Формула-1 отчиталась о посещаемости гонок в 2025 году: как и следовало ожидать, установлен очередной рекорд. За сезон на гонках Формулы-1 зарегистрировано 6,7 млн посещений. Это на 12,2% больше, чем в 2023-м году, и на 63% больше, чем в 2018 году.
Если говорить об отдельных Гран-при, то билеты были полностью распроданы на 19 трассах из 24-х, а на 11-и из них установлены новые рекорды посещаемости. Лидирует Сильверстоун, принявший за уикэнд 500 тысяч (!) зрителей. Далее идут Австралия и Мексика, при том, что посещаемость гонки в Мехико за год немного снизилась.
Помимо Мексики, посещаемость также немного снизилась в Австрии и Венгрии (больше всего, на 10 тысяч, именно в Будапеште), а в Майами и Нидерландах осталась на прошлогоднем уровне.
В аутсайдерах ближневосточные этапы, хотя по сравнению с предыдущими сезонами их посещаемость тоже очень быстро растёт. Так, в Бахрейне, который занимает в таблице последнее место, на самом деле был установлен рекорд посещаемости (105 тыс).
В таблице отсутствуют четыре Гран-при: США, Лас-Вегаса, Азербайджана и Саудовской Аравии. Отчёты по гонкам в Остине и Баку до сих пор не готовы, а саудиты не публикуют данные о посещаемости гонок с 2023 года (да и за тот год они были, прямо скажем, сомнительными).
Если говорить об отдельных Гран-при, то билеты были полностью распроданы на 19 трассах из 24-х, а на 11-и из них установлены новые рекорды посещаемости. Лидирует Сильверстоун, принявший за уикэнд 500 тысяч (!) зрителей. Далее идут Австралия и Мексика, при том, что посещаемость гонки в Мехико за год немного снизилась.
Помимо Мексики, посещаемость также немного снизилась в Австрии и Венгрии (больше всего, на 10 тысяч, именно в Будапеште), а в Майами и Нидерландах осталась на прошлогоднем уровне.
В аутсайдерах ближневосточные этапы, хотя по сравнению с предыдущими сезонами их посещаемость тоже очень быстро растёт. Так, в Бахрейне, который занимает в таблице последнее место, на самом деле был установлен рекорд посещаемости (105 тыс).
В таблице отсутствуют четыре Гран-при: США, Лас-Вегаса, Азербайджана и Саудовской Аравии. Отчёты по гонкам в Остине и Баку до сих пор не готовы, а саудиты не публикуют данные о посещаемости гонок с 2023 года (да и за тот год они были, прямо скажем, сомнительными).
👍53❤12❤🔥2🌚1
Чуть поправлю Стива — речь идёт не о серой зоне, а о прямом нарушении регламента. Именно отсюда протесты других команд — если, конечно, это всё, вообще, правда.
Суть вот в чём: в следующем году сам ДВС остался практически таким же, как сейчас, меняется только гибридная часть. Но некоторые параметры скорректированы, и главное изменение: уменьшение степени сжатия в цилиндрах с 1:18 до 1:16. Естественно, это приводит к снижению мощности (и увеличению потребления топлива).
Так вот, ходят слухи, что Mercedes и, возможно, Red Bull нашли способ вернуться к старой степени сжатия. Якобы (как предполагается) при замерах в статичных условиях у них степень сжатия действительно 1:16, но по ходу работы цилиндров от нагрева нужные детали расширяются, и степень сжатия увеличивается до искомых 1:18.
Причём FIA ничего не может с этим поделать, потому что, в отличие от истории с гибкими антикрыльями, тут камеру внутрь цилиндра не поставишь. А все их стандартные проверки двигатель проходит. С другой стороны, конкуренты не могут просто взять и скопировать это решение — под другую степень сжатия нужно перепроектировать весь двигатель: усиливать шатуны и т.д.
Что касается эффективности, то дело не только в мощности. Да, предполагается, что увеличение степени сжатия приведёт к росту мощности на 15 л.с. Но есть и другой нюанс — при большей степени сжатия двигатель будет расходовать меньше топлива. Что создаёт целый каскад возможных преимуществ.
Замечу, что есть и скептики, которые не верят во всю эту историю и считают, что сбалансировать такую систему с переменной степенью сжатия не удастся. Так это или нет, станет, скорее всего, ясно только к первой гонке в Мельбурне. Если нарушение правил есть, то будут протесты.
Суть вот в чём: в следующем году сам ДВС остался практически таким же, как сейчас, меняется только гибридная часть. Но некоторые параметры скорректированы, и главное изменение: уменьшение степени сжатия в цилиндрах с 1:18 до 1:16. Естественно, это приводит к снижению мощности (и увеличению потребления топлива).
Так вот, ходят слухи, что Mercedes и, возможно, Red Bull нашли способ вернуться к старой степени сжатия. Якобы (как предполагается) при замерах в статичных условиях у них степень сжатия действительно 1:16, но по ходу работы цилиндров от нагрева нужные детали расширяются, и степень сжатия увеличивается до искомых 1:18.
Причём FIA ничего не может с этим поделать, потому что, в отличие от истории с гибкими антикрыльями, тут камеру внутрь цилиндра не поставишь. А все их стандартные проверки двигатель проходит. С другой стороны, конкуренты не могут просто взять и скопировать это решение — под другую степень сжатия нужно перепроектировать весь двигатель: усиливать шатуны и т.д.
Что касается эффективности, то дело не только в мощности. Да, предполагается, что увеличение степени сжатия приведёт к росту мощности на 15 л.с. Но есть и другой нюанс — при большей степени сжатия двигатель будет расходовать меньше топлива. Что создаёт целый каскад возможных преимуществ.
Замечу, что есть и скептики, которые не верят во всю эту историю и считают, что сбалансировать такую систему с переменной степенью сжатия не удастся. Так это или нет, станет, скорее всего, ясно только к первой гонке в Мельбурне. Если нарушение правил есть, то будут протесты.
Telegram
Вестникъ Формул
Поговаривают, что Mercedes и Red Bull нашли серую зону в новом моторном регламенте Ф1 и построили вундервафли, которые будут на 15 л.с. мощнее, чем у конкурентов, а преимущество на круге составит порядка 0,3 секунды.
Ferrari, Audi и Honda в шоке, орут в…
Ferrari, Audi и Honda в шоке, орут в…
🔥57✍22🤔16❤11👀4👍2🥰2
Что касается якобы найденной Эдрианом Ньюи «лазейки», то не обращайте внимание, это выдумки. Я уже несколько дней слежу за этими слухами, они появляются исключительно на маргинальных ресурсах, которые ссылаются либо на другие такие же ресурсы, либо вообще отделываются туманными фразами про неназванные «источники». При этом Формула-1 устроена так, что у неизвестных ресурсов не может быть инсайдов.
Понятно, что все ждут от Ньюи, что он найдёт серую зону — он практически всегда это делал, когда менялся регламент на шасси. Но никто ни разу не угадал, в чём именно она будет заключаться.
Для сравнения, слух о том, что в Mercedes нашли способ увеличивать степень сжатия выше регламентированного, сейчас везде, в том числе уже и на достаточно серьёзных ресурсах. Вот, скажем, его уже комментирует Алекс Брандл, вот итальянский Motorsport пишет, что история начала раскручиваться после утечки информации от одного из сотрудников Mercedes (впрочем, это тоже может быть догадка, так как другого способа узнать об этом, в общем-то, нет). Так что тут всё гораздо серьёзнее.
А некие ресурсы, близкие к Скудерии, утверждают, что общались с инженерами итальянской команды, и те очень возмущены и намерены закидать FIA протестами. Потому что статья C1.5 требует, чтобы машина соответствовала регламенту в любой момент времени. а не только когда её проверяют.
Понятно, что все ждут от Ньюи, что он найдёт серую зону — он практически всегда это делал, когда менялся регламент на шасси. Но никто ни разу не угадал, в чём именно она будет заключаться.
Для сравнения, слух о том, что в Mercedes нашли способ увеличивать степень сжатия выше регламентированного, сейчас везде, в том числе уже и на достаточно серьёзных ресурсах. Вот, скажем, его уже комментирует Алекс Брандл, вот итальянский Motorsport пишет, что история начала раскручиваться после утечки информации от одного из сотрудников Mercedes (впрочем, это тоже может быть догадка, так как другого способа узнать об этом, в общем-то, нет). Так что тут всё гораздо серьёзнее.
А некие ресурсы, близкие к Скудерии, утверждают, что общались с инженерами итальянской команды, и те очень возмущены и намерены закидать FIA протестами. Потому что статья C1.5 требует, чтобы машина соответствовала регламенту в любой момент времени. а не только когда её проверяют.
Telegram
Fast Racing | F1
Сообщается, что Эдриан Ньюи якобы нашёл лазейку в регламенте 2026-го года!
Новые правила разрешают активную аэродинамику (подвижные элементы антикрыльев), и по слухам, Ньюи разработал систему, которая через их движение также меняет высоту дорожного просвета…
Новые правила разрешают активную аэродинамику (подвижные элементы антикрыльев), и по слухам, Ньюи разработал систему, которая через их движение также меняет высоту дорожного просвета…
👍63🌚14❤12🤔4
Разбирались с коллегами с информацией из французского L'Équipe по поводу моторного скандала. В этой ситуации они — хороший источник, потому что обычно неплохо осведомлены о том, что происходит в FIA, хотя бы в процедурном плане.
Так вот, по их информации, уже в пятницу состоялась встреча мотористов с FIA, на которых обсуждалась идея Mercedes с увеличением степени сжатия при высоких температурах. Потому что Audi, Ferrari и Honda обратились в FIA по поводу этой конструкции, считая её незаконной. Ещё один производитель, Red Bull Powertrain, на встрече отсутствовал: предполагается, что они сами работают над подобным решением, хотя для них оно, возможно, не основное.
С виду всё просто: в регламенте сказано, что степень сжатия не может превышать 16:1, и если она выше — машина не соответствует правилам и должна быть отстранена от соревнований. Неважно, что там собственно с проверкой: статья C1.5 технического регламента гласит: Formula 1 Cars must comply with these regulations in their entirety at all times during a Competition, то есть «Машины Формулы-1 должны полностью соблюдать эти правила на протяжении всего соревнования». В любой момент времени.
Таким образом, если степень сжатия на моторах Mercedes в какой-то момент достигает 18:1, то нарушение регламента неоспоримо. Проблема только в том, что в FIA пока не знают, как его обнаружить. В отличие от времён Чарли Уайтинга, сейчас у FIA крайне формалистский подход: вот процедура проверки, вот её результаты, вот подписи участников.
С другой стороны, даже если в понедельник в FIA скажут, что всё в порядке, на этом ничего не закончится. Скорее всего, в этом случае в четверг перед Гран-при Австралии три указанных производителя двигателей подадут официальный протест, что поставит в FIA в очень сложное положение. Ведь моторы Mercedes в следующем году будут использовать четыре команды, и не так просто снять с гонки восемь машин из 22-х.
В понедельник состоится новая встреча, и на ней участники будут пытаться найти решение. В случае, если всё так, как мы сейчас представляет, оно, по сути, одно: Mercedes придётся уменьшать ход поршня, чтобы снизить степень сжатия. Но это приведёт к потере мощности — далеко за пределами тех дополнительных 15 л.с., ради которых всё это и затевалось. Потому что под другую степень сжатия двигатель надо полностью переделывать.
Интересно, что буквально в среду у L'Équipe было интервью с Вассёром. Про моторный скандал тогда ещё ничего не было известно публично, но в какой-то момент Фредерик высказал мысль, которая намекает на то, что он уже знал о проблеме:
«Представьте, что вы находите гениальную идею для переднего антикрыла. Вы смотрите на неё влюблёнными глазами и говорите себе: “Это сработает”. Вы строите машину вокруг этого антикрыла и этой идеи. А потом, в декабре, приходят ребята из FIA и говорят вам: “Нет, это запрещено! Вы забыли статью 56.B, пункт 3”. И ваша машина отправляется в мусор. То же самое с двигателем. Когда у вас появляется идея, вы должны быть уверены, что она легальна».
Так вот, по их информации, уже в пятницу состоялась встреча мотористов с FIA, на которых обсуждалась идея Mercedes с увеличением степени сжатия при высоких температурах. Потому что Audi, Ferrari и Honda обратились в FIA по поводу этой конструкции, считая её незаконной. Ещё один производитель, Red Bull Powertrain, на встрече отсутствовал: предполагается, что они сами работают над подобным решением, хотя для них оно, возможно, не основное.
С виду всё просто: в регламенте сказано, что степень сжатия не может превышать 16:1, и если она выше — машина не соответствует правилам и должна быть отстранена от соревнований. Неважно, что там собственно с проверкой: статья C1.5 технического регламента гласит: Formula 1 Cars must comply with these regulations in their entirety at all times during a Competition, то есть «Машины Формулы-1 должны полностью соблюдать эти правила на протяжении всего соревнования». В любой момент времени.
Таким образом, если степень сжатия на моторах Mercedes в какой-то момент достигает 18:1, то нарушение регламента неоспоримо. Проблема только в том, что в FIA пока не знают, как его обнаружить. В отличие от времён Чарли Уайтинга, сейчас у FIA крайне формалистский подход: вот процедура проверки, вот её результаты, вот подписи участников.
С другой стороны, даже если в понедельник в FIA скажут, что всё в порядке, на этом ничего не закончится. Скорее всего, в этом случае в четверг перед Гран-при Австралии три указанных производителя двигателей подадут официальный протест, что поставит в FIA в очень сложное положение. Ведь моторы Mercedes в следующем году будут использовать четыре команды, и не так просто снять с гонки восемь машин из 22-х.
В понедельник состоится новая встреча, и на ней участники будут пытаться найти решение. В случае, если всё так, как мы сейчас представляет, оно, по сути, одно: Mercedes придётся уменьшать ход поршня, чтобы снизить степень сжатия. Но это приведёт к потере мощности — далеко за пределами тех дополнительных 15 л.с., ради которых всё это и затевалось. Потому что под другую степень сжатия двигатель надо полностью переделывать.
Интересно, что буквально в среду у L'Équipe было интервью с Вассёром. Про моторный скандал тогда ещё ничего не было известно публично, но в какой-то момент Фредерик высказал мысль, которая намекает на то, что он уже знал о проблеме:
«Представьте, что вы находите гениальную идею для переднего антикрыла. Вы смотрите на неё влюблёнными глазами и говорите себе: “Это сработает”. Вы строите машину вокруг этого антикрыла и этой идеи. А потом, в декабре, приходят ребята из FIA и говорят вам: “Нет, это запрещено! Вы забыли статью 56.B, пункт 3”. И ваша машина отправляется в мусор. То же самое с двигателем. Когда у вас появляется идея, вы должны быть уверены, что она легальна».
Telegram
Вестникъ Формул
Если верить французам из l'Equipe, в понедельник состоится встреча ФИА с командами Ф1, на которой будут обсуждать всплывший моторный чит Mercedes.
Судя по всему, история действительно оказалась правдой.
@vestnikformul
Судя по всему, история действительно оказалась правдой.
@vestnikformul
❤73✍28👍15🤬11🤔6🌚1
Ровно 120 лет назад в этот день родился Пьер Эжен Альфред Буйен. Но автогоночному миру куда лучше известна его дата смерти 11 июня 1955 года. И его псевдоним, Пьер Левег.
Псевдоним этот он придумал не сам. За год до его рождения умер его дядя, Альфред Вельг, один из пионеров автоспорта. Но, как и многие в то время, выступать в гонках под своим именем Вельг стеснялся (гонки многие считали глупой авантюрой, недостойной приличного человека), так что переставил буквы в своей фамилии Velghe и получил Levegh.
Пьер не то, чтобы грезил гонками с самого детства, но успел серьёзно (для тех лет) позаниматься многими видами спорта: хоккеем, теннисом, парусным спортом и так далее. К автоспорту он обратился достаточно поздно, в 32 года, но довольно быстро стал одним из лучших гонщиков Франции.
В 1952-м он едва не сотворил сенсацию в Ле-Мане, где всю гонку провёл в одиночку за рулём своего личного Talbot Lago T26C (формально у него был напарник Рене Маршан, но Пьер его за руль не пускал), и за час до конца марафона лидировал, опережая заводские Mercedes на четыре круга! Но поломка шатуна лишила его не только победы, но и финиша вообще. Машина Левега замерла на трассе в полутора километрах от боксов, и поделать уже было ничего нельзя. Тем не менее, ещё 20 минут (!!!) после этого Пьер оставался лидером марафона, прежде чем его смог опередить Герман Ланг.
Левег выступал в разных гонках, в том числе и в Формуле-1 (всё на том же Talbot Lago T26C), но считался специалистом именно по Ле-Ману. В 1955-м в Mercedes позвали его в свою заводскую команду, и хотя ему было уже 49, француз согласился.
На 35-м круге он вплотную преследовал лидировавшего Майка Хотторна (Jaguar). Майк опередил кругового Лэнса Маклина, после чего решил заехать в боксы. Его манёвр стал неожиданностью для Маклина, уворачиваясь от него, он вывернул руль влево, где как раз ехал Левег. Машина Пьера подлетела в воздух, приземлилась на трибунах и взорвалась.
По поводу точного числа жертв споры идут до сих пор, но мы точно знаем, что их было больше 80-и, и что это самая большая катастрофа в истории автоспорта. Последствия её тоже были тектоническими: запрет на гонки во многих странах мира (в Швейцарии он не снят до сих пор), множество завершённых карьер, уход Mercedes из автоспорта.
Что касается Левега, то лишь относительно недавно, в 2010 году, после полной реконструкции аварии, было окончательно установлено, что он ни в какой мере не виноват в катастрофе и просто не имел времени отреагировать на маневры пилотов перед ним. Левег похоронен на кладбище Пер-Лашез в Париже, в том же склепе, что и его дядя Альфред.
Псевдоним этот он придумал не сам. За год до его рождения умер его дядя, Альфред Вельг, один из пионеров автоспорта. Но, как и многие в то время, выступать в гонках под своим именем Вельг стеснялся (гонки многие считали глупой авантюрой, недостойной приличного человека), так что переставил буквы в своей фамилии Velghe и получил Levegh.
Пьер не то, чтобы грезил гонками с самого детства, но успел серьёзно (для тех лет) позаниматься многими видами спорта: хоккеем, теннисом, парусным спортом и так далее. К автоспорту он обратился достаточно поздно, в 32 года, но довольно быстро стал одним из лучших гонщиков Франции.
В 1952-м он едва не сотворил сенсацию в Ле-Мане, где всю гонку провёл в одиночку за рулём своего личного Talbot Lago T26C (формально у него был напарник Рене Маршан, но Пьер его за руль не пускал), и за час до конца марафона лидировал, опережая заводские Mercedes на четыре круга! Но поломка шатуна лишила его не только победы, но и финиша вообще. Машина Левега замерла на трассе в полутора километрах от боксов, и поделать уже было ничего нельзя. Тем не менее, ещё 20 минут (!!!) после этого Пьер оставался лидером марафона, прежде чем его смог опередить Герман Ланг.
Левег выступал в разных гонках, в том числе и в Формуле-1 (всё на том же Talbot Lago T26C), но считался специалистом именно по Ле-Ману. В 1955-м в Mercedes позвали его в свою заводскую команду, и хотя ему было уже 49, француз согласился.
На 35-м круге он вплотную преследовал лидировавшего Майка Хотторна (Jaguar). Майк опередил кругового Лэнса Маклина, после чего решил заехать в боксы. Его манёвр стал неожиданностью для Маклина, уворачиваясь от него, он вывернул руль влево, где как раз ехал Левег. Машина Пьера подлетела в воздух, приземлилась на трибунах и взорвалась.
По поводу точного числа жертв споры идут до сих пор, но мы точно знаем, что их было больше 80-и, и что это самая большая катастрофа в истории автоспорта. Последствия её тоже были тектоническими: запрет на гонки во многих странах мира (в Швейцарии он не снят до сих пор), множество завершённых карьер, уход Mercedes из автоспорта.
Что касается Левега, то лишь относительно недавно, в 2010 году, после полной реконструкции аварии, было окончательно установлено, что он ни в какой мере не виноват в катастрофе и просто не имел времени отреагировать на маневры пилотов перед ним. Левег похоронен на кладбище Пер-Лашез в Париже, в том же склепе, что и его дядя Альфред.
🫡76🆒27❤🔥18👍13❤11😢7👏2
Умер Крис Ри. Для большинства он знаменитый музыкант, автор великого хита The Road to Hell, и ещё множества замечательных песен. Для гоночного мира — ещё и большой энтузиаст автоспорта, сам регулярно садившийся за руль в гонках исторических машин.
За примерами далеко ходить не надо. На том же альбоме (лучшем в его дискографии) The Road to Hell есть песня Daytona, и она вовсе не про город и даже не про трассу, а про Ferrari 365 GTB/4 Daytona. На обложке следующего его альбома, Auberge, изображён гоночный Lotus Seven, принадлежавший самому Ри. Вообще, он владел целой коллекцией гоночных Ferrari и Lotus, а также огромным числом гоночных артефактов: шлемов, перчаток, элементов гоночных машин и так далее.
Крис любил Формулу-1 и в 90-е регулярно на ней появлялся. В 1993-м Рис написал инструментальную композицию под названием Jordan 191 — той самой первой машине команды Jordan. В 1994-м Крис записал песню Saudade, посвящённую погибшему Айртону Сенне. А в 1995-м даже уговорил Эдди Джордана дать ему возможность поработать механиком Jordan на пит-лейн в Монако!
В 1996-м вышел фильм La Passione, спродюсированный Крисом Ри и снятый по его сценарию. Фильм рассказывает о мальчике, эмигранте из Италии, который влюблён в автоспорт и гонщика Ferrari Вольфганга фон Трипса. Во многом фильм автобиографический. И снимать его вообще-то Ри хотел сам, но не позволила Warner. В итоге фильм получился совсем не таким, как хотел Ри, и он всю жизнь об этом жалел. Но альбом La Passione (с такими песнями, как Shirley Do You Own a Ferrari?, Girl in a Sports Car, Horses и Le Mans), вышедший в том же году, он сделал именно таким, каким мечтал.
За примерами далеко ходить не надо. На том же альбоме (лучшем в его дискографии) The Road to Hell есть песня Daytona, и она вовсе не про город и даже не про трассу, а про Ferrari 365 GTB/4 Daytona. На обложке следующего его альбома, Auberge, изображён гоночный Lotus Seven, принадлежавший самому Ри. Вообще, он владел целой коллекцией гоночных Ferrari и Lotus, а также огромным числом гоночных артефактов: шлемов, перчаток, элементов гоночных машин и так далее.
Крис любил Формулу-1 и в 90-е регулярно на ней появлялся. В 1993-м Рис написал инструментальную композицию под названием Jordan 191 — той самой первой машине команды Jordan. В 1994-м Крис записал песню Saudade, посвящённую погибшему Айртону Сенне. А в 1995-м даже уговорил Эдди Джордана дать ему возможность поработать механиком Jordan на пит-лейн в Монако!
В 1996-м вышел фильм La Passione, спродюсированный Крисом Ри и снятый по его сценарию. Фильм рассказывает о мальчике, эмигранте из Италии, который влюблён в автоспорт и гонщика Ferrari Вольфганга фон Трипса. Во многом фильм автобиографический. И снимать его вообще-то Ри хотел сам, но не позволила Warner. В итоге фильм получился совсем не таким, как хотел Ри, и он всю жизнь об этом жалел. Но альбом La Passione (с такими песнями, как Shirley Do You Own a Ferrari?, Girl in a Sports Car, Horses и Le Mans), вышедший в том же году, он сделал именно таким, каким мечтал.
❤🔥105💔63❤29😭12👍9😢3🌚2
Каких-то существенных новых данных о моторгейте нет, разве что стали известны некоторые подробности того, как об этой хитрости стало известно. Да, виновата утечка кадров.
Тут самое интересное что сначала, около семи месяцев назад, некий сотрудник перешёл из Mercedes в Red Bull Powertrain, где рассказал об этом решении. И в Red Bull не стали жаловаться в FIA, а, наоборот, занялись созданием своей версии двигателя с переменной степенью сжатия. А уже позже такие же сотрудники добрались и до других команд, после чего те забили тревогу.
Важно понимать вот что: переменность степени сжатия на самом деле довольно относительна. Как мы уже не раз с вами говорили, проверка FIA проводится при обычной температуре, около 20 градусов. Но мотор Формулы-1 при таких условиях не работает никогда! Его рабочая температура на 100 градусов выше, и большинство производителей запрещают даже запускать двигатели до достижения 80 градусов. Поэтому специальные системы гоняют горячие жидкости по двигателю даже в режиме закрытого парка.
Таким образом, когда мотор в рабочем состоянии, он всегда близок к искомым 120 градусам, и если какой-то металл, условно, в поршне достаточно расширяется при такой температуре, то степень сжатия мотора в любой момент времени, когда двигатель готов к эксплуатации, будет ближе к 18:1. А при проверке в холодных условиях — 16:1. То есть, фактически нет переходной фазы.
Это явное нарушение регламента, потому что тут вообще нет момента работы, когда мотор соответствует правилам, но вопрос, как поймать это расширение. Для проверки двигателя рабочие жидкости из него сливают. Да и измерять что-то при температурах 80-120 градусов очень проблематично.
При этом вообще-то регламент достаточно жёстко регулирует материалы, из которых изготавливаются элементы ДВС (поршни, шатуны и т.д.), так что не так-то просто взять и применить где-то особый материал с нужными параметрами расширения. Тут тоже должна быть какая-то хитрость — либо прямое нарушение регламента, но это как раз легко будет обнаружено.
И да, безусловно важен тот факт, что моторами Mercedes пользуются четыре команды, а не одна, причём две из них входят в четвёрку лучших. А ещё одна из этой же четвёрки, как предполагается, имеет собственную версию такой же системы и, вероятно, не прочь её использовать. Таким образом, выходит, в топ-4 против выступает одна-единственная команда — Ferrari. Да, есть «поддержка снизу» от Audi, Aston Martin и Cadillac, но их голоса не так слышны. В целом складывается довольно мощное лобби «расширяющихся» моторов: шесть команд чемпионата из 11-и. Больше половины.
Конечно, не всё решает число команд: есть ещё интересы производителей силовых установок, а тут соотношение другое, три против двух, или даже четыре против двух, если считать Cadillac. Но в целом ситуация немного зашла в тупик — никто не знает, что делать. Можно предположить, что в FIA предложат какой-то компромисс, и просто будут стремиться к паритету по мощности, хотя бы на уровне топов. Примерно так было несколько лет назад, когда регламент нарушали моторы Ferrari.
Тут самое интересное что сначала, около семи месяцев назад, некий сотрудник перешёл из Mercedes в Red Bull Powertrain, где рассказал об этом решении. И в Red Bull не стали жаловаться в FIA, а, наоборот, занялись созданием своей версии двигателя с переменной степенью сжатия. А уже позже такие же сотрудники добрались и до других команд, после чего те забили тревогу.
Важно понимать вот что: переменность степени сжатия на самом деле довольно относительна. Как мы уже не раз с вами говорили, проверка FIA проводится при обычной температуре, около 20 градусов. Но мотор Формулы-1 при таких условиях не работает никогда! Его рабочая температура на 100 градусов выше, и большинство производителей запрещают даже запускать двигатели до достижения 80 градусов. Поэтому специальные системы гоняют горячие жидкости по двигателю даже в режиме закрытого парка.
Таким образом, когда мотор в рабочем состоянии, он всегда близок к искомым 120 градусам, и если какой-то металл, условно, в поршне достаточно расширяется при такой температуре, то степень сжатия мотора в любой момент времени, когда двигатель готов к эксплуатации, будет ближе к 18:1. А при проверке в холодных условиях — 16:1. То есть, фактически нет переходной фазы.
Это явное нарушение регламента, потому что тут вообще нет момента работы, когда мотор соответствует правилам, но вопрос, как поймать это расширение. Для проверки двигателя рабочие жидкости из него сливают. Да и измерять что-то при температурах 80-120 градусов очень проблематично.
При этом вообще-то регламент достаточно жёстко регулирует материалы, из которых изготавливаются элементы ДВС (поршни, шатуны и т.д.), так что не так-то просто взять и применить где-то особый материал с нужными параметрами расширения. Тут тоже должна быть какая-то хитрость — либо прямое нарушение регламента, но это как раз легко будет обнаружено.
И да, безусловно важен тот факт, что моторами Mercedes пользуются четыре команды, а не одна, причём две из них входят в четвёрку лучших. А ещё одна из этой же четвёрки, как предполагается, имеет собственную версию такой же системы и, вероятно, не прочь её использовать. Таким образом, выходит, в топ-4 против выступает одна-единственная команда — Ferrari. Да, есть «поддержка снизу» от Audi, Aston Martin и Cadillac, но их голоса не так слышны. В целом складывается довольно мощное лобби «расширяющихся» моторов: шесть команд чемпионата из 11-и. Больше половины.
Конечно, не всё решает число команд: есть ещё интересы производителей силовых установок, а тут соотношение другое, три против двух, или даже четыре против двух, если считать Cadillac. Но в целом ситуация немного зашла в тупик — никто не знает, что делать. Можно предположить, что в FIA предложат какой-то компромисс, и просто будут стремиться к паритету по мощности, хотя бы на уровне топов. Примерно так было несколько лет назад, когда регламент нарушали моторы Ferrari.
Telegram
F1 from Elmir Valeev
Разбирались с коллегами с информацией из французского L'Équipe по поводу моторного скандала. В этой ситуации они — хороший источник, потому что обычно неплохо осведомлены о том, что происходит в FIA, хотя бы в процедурном плане.
Так вот, по их информации…
Так вот, по их информации…
❤62🔥22🤔14👍6🤡3🤷♂1❤🔥1
Подведём итоги года при помощи оценок, которые мы выставляли в этом году пилотам. Как и после прежних сезонов, на основе этих оценок рассчитаны средние для всех пилотов и для всех экспертов. Отмечу, что создание такой таблицы для меня уже сложновато, так что я обычно прошу это сделать моего друга, негласного чемпиона по Excel и мечту Williams.
Сложность этого года состояла в том, что у нас сменился один эксперт по ходу сезона: первые семь гонок шестую колонку вёл Владимир Башмаков, а последние 16 — Дмитрий Федотов. Это сделало сведение оценок непростой задачей, ведь можно исповедовать разные принципы: посчитать в отдельности каждого из них, или же объединить в одну колонку. Но учитывая, что оценки субъективны по сути проекта, а части сезона для Володи и Димы очень неравны, оптимального решения тут нет.
Поэтому я привожу для вас оба варианта таблицы: первая картинка со всеми экспертами по-отдельности, вторая с объединённой шестой колонкой. Кстати, таким образом наглядно видно, насколько по-разному провели первую и второй половину чемпионата некоторые гонщики. В их числе и Оскар Пиастри. Для контроля дан и третий вариант, только с теми экспертами, кто оценивал весь сезон целиком. Интересно, что Пиастри в ней ещё ниже.
Ну, а с лучшим пилотом чемпионата, думаю, всё очевидно, и это, конечно, не Ландо Норрис. Макс Ферстаппен провёл сезон на высочайшем уровне, с единственным провалом в Испании, где откровенно начудил — хотя и тут первопричиной были ошибочные действия его команды. Так что по всем версиям таблицы Макс в этом сезоне был лучшим. А если кого-то удивляли высокие места Рассела в различных итогах сезона от западных экспертов — посмотрите на нашу таблицу.
Сложность этого года состояла в том, что у нас сменился один эксперт по ходу сезона: первые семь гонок шестую колонку вёл Владимир Башмаков, а последние 16 — Дмитрий Федотов. Это сделало сведение оценок непростой задачей, ведь можно исповедовать разные принципы: посчитать в отдельности каждого из них, или же объединить в одну колонку. Но учитывая, что оценки субъективны по сути проекта, а части сезона для Володи и Димы очень неравны, оптимального решения тут нет.
Поэтому я привожу для вас оба варианта таблицы: первая картинка со всеми экспертами по-отдельности, вторая с объединённой шестой колонкой. Кстати, таким образом наглядно видно, насколько по-разному провели первую и второй половину чемпионата некоторые гонщики. В их числе и Оскар Пиастри. Для контроля дан и третий вариант, только с теми экспертами, кто оценивал весь сезон целиком. Интересно, что Пиастри в ней ещё ниже.
Ну, а с лучшим пилотом чемпионата, думаю, всё очевидно, и это, конечно, не Ландо Норрис. Макс Ферстаппен провёл сезон на высочайшем уровне, с единственным провалом в Испании, где откровенно начудил — хотя и тут первопричиной были ошибочные действия его команды. Так что по всем версиям таблицы Макс в этом сезоне был лучшим. А если кого-то удивляли высокие места Рассела в различных итогах сезона от западных экспертов — посмотрите на нашу таблицу.
1👍58❤18🤡13🔥5👎2🌚2🏆2
Просто забавное пересечение.
Слева — кадр из вчерашнего анонса футбольного клуба Crystal Palace о переходе к ним Бреннана Джонсона из Tottenham. Номер 23 вытатуирован у него на руке. Можно предположить, что это его номер — но нет, он под ним никогда не играл. Это его дата рождения, он родился 23 мая (видимо, чтобы не забыть).
Справа — фрагмент фото из вчерашнего анонса команды Cadillac о некоем объявлении 5 января. О чём объявление, не сказано, но все и так знают: объявят Гуаньюя Чжоу резервистом, так как номер 24 — его. Он его когда-то выбрал в честь Коби Брайанта.
Слева — кадр из вчерашнего анонса футбольного клуба Crystal Palace о переходе к ним Бреннана Джонсона из Tottenham. Номер 23 вытатуирован у него на руке. Можно предположить, что это его номер — но нет, он под ним никогда не играл. Это его дата рождения, он родился 23 мая (видимо, чтобы не забыть).
Справа — фрагмент фото из вчерашнего анонса команды Cadillac о некоем объявлении 5 января. О чём объявление, не сказано, но все и так знают: объявят Гуаньюя Чжоу резервистом, так как номер 24 — его. Он его когда-то выбрал в честь Коби Брайанта.
❤69😁28🤡7👍3⚡1👎1🌚1
Этой ночью фильм «Формула-1» выиграл две награды Critics' Choice Awards (премия «Выбор критиков»), в номинациях Лучший звук и Лучший монтаж. Всего фильм участвовал в семи номинациях.
Значительная часть критиков, голосующих в Critics' Choice Awards, состоят также и в Академии, так что эта премия считается одной из самых точных в предсказании победителей «Оскара» (выше 70%).
Значительная часть критиков, голосующих в Critics' Choice Awards, состоят также и в Академии, так что эта премия считается одной из самых точных в предсказании победителей «Оскара» (выше 70%).
❤89🔥31❤🔥7🥴7👍3👏3🤡1
Напоминаю, что межсезонье фактически уже заканчивается. Расписание презентаций уже почти полное — только в McLaren пока так и не сообщили, когда покажут машину ливрею.
А 26 января в Барселоне уже стартуют первые тесты (если погода позволит) — правда, поначалу закрытые. Открытые начнутся 11 февраля в Бахрейне.
А 26 января в Барселоне уже стартуют первые тесты (если погода позволит) — правда, поначалу закрытые. Открытые начнутся 11 февраля в Бахрейне.
❤79👍22🔥5🌚5😁1
В Haas посмотрели на эту (см. предыдущий пост) картинку и перенесли презентацию на 19-е. Видимо, не захотели пересекаться с Alpine Ferrari.
А 19-е свободно. Так что можно будет целый день разговаривать о представленной ими расцветке (шансы увидеть реальную машину так рано, прямо скажем, невелики).
А 19-е свободно. Так что можно будет целый день разговаривать о представленной ими расцветке (шансы увидеть реальную машину так рано, прямо скажем, невелики).
❤33👍14😁7🔥6✍2🌚1