (Шереметьево) и Санкт-Петербурга по более чем 70 направлениям. Заказывать питание нужно заранее: не позднее, чем за 24 часа до вылета.
Поставляет еду «Транспит». Поскольку на самолётах «Победы» демонтировано кухонное оборудование, то возможности для разогрева горячего питания ограничены (есть только одна печка для экипажного питания), так что в ассортименте салаты, сэндвичи, сырные и мясные ассорти, а также десерты. Но есть горячие напитки: чай и кофе, а из холодных – соки, лимонады и квас. Жаль, что не вятский. Есть также детские наборы, в том числе для инфантов (детей до 2 лет).
Цены на удивление низкие – за такие деньги в аэропорту точно ничего не съесть: салаты по 350 рублей, квас по 120 за 0,5 литра, кофе по 160, чай по 90.
В перспективе купить еду можно будет и без предзаказа – у «Победы» есть планы оснастить самолёты платёжными терминалами.
В течение первых лет существования «Победы» пассажирам не предлагали платного бортпитания, поскольку считали, что рынок к этому ещё не был готов – расходы на организацию и доставку его на борт ради пары человек были бы такими, что цена оказалась бы неприемлемой. Сегодняшний пассажир заплатить за еду уже, видимо, готов.
https://www.frequentflyers.ru/2024/07/01/dp_food-2/
@frequentflyers