Ну вот, профильная пресса тоже начала об этом писать. В общем, смотрите, какая ситуация.

Вчера акции Renault Group обвалились. Не упали — именно обвалились. Упали акции Stellantis, на 6%. Акции Renault рухнули почти на 20%, и спустя сутки нет никакого намёка на отскок. Акции торгуются на уровне 33,64 евро. Ещё позавчера они стоили больше 41 евро.

В чём причина такого падения? Официально в Renault связывают это с отставкой генерального директора Луки де Мео. Однако это было, как мы помним, ещё в июне, а акции обвалились сейчас. Почему? Потому что стали известны результаты первой половины года. И они очень плохи. Машины Renault не продаются.

Всё оказалось гораздо, гораздо хуже, чем ожидали аналитики. В частности, считалось, что свободный денежный поток (FCF) компании составит примерно €645 млн. Но в действительности оказалось, что в распоряжении компании всего €47 млн. Это почти катастрофа.

Понятно, что у Renault полно активов, и так или иначе деньги на текущую деятельность она найдёт. Но в такой ситуации ты обязан избавляться от непрофильных активов. А их главный непрофильный актив — команда Формулы-1.

Непрофильный, потому что маркетинговый эффект для Renault от команды минимален. Слишком велика дистанция между продукцией компании и техникой Формулы-1. Собственно, именно поэтому команду и переименовали в Alpine, это спортивное подразделение группы. Но объёмы продаж Alpine мизерны. Они вообще никак не влияют на ситуацию.

Когда Renault поставляла чемпионские моторы, было проще. Многие верили, что в их обычных машинках стоят двигатели, созданные с применением технологий Формулы-1. Но именно моторное подразделение Лука де Мео перед своей отставкой успел закрыть. И обратно его так просто не вернёшь — львиная доля специалистов уже разбежалась по другим командам.

И вот представьте ситуацию: ваша компания терпит колоссальные убытки и испытывает огромные проблемы с наличностью. Перспективы туманны, на разработку новых моделей нужны деньги, которых нет. С другой стороны, у вас есть не особенно профильный актив — команда Формулы-1. Команда, в которую вы вложили несколько сотен миллионов долларов, но которая теперь, после взрывного роста чемпионата, стоит полтора миллиарда.

И несмотря на такой космический ценник, вокруг ходят, буквально роятся группы и консорциумы, желающие эти деньги вам дать — в обмен на непрофильную для вас команду. Как бы вы поступили?

В немецком Motorsport-Total провели целое расследование, какова реальная судьба той самой 2%-ной доли в Red Bull, которую Чалерм Ювидхья передал в швейцарский трастовый фонд Fides Trustees.

И пришли к тем же выводам, что и я неделю назад — что на самом деле ничего не изменилось, и фактически эти 2% находятся под мандатом всё того же Чалерма. То есть семья Ювидхья по-прежнему контролирует 51% компании и может, при желании, блокировать решения топ-менеджмента (сейчас это три менеджера) или даже семьи Матешица.

Правда, они подчёркивают, что «официально это не подтверждено», но на мой взгляд, ситуация довольно прозрачна.

Кстати, ещё раз подчеркну то, что писал ещё год назад: Red Bull не акционерное общество, а GmbH, то есть общество с ограниченной ответственностью. Так что никаких «акций» у них нет. Есть только доли владения. Так что теории о «голосующих» и «неголосующих» акциях в этом случае бессмысленны.

Валттери Боттас захватил микрофон на пресс-конференции Андреа Кими Антонелли и занял волнующий его вопрос...

Валттери Боттас: Насколько важно иметь в команде сильного третьего пилота, на которого можно положиться и который будет поддерживать?

Андреа Кими Антонелли: Очень, очень важно. Без шуток, и дело не в том, что Валттери тут, я бы так сказал в любом случае. У нас хорошие отношения, и он всегда полезен, особенно перед уикендами на тех трассах, которые я не знаю. Он приходит ко мне и рассказывает различные небольшие хитрости, и даже во время уикенда он всегда старается помочь. Я думаю, его поддержка действительно полезна, и он очень классный парень. Мне нравится его стиль. Я думаю, его стиль — лучший.

Валттери Боттас: У меня уже есть заголовок, спасибо!

Я на выходные уехал в горы с друзьями, поэтому пишу мало. Интернет в наше время есть везде, но банально не до того. Сегодня, например, у нас был натуральный трофи-рейд по полнейшему бездорожью, плюс скалы, обрывы — всё на месте, в общем. Вернусь уже завтра, тогда и начну следить за ситуацией плотнее.

Пока могу сказать, что достоверной информации по использованию Ferrari новой подвески в Спа нет. Есть много слухов и предположений, хотя направленность у всех одинаковая — тесты в Муджелло прошли успешно, так что Скудерия привезёт новую подвеску в Бельгию. Но никаких подтверждений этой информации нет.

Напомню, главная сложность в том, что в Спа нас ждёт уикэнд со спринтом, а это значит, что для настройки новой подвески у инженеров Ferrari будет всего одна тренировка. Если её не хватит, команду могут ждать проблемы — весь уикэнд пойдёт насмарку. С другой стороны, эффект от подвески может быть велик, вплоть до борьбы за победы. Так что может и стоить рискнуть.

Что нам известно — новая подвеска не столь радикальна, как изначально предполагалось, но всё же разница заметна. В первую очередь она должна уменьшить эффект "приседания" машины на разгонах. Такая мера стала необходимой из-за того, что при разработке машины конструкторы сместили бак и двигатель немного назад, что привело к перераспределению нагрузок.

Решить эту проблему должен был центральный демпфер, но его использование привело к побочным эффектам — в частности, из-за избыточного проседания задней части машины стиралась контрольная планка, что привело к дисквалификации в Китае. В дальнейшем для избежания рисков команда увеличивала клиренс больше необходимого, что, естественно, негативно сказывалось на уровне прижимной силы.

С новой подвеской можно будет опустить заднюю часть машины ниже, что приведёт к более высокой прижимной силе и более стабильному поведению. А в Спа это очень и очень важно. Так что я всё-таки жду, что новую подвеску мы там увидим. Но пока подтверждений нет, я жду их завтра-послезавтра.

В Зандворте из-за ливней размыло трассу в районе последнего поворота. Гран-при здесь должен пройти в конце августа, но организаторы уверяют, что проблем не будет.

Кстати о дожде. Ещё в 90-х я усвоил, что никаким прогнозам погоды в Спа верить нельзя. Арденнский климат слишком непредсказуем, и никто не знает, какой будет погода тут через час.

Поэтому к прогнозу погоды на неделю вперёд, конечно, не стоит относиться слишком серьёзно. Но что мы точно понимаем — что здесь и там дожди вокруг Спа в эти дни будут.

А у нас спринт-уикенд, то есть четыре зачётные сессии вместо двух. И вероятность, что хотя бы одну из них затронет дождь, очень высока.

Спа во многих смыслах особенная, я бы даже сказал исключительная трасса — вероятно, лучшая в Формуле-1. Однако у неё есть и ещё одна, очень странная «особенность» — по каким-то причинам результаты тут оказываются спорными чаще, чем где-либо ещё. Спорными как из-за действий пилотов, так и из-за судейских решений.

Достаточно сказать, что с начала 90-х в Формуле-1 было всего два случая, когда победителя гонки дисквалифицировали после финиша: и оба в Спа. Первый, широко известный — в 1994 году, когда планка скольжения на победившей Benetton Михаэля Шумахера оказалась сточена на 1,5 лишних миллиметра. Вторая — год назад, когда Mercedes Джорджа Рассела не прошёл взвешивание.

Но были и другие случаи. Вот, например, у Макса Ферстаппена тут три победы, одержанные подряд — с 2021 по 2023 годы. Но все мы помним, что на самом деле никакой гонки в 2021 году тут не было. Шёл дождь, пилоты проехали пару кругов позади автомобиля безопасности, после чего появился красный флаг. Гонка ни в какой момент времени не начиналась. Тем не менее, Максу не только засчитали «победу», но и начислили половину очков.

Или взять 2008-й. Вообще-то ту гонку выиграл Льюис Хэмилтон. Выиграл очень уверенно, с большим преимуществом, обогнав единственного реального конкурента, Кими Райкконена, ещё до того, как тот сошёл. Льюис стоял на верхней ступеньке подиума, получил кубок, затем дал пресс-конференцию, как победитель. А через два часа вдруг стало известно, что на него наложили штраф, и победителем признан Фелипе Масса.

Это было... странно. Обычно подобные решения, через несколько часов после финиша, бывают только в случае каких-то технических нарушений. Когда после длительных послефинишиных проверок обнаруживается какая-то проблема. Но с машиной Льюиса всё было в порядке — его наказали за другое.

На 41-м круге Хэмилтон пошёл в атаку на Райкконена в «Автобусной остановке», но места в шикане не хватило, пришлось выехать за пределы трассы. После этого Льюис немедленно вернул позицию Кими, после чего вновь его атаковал в La Source, прошёл и умчался вперёд.

Так вот, спустя два часа после финиша стюарды пришли к выводу, что Льюис вернул позицию «недостаточно акцентированно», и дали ему за это штрафной проезд через пит-лейн. А так как гонка уже закончилась, он, по правилам, заменялся на добавление 25 секунд. Поэтому победителем стал отставший почти на 15 секунд Фелипе Масса, а Льюис оказался только третьим.

Решение было предельно абсурдным, потому что никаких правил возврата позиции в регламенте не было вообще, а в то, что Хэмилтон вернул позицию, подтверждалась даже формальным протоколом гонки, так как Райкконен пересёк линию старт-финиш в начале 42-го круга раньше Хэмилтона, и ехал при этом быстрее. И более того — после этого эпизода гоночный директор Чарли Уайтинг дважды, я подчёркиваю, дважды подтвердил McLaren, что Льюис вернул позицию и всё в порядке.

Имея такой вагон аргументов, McLaren, естественно, подала апелляцию в FIA. Но весь этот вагон был пущен под откос одним аргументом: в регламенте было написано, что решения стюардов о штрафах в виде проезда по пит-лейн (и Stop&Go) не могут быть оспорены.

Эта норма была введена в своё время в регламент потому, что проезд по пит-лейн, правильный он или нет, в любом случае влияет на ход гонки, и назад ситуацию уже не вернёшь. Попытки адвокатов McLaren доказать, что в этом случае никакого проезда по пит-лейн фактически не было, и ситуация как раз возвращается в нормальное состояние легко и безболезненно, опять же разбились о формализм Апелляционного суда, который заявил, что наложен был штраф именно в виде проезда по пит-лейн, а то, что его заменили на +25 секунд после финиша — дело десятое. Так что апелляцию отклонили без рассмотрения, и победителем Гран-при Бельгии 2008 года значится Масса. Тот самый Масса, что утверждает, будто у него «украли» титул 2008 года.

История с наводнением в Зандворте обрастает практически детективными подробностями, но если убрать ненужные детали, то вот вам факт: запланированные на сегодня тесты F1 Academy там прошли по плану.

На выходные также запланированы заезды Caterham, после чего трассу закроют на месяц для подготовки к Гран-при. В общем, всё в порядке.

Неожиданная, но любопытная статистика: позади половина сезона, и к этому моменту лишь семь пилотов ни разу не вылетали из квалификации после первого сегмента.

Шестерых из этой семёрки вы легко назовёте: это представители четырёх топ-команд минус новички. А вот седьмой... Кто же это у нас тут?

Менеджмент чемпионата, FOM, представил Комиссии Формулы-1 отчёт о популярности чемпионата. По оценкам FOM, фан-база чемпионата мира за год увеличилась более чем на 10%, достигнув 827 миллионов человек.

По этим же оценкам, 43% от общей численности болельщиков моложе 35 лет, и 42% — женщины.

Для сравнения, считается, что самый популярный вид спорта в мире футбол (3,5 млрд зрителей), далее идут крикет (2,5 млрд), хоккей (2 млрд), теннис (1 млрд) и волейбол (900 млн). Формула-1 десять лет назад не входила даже в первую десятку по популярности, но сейчас стремительно подбирается к топ-5.

Брэд Питт благодарит Мартина Донелли за то, что тот позволил использовать его историю в фильме «Формула-1» в качестве предыстории Сонни Хейса.

«Я просто хочу выразить особую благодарность Мартину Донелли, — говорит Питт. — Мы использовали его историю, аварию, которая случилась с ним в 1991 году (на самом деле в 1990-м). Меня очень впечатлил этот человек. Тот день для него всё изменил.

История такова: в тот день он проснулся, молодой феномен из Белфаста, из небогатой семьи, и утром подписал контракт на $5 миллионов. А уже к вечеру всё было потеряно — не по его вине. Он попал в ужасную аварию, которая положила конец его карьере, о которой вы знаете гораздо больше, чем я.

Но я просто хочу сказать, что он был очень щедр, позволив нам использовать этот фрагмент в фильме. <...> Если бы не он, нашего фильма не было бы».

О чём речь: действительно, Мартин Донелли выходец из небогатой семьи из Белфаста, и действительно 28 сентября 1990 года, в пятницу утром, команда Lotus предложила ему контракт на 5,6 млн фунтов.

Донелли уже был гонщиком Lotus, но выступал за гораздо меньшие деньги. Однако его результаты привлекли конкурентов, Jordan, Tyrrell и Arrows, и в команде предпочли действовать на опережение — в 1991 году Мартин должен был стать первым номером, а за руль второй машины должен был сесть новичок Мика Хаккинен.

Но всего через несколько часов подвеска на его Lotus сломается, и Донелли на огромной скорости улетит в стену. Машину разорвёт пополам, и гонщик будет неподвижно лежать на асфальте, всё ещё пристёгнутый к спинке своего кресла (кресло тоже разорвало).

Изначально, кстати, создатели фильма хотели взять за основу аварию Герхарда Бергера в Имоле в 1989 году, пока Льюис Хэмилтоне не показал Косински те самые кадры с Донелли. С этого момента выбор был очевиден.

Естественно, было получено разрешение самого Мартина, а в титрах ему выражена особая благодарность. Брэд Питт благодарил гонщика и на официальной премьере фильма, Мартин поднимался на сцену.

Донелли присутствовал на съёмках, и его влияние вышло далеко за рамки этой аварии — фактически вся ранняя карьера Сонни Хейса прямо списана с Донелли. Хейс даже садится в машину всегда с левой стороны, ставя в кокпит сперва левую ногу — такой «обряд» был у Мартина.

Создатели фильма даже не стали полностью переснимать его аварию — в фильме мы видим реальные кадры, только поверх оранжевого шлема Донелли наложен синий шлем Сонни Хейса. Хотя, уверен, многие в этот момент сказали «так не бывает».

Тото Вольффа спросили на австрийской ORF, какова ситуация с пилотами на 2026 год. Вольфф дал понять, что состав сохранится, и объявлено об этом будет в ближайшее время.

«Я не думаю, что будут какие-то серьезные сюрпризы, — сказал Тото. — Мы хотим продолжить сотрудничество с Джорджем и Кими. Это наш главный приоритет. Речь идет не только о команде. Гонщики также должны знать, в какой ситуации они находятся. Мы всегда старались придерживаться этого правила. И мы сделаем это снова».

Что касается того, что после Сильверстоуна Вольфф и Ферстаппен в какой-то момент оказались одновременно на Сардинии, то Вольфф отрицает, что за этим что-то стояло.

«Новость в том, что люди делают фотоколлажи с самолётами, — сказал он. — Раньше такого не было. То, что вы отдыхаете рядом друг с другом, не означает, что вы будете работать вместе в Формуле-1. Мы всегда хорошо ладили. Просто так получилось, что мы также отдыхаем в одних и тех же местах».

Вчера на The Race выходил предельно рыхлый и туманный материал о том, как в FIA пытаются бороться с командами, слишком тесно сотрудничающими друг с другом. Честно говоря, создалось ощущение, что Джонатан Ноубл сам не особенно разобрался в теме, но цитаты директор FIA по одноместным машинам Николаса Томбазиса надо было куда-то девать, так что выложил, как есть.

Речь идёт о командах вроде Red Bull Racing и Racing Bulls. Это наиболее яркий случай, так как эти команды даже принадлежат одному владельцу, чем регулярно возмущаются конкуренты. Но есть и другие примеры. Томбазис называет их «команды А и команды B».

Конечно, и сейчас есть запреты на передачу интеллектуальной собственности между командами, есть обязательный отпуск «по уходу за садом» для персонала в случае смены места работы. Но, как выразился один из комментаторов, «Судя по Лорану Мекису, отпуска по уходу за садом едва хватило, чтобы быстренько выпить дайкири во внутреннем дворике».

Конечно, что-то с этим сделать пытаются давно. Например, полгода назад предлагалось оригинальное решение: в случае, если «сателлитная» команда по итогам года займёт в Кубке конструкторов пятое место или выше, то в течение трёх лет обязана перейти к полностью независимому конструированию машины.

Но, во-первых, у такого решения масса подводных камней. А во-вторых, того же Зака Брауна, очевидно, волнует вовсе не выступления Racing Bulls. Его волнует то преимущество, что получает от столь тесного сотрудничества основная команда — Red Bull Racing.

Поясню. Я уже рассказывал после увольнения Штайнера, что на самом деле команды Haas в конструкторском смысле фактически не существует. Изначально они покупали всё, что могли, у Ferrari, а всё остальное для них делала Dallara. Номинально у Haas есть база в Каннаполисе, США, и Банбери, Великобритания. Но фактически машина создавалась в Варано-де-Мелегари в Италии, на базе Dallara.

Затем именно в рамках борьбы с «командами B» число узлов, которые можно покупать, уменьшили. Что после этого произошло, сотрудничество между Haas и Ferrari сошло на нет? Ровно наоборот! Оно значительно увеличилось! В 2021-м году инженерный штаб Haas F1 «переехал» из Варано в Маранелло, на базу Ferrari.

И если раньше львиная доля конструкторов и инженеров Haas на самом деле работали в Dallara, то теперь это специалисты Ferrari. Техническим директором стал Симоне Реста, и этот переход даже не отражён на его Linkedin — он всегда был сотрудником Ferrari, всегда там же работал — просто пересел за другой стол. Как и раньше, кстати, делал с Alfa Romeo.

Тогда же в Haas «перешёл» и их нынешний технический директор, Андреа де Цордо. Да, разумеется, на самом деле все эти годы он работает в Ferrari — просто отвечает за «Проект Haas». Так же, как и руководитель отдела аэродинамики Давиде Паганелли.

Зачем это нужно Haas — понятно. А зачем это нужно Ferrari? Очень просто. В Формуле-1 есть ограничения на время работы в аэродинамической трубе и CFD (и бюджет). И вот представьте, продувают конструкторы Ferrari, например, переднее антикрыло, а время заканчивается. Что делать? Они идут к столу де Цордо, тот им выписывает техзадание для продувки антикрыла Haas. Инженеры Ferrari возвращаются в трубу и продолжают продувать то же самое антикрыло! Результатом пользуются обе команды.

Именно поэтому у Haas нет своей аэродинамической трубы. Более того, после контракта с Toyota они получили возможность использовать трубу японцев в Кёльне, но отказались это делать. Комацу так и сказал: «в обозримом будущем у нас нет планов по уходу из аэродинамической трубы в Маранелло».

Примерно так же организована работа и в Racing Bulls. У этой команды была своя труба до 2020 года, но c 2021-го они перешли на использование трубы Red Bull. При том, что команда базируется в Италии, а труба Red Bull — в Великобритании. Представляете, как удобно?

И результаты вот такого сотрудничества для топ-команд волнуют того же Зака Брауна гораздо, гораздо больше, чем места, которые занимают пилоты Racing Bulls и Haas.

Исторический момент Лоран Мекис впервые в паддоке в качестве босса Red Bull Racing.

Интересный прогноз погоды на уикэнд.

Из-за сильнейшего тумана тренировка Формулы-3 никак не может начаться

Тренировку Формулы-3 в итоге перенесли на более позднее время. А вот тренировка Формулы-2 стартовала, хотя и с некоторой задержкой. Туман в целом рассеялся.

Обновлённый прогноз погоды на уикэнд более оптимистичен в отношении субботы, но менее — в отношении пятницы и воскресенья.

Впрочем, про прогнозы погоды в Спа я уже говорил.

Интересная графика — кто как отыгрался по отношению к McLaren с Австралии по Великобританию.

При этом надо полагать, что Racing Bulls и Williams не стали ехать медленнее. На самом деле это McLaren прибавил почти полсекунды, а они — нет.

Первая половина сессии прошла интересно. Обращайте внимание на шины.