⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️⬆️
Там начало
Конечно, тут можно начать спорить – мол, то, что нужно мне, не помещается в калибратор. Однако и в 40х30х20 см, и в 36х30х27 прекрасно входит и замечательно выходит, например, рюкзак с ноутбуком и вещами на несколько дней командировки, а в 55х40х25 – полноценный, хоть и небольшой чемодан. Так что действующие нормы ручной клади слишком маленькими не назовёшь. Единственные предметы, которые стоило бы сделать «безразмерными» – это зонты, которые исключили из последней редакции ФАП в конце 2017 года вместе с фотоаппаратами и ноутбуками. Из-за этого зонты-трости некоторые авиакомпании теперь требуют сдавать в багаж за доплату, а с собой можно взять только маленький складной зонтик, который способен разве что защитить лицо от мелкой мороси.
https://www.frequentflyers.ru/2023/02/01/su_cabinsize_lobby/
@FrequentFlyers
Там начало
Конечно, тут можно начать спорить – мол, то, что нужно мне, не помещается в калибратор. Однако и в 40х30х20 см, и в 36х30х27 прекрасно входит и замечательно выходит, например, рюкзак с ноутбуком и вещами на несколько дней командировки, а в 55х40х25 – полноценный, хоть и небольшой чемодан. Так что действующие нормы ручной клади слишком маленькими не назовёшь. Единственные предметы, которые стоило бы сделать «безразмерными» – это зонты, которые исключили из последней редакции ФАП в конце 2017 года вместе с фотоаппаратами и ноутбуками. Из-за этого зонты-трости некоторые авиакомпании теперь требуют сдавать в багаж за доплату, а с собой можно взять только маленький складной зонтик, который способен разве что защитить лицо от мелкой мороси.
https://www.frequentflyers.ru/2023/02/01/su_cabinsize_lobby/
@FrequentFlyers
👍19👎8
Куда нельзя долететь на двухдвигательном самолёте
Когда-то мы писали про ETOPS: это ограничения для двухдвигательных самолётов, из-за которых их маршруты должны обязательно пролегать на определённом расстоянии от запасных аэродромов: если откажет один из двигателей, этим машинам требуется сразу же совершать аварийную посадку. Из-за этого на ряде маршрутов, пролегающих над океаном, было выгоднее использовать более прожорливые четырёхдвигательные машины.
До 1985 года все двухдвигательные самолёты имели ограничение ETOPS-60, то есть, их маршрут должен был пролегать так, чтобы запасной аэродром был в 60 минутах полёта из любой точки. Это условие было трудновыполнимо на большинстве межконтинентальных направлений, поэтому дальнемагистральные рейсы выполнялись в основном на Boeing 747 и других подобных машинах. Так, например, для трёхдвигательных машин ограничения по маршрутам были сняты ещё в 1964 году, поэтому в восьмидесятых были распространены такие самолёты, как McDonnell-Douglas DC-10 или Lockheed L-1011. Советские дальнемагистральные машины тоже были четырёхдвигательными: Ил-62 и Ил-96.
В 1985 году всё поменялось: тогда ныне не существующая американская авиакомпания TWA (Trans World Airlines) получила первый сертификат ETOPS-120 для полётов из Бостона в Париж и обратно. Такой маршрут был уже близок к ортодромии и позволил летать по нему на Boeing 767.
С тех пор надёжность двигателей только увеличивалась, и в середине девяностых появилась сертификация ETOPS-180: её первым получил Boeing 777 – причём, в отличие от 767, авансом – ещё до ввода в эксплуатацию. Вслед за ним в 2009 году появился ETOPS-240 – эту сертификацию получил Airbus A330. В принципе, дальше уже не особенно и нужно: даже ETOPS-180 покрывает 95% возможных пар аэропортов.
Однако авиакомпании было уже не остановить: сертификат ETOPS-330 в начале 2010-х получил Boeing 777-200ER, что позволило Air New Zealand летать на этих самолётах из Оклэнда в Буэнос-Айрес, а в 2014 году под ETOPS-330 сертифицировали Boeing 787, что позволило LATAM поставить эти самолёты вместо Airbus A340 на маршруты между Сантьяго и Сиднеем, а также Оклэндом.
«Рекордный» сертификат ETOPS-370 получил Airbus A350, причём тоже ещё до ввода в эксплуатацию. Поэтому теперь в мире почти не осталось маршрутов, которые могли бы обслуживаться только четырёхдвигательными самолётами: уж в радиусе шести с лишним часов полёта всяко найдётся запасной аэродром! Ну, почти. Есть только одно исключение:
https://www.frequentflyers.ru/2023/02/02/where_no_etops/
@frequentflyers
Когда-то мы писали про ETOPS: это ограничения для двухдвигательных самолётов, из-за которых их маршруты должны обязательно пролегать на определённом расстоянии от запасных аэродромов: если откажет один из двигателей, этим машинам требуется сразу же совершать аварийную посадку. Из-за этого на ряде маршрутов, пролегающих над океаном, было выгоднее использовать более прожорливые четырёхдвигательные машины.
До 1985 года все двухдвигательные самолёты имели ограничение ETOPS-60, то есть, их маршрут должен был пролегать так, чтобы запасной аэродром был в 60 минутах полёта из любой точки. Это условие было трудновыполнимо на большинстве межконтинентальных направлений, поэтому дальнемагистральные рейсы выполнялись в основном на Boeing 747 и других подобных машинах. Так, например, для трёхдвигательных машин ограничения по маршрутам были сняты ещё в 1964 году, поэтому в восьмидесятых были распространены такие самолёты, как McDonnell-Douglas DC-10 или Lockheed L-1011. Советские дальнемагистральные машины тоже были четырёхдвигательными: Ил-62 и Ил-96.
В 1985 году всё поменялось: тогда ныне не существующая американская авиакомпания TWA (Trans World Airlines) получила первый сертификат ETOPS-120 для полётов из Бостона в Париж и обратно. Такой маршрут был уже близок к ортодромии и позволил летать по нему на Boeing 767.
С тех пор надёжность двигателей только увеличивалась, и в середине девяностых появилась сертификация ETOPS-180: её первым получил Boeing 777 – причём, в отличие от 767, авансом – ещё до ввода в эксплуатацию. Вслед за ним в 2009 году появился ETOPS-240 – эту сертификацию получил Airbus A330. В принципе, дальше уже не особенно и нужно: даже ETOPS-180 покрывает 95% возможных пар аэропортов.
Однако авиакомпании было уже не остановить: сертификат ETOPS-330 в начале 2010-х получил Boeing 777-200ER, что позволило Air New Zealand летать на этих самолётах из Оклэнда в Буэнос-Айрес, а в 2014 году под ETOPS-330 сертифицировали Boeing 787, что позволило LATAM поставить эти самолёты вместо Airbus A340 на маршруты между Сантьяго и Сиднеем, а также Оклэндом.
«Рекордный» сертификат ETOPS-370 получил Airbus A350, причём тоже ещё до ввода в эксплуатацию. Поэтому теперь в мире почти не осталось маршрутов, которые могли бы обслуживаться только четырёхдвигательными самолётами: уж в радиусе шести с лишним часов полёта всяко найдётся запасной аэродром! Ну, почти. Есть только одно исключение:
https://www.frequentflyers.ru/2023/02/02/where_no_etops/
@frequentflyers
👍64🔥13😁3❤1
Прикольный фейк. Кстати, случаи случайно улетевших в одну сторону котэ были, но в салоне. https://t.me/glavmedia/232492
Telegram
Темы. Главное (ГлавМедиа)
Топ Ган
🔥15😁14👍9
Шенгенские визы станут цифровыми
Европарламент одобрил план цифровизации шенгенских виз: они станут полностью цифровыми без каких-либо наклеек в паспорте, а сам процесс их получения перейдёт в онлайн без посещения визовых центров, консульств и посольств. Это ускорит процесс выдачи виз и сократит затраты, а также увеличит безопасность.
Визы будут оформляться на единой онлайн-платформе, которая сама будет распределять заявки в зависимости от того, какие страны и в какой последовательности захочет посетить заявитель. Система будет интегрирована с базами данных пограничных служб.
Таким образом, весь (точнее, почти весь) Евросоюз станет де-факто одним географическим пространством.
Когда именно состоится переход на цифровые визы, не сообщается – пока лишь прошло голосование, в котором инициатива набрала 34 голоса «за», 5 «против» и 20 воздержавшихся.
https://www.frequentflyers.ru/2023/02/03/digital_schengen/
@frequentflyers
Европарламент одобрил план цифровизации шенгенских виз: они станут полностью цифровыми без каких-либо наклеек в паспорте, а сам процесс их получения перейдёт в онлайн без посещения визовых центров, консульств и посольств. Это ускорит процесс выдачи виз и сократит затраты, а также увеличит безопасность.
Визы будут оформляться на единой онлайн-платформе, которая сама будет распределять заявки в зависимости от того, какие страны и в какой последовательности захочет посетить заявитель. Система будет интегрирована с базами данных пограничных служб.
Таким образом, весь (точнее, почти весь) Евросоюз станет де-факто одним географическим пространством.
Когда именно состоится переход на цифровые визы, не сообщается – пока лишь прошло голосование, в котором инициатива набрала 34 голоса «за», 5 «против» и 20 воздержавшихся.
https://www.frequentflyers.ru/2023/02/03/digital_schengen/
@frequentflyers
🔥42👍17😁3👎1
Forwarded from Air Media
У авиакомпаний появились юридические лазейки для выкупа западных самолетов
В последнем 9-ом пакете санкций (принят 16 декабря) Совет Евросоюза ввел не только дополнительные ограничения, но и послабления, касающиеся в частности запрета на продажу в Россию самолетов (и прекращения лизинга).
💸Теперь национальные органы стран-членов ЕС могут до 30 сентября 2023 года разрешить продажу, поставку или передачу подсанкционных товаров (в т.ч. самолетов), если такие сделки строго необходимы для продажи активов в РФ или прекращения деятельности в России(Article 4r).
📌Есть три условия:
🟢 подсанкционные товары должны принадлежать юрлицам из ЕС;
🟢 у национального органа, который может разрешить сделку, нет оснований полагать, что товары предназначены для использования в военных целях;
🟢 товары физически находились в РФ до вступления в силу санкций ЕС.
А в последнем обновлении FAQ (от 21 декабря) ЕС также сообщил, что страхование и перестрахование самолетов (были под запретом с марта) теперь возможно, если оно предоставляется в интересах не-российского собственника ВС:
🗣 Это относится и к случаям, когда товары остаются в России вопреки воле их не-российских собственников и несмотря на требование вернуть их (“потерянные самолеты”). В этом случае западным контрагентам позволено произвести страховой расчет с российскими компаниями, который приведет к выплате полной рыночной стоимости самолетов.
Есть пять условий. Главное — пункт 4️⃣: никакие дополнительные товары, подпадающие под санкции, не будут предоставлены лицам и органам в РФ и для использования в РФ.
Юристы Vinson & Elkins (закрыла офис в Москве еще в 2019 г.) считают, что пункт 4️⃣, по-видимому, допускает передачу salvage rights российским страховщикам в рамках страхового возмещения. Речь о том, что после страхового урегулирования с иностранными контрагентами, российский страховщик сможет предъявить суброгационные требования уже к авиакомпании, чьи самолеты он как бы "выкупил" и впоследствии передать ей права собственности на эти суда. Или оставить их себе😎
Reuters в декабре сообщал, что подобные поправки в регулирование ЕС лоббирал лессор номер 2 в мире – SMBC. Компания рассказала, что основной страховщик “Аэрофлота” "Альфастрахование" предложил ей выкупить из лизинга 17 самолетов из парка перевозчика за $644,2 млн. Но один западный чиновник сказал агентству, не бывать этому: "это было бы вопиющим нарушением санкций".
📩Подписаться на AirMedia⬇️
В последнем 9-ом пакете санкций (принят 16 декабря) Совет Евросоюза ввел не только дополнительные ограничения, но и послабления, касающиеся в частности запрета на продажу в Россию самолетов (и прекращения лизинга).
💸Теперь национальные органы стран-членов ЕС могут до 30 сентября 2023 года разрешить продажу, поставку или передачу подсанкционных товаров (в т.ч. самолетов), если такие сделки строго необходимы для продажи активов в РФ или прекращения деятельности в России(Article 4r).
📌Есть три условия:
А в последнем обновлении FAQ (от 21 декабря) ЕС также сообщил, что страхование и перестрахование самолетов (были под запретом с марта) теперь возможно, если оно предоставляется в интересах не-российского собственника ВС:
Есть пять условий. Главное — пункт 4️⃣: никакие дополнительные товары, подпадающие под санкции, не будут предоставлены лицам и органам в РФ и для использования в РФ.
Юристы Vinson & Elkins (закрыла офис в Москве еще в 2019 г.) считают, что пункт 4️⃣, по-видимому, допускает передачу salvage rights российским страховщикам в рамках страхового возмещения. Речь о том, что после страхового урегулирования с иностранными контрагентами, российский страховщик сможет предъявить суброгационные требования уже к авиакомпании, чьи самолеты он как бы "выкупил" и впоследствии передать ей права собственности на эти суда. Или оставить их себе
Reuters в декабре сообщал, что подобные поправки в регулирование ЕС лоббирал лессор номер 2 в мире – SMBC. Компания рассказала, что основной страховщик “Аэрофлота” "Альфастрахование" предложил ей выкупить из лизинга 17 самолетов из парка перевозчика за $644,2 млн. Но один западный чиновник сказал агентству, не бывать этому: "это было бы вопиющим нарушением санкций".
📩Подписаться на AirMedia⬇️
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍48😁14🔥1
👩🏼💻Как хранить персональные данные, чтобы не допустить утечки? Что такое «мультидоступ» и почему с ним спокойнее как тревел-менеджеру, так и всей компании?
Ответы на эти и другие вопросы будут на вебинаре 9 февраля в 12:00 по Москве. Проведет его директор юридического департамента Smartway Наталья Терентьева.
💆🏻♀️Она также расскажет о том, как без лишних конфликтов решать трудовые споры и избегать финансовых потерь на всех этапах организации командировок.
Вебинар бесплатный и подойдет сотрудникам, которые занимаются деловыми поездками. Зарегистрироваться — здесь
Ответы на эти и другие вопросы будут на вебинаре 9 февраля в 12:00 по Москве. Проведет его директор юридического департамента Smartway Наталья Терентьева.
💆🏻♀️Она также расскажет о том, как без лишних конфликтов решать трудовые споры и избегать финансовых потерь на всех этапах организации командировок.
Вебинар бесплатный и подойдет сотрудникам, которые занимаются деловыми поездками. Зарегистрироваться — здесь
👍11👎6🔥1
Лизинговые самолёты разрешили выкупить
Самолёты российских авиакомпаний, принадлежащие европейским лизингодателям, можно будет выкупить. AirMedia обнаружили послабления в девятом пакете санкций ЕС, принятом ещё 16 декабря. В соответствии с ними теперь разрешается продажа подсанкционных товаров, к которым относятся воздушные суда, если такие сделки необходимы для продажи активов, находящихся в РФ, или прекращения деятельности в России. При этом важно, чтобы товары физически находились в России до введения санкций и принадлежали юрлицам из ЕС.
На первый взгляд, эти нововведения предназначены для того, чтобы упростить уход с российского рынка для производственных и торговых компаний. Однако западные бренды обычно работали через зарегистрированные в России юрлица, а вот самолёты принадлежат именно компаниям в европейской юрисдикции (в частности, ирландской). Правда, тут есть небольшой нюанс: самолёты считаются недвижимым имуществом страны регистрации, а бермудскую и ирландскую регистрацию машины иностранных лессоров сохраняют, поэтому «активами в РФ» их формально можно не считать, а предоставление услуг российским авиакомпаниям не считать «деятельностью в России». Поэтому при желании власти тех или иных стран Евросоюза могут попытаться запретить подобные сделки, однако это противоречило бы интересам лизинговых компаний, которые и пролоббировали внесение соответствующих поправок, ведь без них они не имели вообще никаких механизмов ни для возврата самолётов (требуется одобрение российских властей), ни для получения лизинговых платежей (договора лизинга расторгнуты в одностороннем порядке), ни для их продажи. Разрешена была только продажа самолётов, находившихся в финансовом лизинге (при котором в конце срока ВС переходит в собственность авиакомпании), однако таких машин в России всего несколько десятков, остальные – в операционном.
Продажа является наиболее логичным выходом из сложившейся ситуации: в этом случае лизинговые компании получат деньги за свои самолёты, которые всё равно не смогут вернуть, а также вряд ли получат за них возмещение от страховых компаний. При этом возврат не имеет для них смысла, т.к. уже почти год самолёты обслуживаются организациями, лишёнными европейских сертификатов и с использованием запчастей, поставляемых по «серым» схемам, что делает эти машины неликвидными для передачи любому эксплуатанту за пределами РФ: для этого пришлось бы «откатываться» к последней «легальной» с точки зрения международных норм форме техобслуживания. Российские же авиакомпании получат самолёты практически бесплатно: Минтранс прорабатывал их выкуп за счёт средств Фонда национального благосостояния, т.к. у самих авиакомпаний средств на это, естественно, нет.
Впрочем, самолёты могут быть переданы не в собственность перевозчиков, а страховым компаниям. Например, лизинговая компания SMBC (вторая по доле мирового рынка) вела переговоры с «Аэрофлотом» и его страховщиком – «АльфаСтрахованием». Страховая компания предлагала SMBC $644,2 млн за 17 самолётов «Аэрофлота» за вычетом уже ранее выплаченных депозитов в размере $82 млн. Однако SMBC отметила, что эта сумма ниже страховой стоимости самолётов. Также к SMBC обращался страховой брокер «Эльбрус» по поводу самолётов S7 и Nordstar; всего в России у SMBC было 34 самолёта.
В любом случае передача прав собственности на самолёты позволит вывести их из-под двойной регистрации и позволит использовать их для международных рейсов практически в любые дружественные страны – сейчас же многие государства разрешают вход в своё воздушное пространство только дебермудизированным бортам.
https://www.frequentflyers.ru/2023/02/06/buyout-2/
@frequentflyers
Самолёты российских авиакомпаний, принадлежащие европейским лизингодателям, можно будет выкупить. AirMedia обнаружили послабления в девятом пакете санкций ЕС, принятом ещё 16 декабря. В соответствии с ними теперь разрешается продажа подсанкционных товаров, к которым относятся воздушные суда, если такие сделки необходимы для продажи активов, находящихся в РФ, или прекращения деятельности в России. При этом важно, чтобы товары физически находились в России до введения санкций и принадлежали юрлицам из ЕС.
На первый взгляд, эти нововведения предназначены для того, чтобы упростить уход с российского рынка для производственных и торговых компаний. Однако западные бренды обычно работали через зарегистрированные в России юрлица, а вот самолёты принадлежат именно компаниям в европейской юрисдикции (в частности, ирландской). Правда, тут есть небольшой нюанс: самолёты считаются недвижимым имуществом страны регистрации, а бермудскую и ирландскую регистрацию машины иностранных лессоров сохраняют, поэтому «активами в РФ» их формально можно не считать, а предоставление услуг российским авиакомпаниям не считать «деятельностью в России». Поэтому при желании власти тех или иных стран Евросоюза могут попытаться запретить подобные сделки, однако это противоречило бы интересам лизинговых компаний, которые и пролоббировали внесение соответствующих поправок, ведь без них они не имели вообще никаких механизмов ни для возврата самолётов (требуется одобрение российских властей), ни для получения лизинговых платежей (договора лизинга расторгнуты в одностороннем порядке), ни для их продажи. Разрешена была только продажа самолётов, находившихся в финансовом лизинге (при котором в конце срока ВС переходит в собственность авиакомпании), однако таких машин в России всего несколько десятков, остальные – в операционном.
Продажа является наиболее логичным выходом из сложившейся ситуации: в этом случае лизинговые компании получат деньги за свои самолёты, которые всё равно не смогут вернуть, а также вряд ли получат за них возмещение от страховых компаний. При этом возврат не имеет для них смысла, т.к. уже почти год самолёты обслуживаются организациями, лишёнными европейских сертификатов и с использованием запчастей, поставляемых по «серым» схемам, что делает эти машины неликвидными для передачи любому эксплуатанту за пределами РФ: для этого пришлось бы «откатываться» к последней «легальной» с точки зрения международных норм форме техобслуживания. Российские же авиакомпании получат самолёты практически бесплатно: Минтранс прорабатывал их выкуп за счёт средств Фонда национального благосостояния, т.к. у самих авиакомпаний средств на это, естественно, нет.
Впрочем, самолёты могут быть переданы не в собственность перевозчиков, а страховым компаниям. Например, лизинговая компания SMBC (вторая по доле мирового рынка) вела переговоры с «Аэрофлотом» и его страховщиком – «АльфаСтрахованием». Страховая компания предлагала SMBC $644,2 млн за 17 самолётов «Аэрофлота» за вычетом уже ранее выплаченных депозитов в размере $82 млн. Однако SMBC отметила, что эта сумма ниже страховой стоимости самолётов. Также к SMBC обращался страховой брокер «Эльбрус» по поводу самолётов S7 и Nordstar; всего в России у SMBC было 34 самолёта.
В любом случае передача прав собственности на самолёты позволит вывести их из-под двойной регистрации и позволит использовать их для международных рейсов практически в любые дружественные страны – сейчас же многие государства разрешают вход в своё воздушное пространство только дебермудизированным бортам.
https://www.frequentflyers.ru/2023/02/06/buyout-2/
@frequentflyers
👍65👎3🔥3😁3
Наше голосование за лучшую авиакомпанию 2022 года продолжается! Если вы в прошлом году летали, но ещё не принимали участия — самое время это сделать! https://www.frequentflyers.ru/2023/01/31/best_airline_2022_vote/
🔥9👍4
5 самых старых самолётов, которые возят пассажиров в России
На этой неделе отмечается 100-летие российской гражданской авиации. Конечно, столетние самолёты все давно в музеях, а вот полувековые машины до сих пор возят пассажиров на регулярных рейсах. Мы нашли 5 самолётов, на которых вы можете полетать прямо сейчас, в 2023 году. Причём не просто 5 самых возрастных (иначе это было бы 5 каких-нибудь Ан-24), а по одному самолёту каждого производителя, чтобы было интересно. И обязательно чтобы этот борт летал, а не стоял под забором на хранении. Вот они:
https://www.frequentflyers.ru/2023/02/07/5_oldest_planes_russia/
@frequentflyers
На этой неделе отмечается 100-летие российской гражданской авиации. Конечно, столетние самолёты все давно в музеях, а вот полувековые машины до сих пор возят пассажиров на регулярных рейсах. Мы нашли 5 самолётов, на которых вы можете полетать прямо сейчас, в 2023 году. Причём не просто 5 самых возрастных (иначе это было бы 5 каких-нибудь Ан-24), а по одному самолёту каждого производителя, чтобы было интересно. И обязательно чтобы этот борт летал, а не стоял под забором на хранении. Вот они:
https://www.frequentflyers.ru/2023/02/07/5_oldest_planes_russia/
@frequentflyers
👍40🔥5😁1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Вот дурак, надо было лечь на пол и заверещать, что летишь на похороны любимого попугайчика, а авиакомпания бесчеловечно относится к пассажирам. Неклиентоориентированно, ведь клиент всегда прав, даже если он лев, а лев — царь зверей :)
@frequentflyers
@frequentflyers
😁44🔥6👍5👎2
"Победа" запустила распродажу билетов по 100 рублей в честь угадайте, какой даты. Направления загаданы ребусами, но народ, похоже, просто пробивает на сайте все доступные даты и направления, чтобы откопать сторублёвый билетик. Сайт из-за этого даже прилёг. Хотя чего тут угадывать? Чебуреки, Чебоксары, Екатеринбург. @frequentflyers
😁21
У японцев не получился «Суперджет»
Японская Mitsubishi официально объявила о сворачивании программы региональных самолётов SpaceJet. Он должен был стать конкурентом бразильским Embraer и российским Sukhoi SuperJet, однако серийное производство машины так и не началось: сначала программа была временно заморожена в октябре 2020 года, потом в октябре 2021 года компания заявила о том, что не планирует продолжать лётные испытания, а теперь она окончательно закрыта спустя 16 лет после анонса концепции в 2007 году.
До 2019 года проект назывался Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Построено было 8 прототипов: 7 M90 на 86-96 пассажиров и один укороченный M70 на 70-80 кресел, потом от M70 отказались в пользу удлинённого M100, нацеленного на американский рынок: 76 кресел в двухклассной компоновке. Теперь наработки в области региональных самолётов Mitsubishi попытается кому-нибудь продать, вот только вопрос, кому.
Основных причин закрытия программы две. Во-первых, самолёт получился не особенно удачным в технологическом плане: разработка затянулась на долгие годы из-за того, что требовалось постоянно что-то перепроектировать то тут, то там, причём не какие-то мелочи: то силовую структуру крыла, то шасси, то проводку.
Во-вторых, были неясны его коммерческие перспективы, причём не только из-за лётно-технических характеристик, но и из-за нехватки пилотов по всему миру: если на существующих типах воздушных судов некому летать, то кто пойдёт учиться на совершенно новый самолёт?
Кроме того, на заморозку программы явно повлияла и пандемия; тогда же, в 2020 году сорвалась сделка по приобретению Embraer корпорацией Boeing, которая таким способом планировала выйти на рынок региональных самолётов.
По характеристикам самолёты были похожи на Embraer E-Jet (E-175, E-195). Изначально японцы хотели сделать композитный планер, и тогда SpaceJet мог бы серьёзно превзойти бразильского конкурента по экономичности (т.к. самолёт был бы легче, размах крыла можно было бы сделать больше, подъёмная сила была бы выше). Но спроектировать композитное крыло необходимой прочности им не удалось, поэтому в итоге самолёт стал алюминиевым и растерял свои потенциальные преимущества.
Двигатели для SpaceJet производила Pratt&Whitney: это знакомая по A320neo и МС-21 серия PW1000G с редукторным приводом вентилятора – он позволяет увеличить диаметр вентилятора, а значит, степень двухконтурности и, как следствие, повысить экономичность.
Также близок по характеристикам и наш «Суперджет», который короче, но шире, и благодаря этому комфортнее для пассажиров.
Предыдущая попытка Японии создать свой гражданский авиапром состоялась в шестидесятых годах. Тогда с 1962 по 1973 годы было построено 182 региональных турбовинтовых самолёта NAMC YS-11 вместимостью до 60 кресел. Он был разработан полностью в Японии, кроме двигателей Rolls-Royce, но многие компоненты для производства поставлялись из-за рубежа. Программа оказалась убыточной.
https://www.frequentflyers.ru/2023/02/08/mrj_fail/
@frequentflyers
Японская Mitsubishi официально объявила о сворачивании программы региональных самолётов SpaceJet. Он должен был стать конкурентом бразильским Embraer и российским Sukhoi SuperJet, однако серийное производство машины так и не началось: сначала программа была временно заморожена в октябре 2020 года, потом в октябре 2021 года компания заявила о том, что не планирует продолжать лётные испытания, а теперь она окончательно закрыта спустя 16 лет после анонса концепции в 2007 году.
До 2019 года проект назывался Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Построено было 8 прототипов: 7 M90 на 86-96 пассажиров и один укороченный M70 на 70-80 кресел, потом от M70 отказались в пользу удлинённого M100, нацеленного на американский рынок: 76 кресел в двухклассной компоновке. Теперь наработки в области региональных самолётов Mitsubishi попытается кому-нибудь продать, вот только вопрос, кому.
Основных причин закрытия программы две. Во-первых, самолёт получился не особенно удачным в технологическом плане: разработка затянулась на долгие годы из-за того, что требовалось постоянно что-то перепроектировать то тут, то там, причём не какие-то мелочи: то силовую структуру крыла, то шасси, то проводку.
Во-вторых, были неясны его коммерческие перспективы, причём не только из-за лётно-технических характеристик, но и из-за нехватки пилотов по всему миру: если на существующих типах воздушных судов некому летать, то кто пойдёт учиться на совершенно новый самолёт?
Кроме того, на заморозку программы явно повлияла и пандемия; тогда же, в 2020 году сорвалась сделка по приобретению Embraer корпорацией Boeing, которая таким способом планировала выйти на рынок региональных самолётов.
По характеристикам самолёты были похожи на Embraer E-Jet (E-175, E-195). Изначально японцы хотели сделать композитный планер, и тогда SpaceJet мог бы серьёзно превзойти бразильского конкурента по экономичности (т.к. самолёт был бы легче, размах крыла можно было бы сделать больше, подъёмная сила была бы выше). Но спроектировать композитное крыло необходимой прочности им не удалось, поэтому в итоге самолёт стал алюминиевым и растерял свои потенциальные преимущества.
Двигатели для SpaceJet производила Pratt&Whitney: это знакомая по A320neo и МС-21 серия PW1000G с редукторным приводом вентилятора – он позволяет увеличить диаметр вентилятора, а значит, степень двухконтурности и, как следствие, повысить экономичность.
Также близок по характеристикам и наш «Суперджет», который короче, но шире, и благодаря этому комфортнее для пассажиров.
Предыдущая попытка Японии создать свой гражданский авиапром состоялась в шестидесятых годах. Тогда с 1962 по 1973 годы было построено 182 региональных турбовинтовых самолёта NAMC YS-11 вместимостью до 60 кресел. Он был разработан полностью в Японии, кроме двигателей Rolls-Royce, но многие компоненты для производства поставлялись из-за рубежа. Программа оказалась убыточной.
https://www.frequentflyers.ru/2023/02/08/mrj_fail/
@frequentflyers
👍46😁9👎2🔥2
Если хотите запастись «Взлётной» на год вперёд, отправляйтесь в Пулково. @frequentflyers
🔥71👍14👎3
Проверь себя: 35 вопросов к столетию гражданской авиации в России
Столетие гражданской авиации, которое сегодня отмечают в России, превратилось в междусобойчик для работников: офисные сотрудники авиакомпаний сегодня идут на праздничную ёлку в Кремлёвском дворце съездов, несколько пилотов и стюардесс поиграли в «Поле чудес», которое покажут завтра по телевизору, а вот для пассажиров, ради которых авиация существует и без которых никакие авиакомпании не нужны, почти никто ничего не сделал.
Единственное в стране заметное мероприятие для пассажиров провели аэропорт Пулково и авиакомпания «Россия».
Специально для него закупили 100 килограмм карамели «Взлётная», устроили фотосессию и флешмоб, в ходе которого люди выстроились в форме числа «100».
Тут же можно было отправить праздничные открытки и выиграть призы в специальной викторине, вытащив один из 35 вопросов из барабана.
Нам удалось похитить и сфотографировать этот список вопросов с ответами, причём некоторые ответы, считающиеся правильными, вас удивят, да и сами вопросы тоже не без перлов, например, 17-й или 23-й. Сегодня мы этот список публикуем: попробуйте ответить на них без гугла, как летевшие сегодня пассажиры.
А ответы опубликуем попозже, чтобы было интереснее. Итак:
https://www.frequentflyers.ru/2023/02/09/35_questions/
@frequentflyers
Столетие гражданской авиации, которое сегодня отмечают в России, превратилось в междусобойчик для работников: офисные сотрудники авиакомпаний сегодня идут на праздничную ёлку в Кремлёвском дворце съездов, несколько пилотов и стюардесс поиграли в «Поле чудес», которое покажут завтра по телевизору, а вот для пассажиров, ради которых авиация существует и без которых никакие авиакомпании не нужны, почти никто ничего не сделал.
Единственное в стране заметное мероприятие для пассажиров провели аэропорт Пулково и авиакомпания «Россия».
Специально для него закупили 100 килограмм карамели «Взлётная», устроили фотосессию и флешмоб, в ходе которого люди выстроились в форме числа «100».
Тут же можно было отправить праздничные открытки и выиграть призы в специальной викторине, вытащив один из 35 вопросов из барабана.
Нам удалось похитить и сфотографировать этот список вопросов с ответами, причём некоторые ответы, считающиеся правильными, вас удивят, да и сами вопросы тоже не без перлов, например, 17-й или 23-й. Сегодня мы этот список публикуем: попробуйте ответить на них без гугла, как летевшие сегодня пассажиры.
А ответы опубликуем попозже, чтобы было интереснее. Итак:
https://www.frequentflyers.ru/2023/02/09/35_questions/
@frequentflyers
👍24🔥7
Скрипач не нужен: как литовцы заставляли сдать в багаж уникальную скрипку Страдивари за 400 миллионов рублей
Курьёзный случай прозошёл на днях в аэропорту Вильнюса: представители наземных служб пытались заставить пассажира сдать в багаж уникальную скрипку, сделанную самим Антонио Страдивари в 1685 году. Инструмент оценивается в 5 миллионов евро (около 400 миллионов рублей).
Пассажиром был польский музыкант Януш Вавровски, возвращавшийся со скрипкой с гастролей в Литве. Интересно, что туда он прилетел на самолёте, взяв инструмент в ручную кладь, а вот на обратном пути ему это не удалось, хотя даже авиакомпания была та же самая: польская LOT. При этом скрипка подходит под габариты ручной клади перевозчика и даже не требует оформления CBBG (перевозки ручной клади на отдельном кресле).
Знаете, до чего докопались литовцы? По правилам LOT ручная кладь должна иметь габариты по сумме трёх измерений не более 118 см и весить не более 8 кг. А футляр со скрипкой имел габариты РОВНО 118 см (и весил 6 кг). Представитель же настаивал на том, что «не более 118 см» означает «менее 118 см», а ровно 118 см – это уже превышение. На аргументы музыканта о том, что скрипка сломается в багаже, литовец заявил: «Вот и посмотрим, сломается ли она в багаже». В общем, либо сдаёшь, либо не летишь. Также он предложил купить билет на следующий рейс до Варшавы и попытаться самому договориться с экипажем.
В итоге скрипач плюнул и поехал в Варшаву на автобусе. 8 часов в пути, зато скрипка в сохранности: ведь если такое быдло работает представителем авиакомпании, то чего ожидать от грузчиков? К тому же, эта скрипка – единственная в Польше, её подарил стране анонимный меценат в декабре 2018 года к столетию независимости. Она хранится в Королевском дворце в Варшаве, и Вавровски – единственный музыкант, которому разрешается на ней играть.
https://www.frequentflyers.ru/2023/02/10/kurwa_skrzypce/
@frequentflyers
Курьёзный случай прозошёл на днях в аэропорту Вильнюса: представители наземных служб пытались заставить пассажира сдать в багаж уникальную скрипку, сделанную самим Антонио Страдивари в 1685 году. Инструмент оценивается в 5 миллионов евро (около 400 миллионов рублей).
Пассажиром был польский музыкант Януш Вавровски, возвращавшийся со скрипкой с гастролей в Литве. Интересно, что туда он прилетел на самолёте, взяв инструмент в ручную кладь, а вот на обратном пути ему это не удалось, хотя даже авиакомпания была та же самая: польская LOT. При этом скрипка подходит под габариты ручной клади перевозчика и даже не требует оформления CBBG (перевозки ручной клади на отдельном кресле).
Знаете, до чего докопались литовцы? По правилам LOT ручная кладь должна иметь габариты по сумме трёх измерений не более 118 см и весить не более 8 кг. А футляр со скрипкой имел габариты РОВНО 118 см (и весил 6 кг). Представитель же настаивал на том, что «не более 118 см» означает «менее 118 см», а ровно 118 см – это уже превышение. На аргументы музыканта о том, что скрипка сломается в багаже, литовец заявил: «Вот и посмотрим, сломается ли она в багаже». В общем, либо сдаёшь, либо не летишь. Также он предложил купить билет на следующий рейс до Варшавы и попытаться самому договориться с экипажем.
В итоге скрипач плюнул и поехал в Варшаву на автобусе. 8 часов в пути, зато скрипка в сохранности: ведь если такое быдло работает представителем авиакомпании, то чего ожидать от грузчиков? К тому же, эта скрипка – единственная в Польше, её подарил стране анонимный меценат в декабре 2018 года к столетию независимости. Она хранится в Королевском дворце в Варшаве, и Вавровски – единственный музыкант, которому разрешается на ней играть.
https://www.frequentflyers.ru/2023/02/10/kurwa_skrzypce/
@frequentflyers
👍69😁29🔥8👎3
От ремоторизации SSJ-100 решили отказаться
На самолёты "Сухой Суперджет 100" не будут устанавливаться российские двигатели ПД-8. Об этом сообщил глава ОАК Юрий Слюсарь в интервью "Ведомостям". Несмотря на то, что технически такая возможность есть, установка российских двигателей ПД-8 вместо агрегатов SaM-146 совместного производства экономически нецелесообразна, поскольку стоимость такой переделки примерно равна остаточной стоимости самолёта (около 500 млн.руб.)
На всякий случай подчеркнём: речь идёт об уже существующих "Суперджетах", которые имеют перспективу превращения в памятники по мере выработки ресурса двигателей SaM-146, поскольку французская сторона прекратила поставки производимых ею компонентов "горячей части" (газогенератор и пр.) из-за санкций. Ранее прорабатывалась поэтапная замена этих двигателей на российские ПД-8. Однако теперь принято решение ПД-8 ставить только на новые машины SSJ-NEW (импортозамещённая версия "Суперджета", которую планируется сертифицировать к концу 2023 года, сейчас готова на 90%).
Существующие же двигатели SaM-146 хотят научиться капитально ремонтировать в России. Ранее это делали только во Франции. При этом запас из нескольких десятков запасных двигателей в России есть, так что ещё на год-другой их хватит.
https://www.frequentflyers.ru/2023/02/11/ssj_engines/
@frequentflyers
На самолёты "Сухой Суперджет 100" не будут устанавливаться российские двигатели ПД-8. Об этом сообщил глава ОАК Юрий Слюсарь в интервью "Ведомостям". Несмотря на то, что технически такая возможность есть, установка российских двигателей ПД-8 вместо агрегатов SaM-146 совместного производства экономически нецелесообразна, поскольку стоимость такой переделки примерно равна остаточной стоимости самолёта (около 500 млн.руб.)
На всякий случай подчеркнём: речь идёт об уже существующих "Суперджетах", которые имеют перспективу превращения в памятники по мере выработки ресурса двигателей SaM-146, поскольку французская сторона прекратила поставки производимых ею компонентов "горячей части" (газогенератор и пр.) из-за санкций. Ранее прорабатывалась поэтапная замена этих двигателей на российские ПД-8. Однако теперь принято решение ПД-8 ставить только на новые машины SSJ-NEW (импортозамещённая версия "Суперджета", которую планируется сертифицировать к концу 2023 года, сейчас готова на 90%).
Существующие же двигатели SaM-146 хотят научиться капитально ремонтировать в России. Ранее это делали только во Франции. При этом запас из нескольких десятков запасных двигателей в России есть, так что ещё на год-другой их хватит.
https://www.frequentflyers.ru/2023/02/11/ssj_engines/
@frequentflyers
👍40😁36👎3
Aeroflot. An Airline and Its Aircraft.pdf
69.5 MB
В чатике канала зашла речь об известной в кругах любителей авиации книжке про Аэрофлот от момента основания и до A310. Издана в 1992 году, до сих пор встречается в книжных магазинах. Если знаете английский, обязательно почитайте! @frequentflyers
👍40