В этот день в 1934 году родился бельгийский гонщик Люсьен Бьянки. Точнее, так мы его теперь называем. На самом деле он родился в Милане, и звали его Лючано Бьянки. Только после войны, в 1946 году, когда Лючано уже было 12, они переехали в Бельгию, где его и начали звать на французский манер.
Шансов не стать гонщиком у Лючано и его младшего брата Мауро было немного — ведь до войны их отец был механиком гоночной команды Alfa Romeo. Свою первую гонку Люсьен провёл уже в 1951 году, это было Альпийское ралли. На момент старта ему было всего 16.
Первые победы пришли к концу 50-х, тогда же он попал в Национальную команду Бельгии (Equipe National Belge), и в 1959-м дебютировал в Формуле-1. Тот дебют, правда, был неудачным, Бьянки не прошёл квалификацию. Но уже в следующей своей гонке, Гран-при Бельгии 1960, не только стартовал, но и заработал очки!
Но хотя Бьянки выходил на старт чемпионата мира в семи сезонах (с перерывами), откровенно говоря, старты эти были эпизодическими, и ни одного полного сезона в Формуле-1 он так и не провёл. Его самым большим успехом тут стало третье место в Гран-при Монако-1968, где он отстал от победителя, Грэма Хилла, на четыре круга.
Главным центром притяжения Бьянки стали гонки на выносливость, и в первую очередь — Ле-Ман. Здесь он выходил на старт 13 лет подряд, с 1956 по 1968 годы, и стал обладателем уникальной статистики — всегда либо сходил, либо побеждал (в своём классе). Уже в 1957-м выиграл двухлитровый класс S 2.0 на Ferrari 500 TRC. А в 1964-м — класс GT 3.0 на Ferrari 250 GTO.
Пик карьеры Бьянки пришёлся на 1968 год — единственный сезон, когда он выступил более чем в половине гонок чемпионата мира, и единственный раз, когда Люсьен выиграл «24 часа Ле-Мана» в абсолюте — для этого он пересел Ford GT40.
Правда, победа была омрачена аварией, в которую попал его брат Мауро — он получил серьёзные ожоги и завершил карьеру. Но сам Люсьен останавливаться не собирался. В 1969-м он намеревался выйти на старт Ле-Мана на Alfa Romeo! Однако на тестах в Ле-Мане его Alfa Romeo T33 закрутилась, вылетела с трассы и врезалась в телеграфный столб. Люсьен погиб мгновенно.
После тяжёлой аварии Мауро и гибели Лючано автоспорт в семье Бьянки попал под запрет — их мама про гонки не хотела даже слышать. Именно поэтому сын Мауро, Филипп, никогда не занимался автоспортом профессионально (хотя на любительском уровне даже выиграл несколько чемпионатов). Однако к новому тысячелетию хватка бабушки Филиппа ослабла, и семья смогла убедить её, что безопасность в автоспорте выросла и её правнуку Жюлю ничего не грозит.
Шансов не стать гонщиком у Лючано и его младшего брата Мауро было немного — ведь до войны их отец был механиком гоночной команды Alfa Romeo. Свою первую гонку Люсьен провёл уже в 1951 году, это было Альпийское ралли. На момент старта ему было всего 16.
Первые победы пришли к концу 50-х, тогда же он попал в Национальную команду Бельгии (Equipe National Belge), и в 1959-м дебютировал в Формуле-1. Тот дебют, правда, был неудачным, Бьянки не прошёл квалификацию. Но уже в следующей своей гонке, Гран-при Бельгии 1960, не только стартовал, но и заработал очки!
Но хотя Бьянки выходил на старт чемпионата мира в семи сезонах (с перерывами), откровенно говоря, старты эти были эпизодическими, и ни одного полного сезона в Формуле-1 он так и не провёл. Его самым большим успехом тут стало третье место в Гран-при Монако-1968, где он отстал от победителя, Грэма Хилла, на четыре круга.
Главным центром притяжения Бьянки стали гонки на выносливость, и в первую очередь — Ле-Ман. Здесь он выходил на старт 13 лет подряд, с 1956 по 1968 годы, и стал обладателем уникальной статистики — всегда либо сходил, либо побеждал (в своём классе). Уже в 1957-м выиграл двухлитровый класс S 2.0 на Ferrari 500 TRC. А в 1964-м — класс GT 3.0 на Ferrari 250 GTO.
Пик карьеры Бьянки пришёлся на 1968 год — единственный сезон, когда он выступил более чем в половине гонок чемпионата мира, и единственный раз, когда Люсьен выиграл «24 часа Ле-Мана» в абсолюте — для этого он пересел Ford GT40.
Правда, победа была омрачена аварией, в которую попал его брат Мауро — он получил серьёзные ожоги и завершил карьеру. Но сам Люсьен останавливаться не собирался. В 1969-м он намеревался выйти на старт Ле-Мана на Alfa Romeo! Однако на тестах в Ле-Мане его Alfa Romeo T33 закрутилась, вылетела с трассы и врезалась в телеграфный столб. Люсьен погиб мгновенно.
После тяжёлой аварии Мауро и гибели Лючано автоспорт в семье Бьянки попал под запрет — их мама про гонки не хотела даже слышать. Именно поэтому сын Мауро, Филипп, никогда не занимался автоспортом профессионально (хотя на любительском уровне даже выиграл несколько чемпионатов). Однако к новому тысячелетию хватка бабушки Филиппа ослабла, и семья смогла убедить её, что безопасность в автоспорте выросла и её правнуку Жюлю ничего не грозит.
💔173😢55❤19🤯4👍3❤🔥2🫡1
В FIA подвели итоги заключительного исследования мощности двигателей по системе ADUO на 2026 год, период с 12 по 18 гонки включительно. Кратко: ни один производитель не получил новых разрешений на внеплановую омологацию двигателя внутреннего сгорания.
Напомню, что после первого периода исследований эталоном был признан мотор Red Bull Powertrains. В Mercedes получили право на одну дополнительную омологацию в 2026 году и ещё одну в 2027-м, их отставание составило от 2% до 4%. В Audi, Ferrari и Honda получили право на две дополнительные омологации каждая в 2026 году и ещё по две в 2027-м: их отставание превысило 4%.
Ни второй, ни третий период оценки новых разрешений не принесли. При этом из соображений коммерческой конфиденциальности FIA не раскрыла конкретные результаты замеров и показатели отдельных двигателей.
Следующий период оценки ADUO начнётся в начале сезона 2027 года и охватит первые шесть этапов — от Гран-при Бахрейна до Гран-при Майами включительно.
Напомню, что после первого периода исследований эталоном был признан мотор Red Bull Powertrains. В Mercedes получили право на одну дополнительную омологацию в 2026 году и ещё одну в 2027-м, их отставание составило от 2% до 4%. В Audi, Ferrari и Honda получили право на две дополнительные омологации каждая в 2026 году и ещё по две в 2027-м: их отставание превысило 4%.
Ни второй, ни третий период оценки новых разрешений не принесли. При этом из соображений коммерческой конфиденциальности FIA не раскрыла конкретные результаты замеров и показатели отдельных двигателей.
Следующий период оценки ADUO начнётся в начале сезона 2027 года и охватит первые шесть этапов — от Гран-при Бахрейна до Гран-при Майами включительно.
🌚33🤡21🤔8❤3🔥2💋2🆒1
Какой интересный кейс.
Суть вот в чём: как известно, с 2021 года гонка в Интерлагосе называется не Гран-при Бразилии, как раньше, а Гран-при Сан-Паулу. Это связано в первую очередь с тем, что деньги на этап теперь даёт не правительство страны, а мэрия. А вот сколько денег она даёт — неизвестно. Не только потому, что она не горит желанием сообщить, сколько тратит на гонки, но в первую очередь из-за оговорки о конфиденциальности в договоре с Формулой-1.
Для Формулы-1, к слову, эта оговорка чрезвычайно важна, и все данные о том, сколько стоит тот или иной Гран-при, что вы можете найти в интернете, на самом деле неофициальные. Официально их разглашать нельзя никому — по разным причинам, но не в последнюю очередь потому, что суммы везде разные, и различаться могут в разы.
Проблема в том, что по закону мэрия обязана отчитываться о всех своих тратах, в том числе и на Формулу-1. Потому в 2021 году местный адвокат Игор Рабелу Мелу подал в суд, требуя раскрыть содержание двух договоров: с Formula One World Championship Limited (FOWC), у которой город приобрёл право проводить этап, и с MC Brazil Motorsport Holdings, местным промоутером.
Суд встал на сторону адвоката. Мэрия не сдалась и пошла в апелляцию, сначала в суде города, потом штата, потом дошла до Верховного суда (STF, Supremo Tribunal Federal — Федеральный верховный суд Бразилии). И везде проиграла. Судья STF Флавиу Дину указал, что оговорка о конфиденциальности в договоре не освобождает город от обязанности раскрывать информацию о расходовании публичных средств.
В августе коллегия STF рассмотрела жалобу мэрии — и единогласно её отклонила. И 14 октября решение вступило в силу. Далее у мэрии есть 90 дней, чтобы его исполнить.
При этом по ходу всей этой правовой коллизии мэрия успела дважды договор продлить. В последний раз — буквально на днях, до 2035 года. Но по условиям соглашения с Формулой-1 при невыполнении пункта о конфиденциальности договор может быть расторгнут.
И теперь мэрия Сан-Паулу стоит перед непростым выбором: что нарушить, решение Верховного суда или договор с Формулой-1.
Суть вот в чём: как известно, с 2021 года гонка в Интерлагосе называется не Гран-при Бразилии, как раньше, а Гран-при Сан-Паулу. Это связано в первую очередь с тем, что деньги на этап теперь даёт не правительство страны, а мэрия. А вот сколько денег она даёт — неизвестно. Не только потому, что она не горит желанием сообщить, сколько тратит на гонки, но в первую очередь из-за оговорки о конфиденциальности в договоре с Формулой-1.
Для Формулы-1, к слову, эта оговорка чрезвычайно важна, и все данные о том, сколько стоит тот или иной Гран-при, что вы можете найти в интернете, на самом деле неофициальные. Официально их разглашать нельзя никому — по разным причинам, но не в последнюю очередь потому, что суммы везде разные, и различаться могут в разы.
Проблема в том, что по закону мэрия обязана отчитываться о всех своих тратах, в том числе и на Формулу-1. Потому в 2021 году местный адвокат Игор Рабелу Мелу подал в суд, требуя раскрыть содержание двух договоров: с Formula One World Championship Limited (FOWC), у которой город приобрёл право проводить этап, и с MC Brazil Motorsport Holdings, местным промоутером.
Суд встал на сторону адвоката. Мэрия не сдалась и пошла в апелляцию, сначала в суде города, потом штата, потом дошла до Верховного суда (STF, Supremo Tribunal Federal — Федеральный верховный суд Бразилии). И везде проиграла. Судья STF Флавиу Дину указал, что оговорка о конфиденциальности в договоре не освобождает город от обязанности раскрывать информацию о расходовании публичных средств.
В августе коллегия STF рассмотрела жалобу мэрии — и единогласно её отклонила. И 14 октября решение вступило в силу. Далее у мэрии есть 90 дней, чтобы его исполнить.
При этом по ходу всей этой правовой коллизии мэрия успела дважды договор продлить. В последний раз — буквально на днях, до 2035 года. Но по условиям соглашения с Формулой-1 при невыполнении пункта о конфиденциальности договор может быть расторгнут.
И теперь мэрия Сан-Паулу стоит перед непростым выбором: что нарушить, решение Верховного суда или договор с Формулой-1.
😱104😁39🤯21❤9🔥6💘1👾1
Оценки за Гран-при Сан-Паулу! Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, , Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge) и Дмитрий Федотов (Sports.ru).
В целом оценки получились довольно высокими — разве что Камаре вот четвёрка, но там, положа руку на сердце, должна была быть тройка максимум, но пожалел Рафу, который дебютировал в крайне тяжёлых условиях.
Ферстаппен, Норрис и Лоусон — гонщики, которые почти всё сделали хорошо. Максу, впрочем, полбалла всё же снял за очередной инцидент на тренировке, на этот раз со Строллом. Норрису тоже — за неудачный первый круг.
Аджар опять выглядел очень сильно, за исключением пары ошибок, хотя они и стоили ему в итоге второго места. За их пределами он ничуть не уступал в темпе Максу.
Ветераны проявили себя в основном отлично — Алонсо и Хюлькенберг провели сильный уикэнд. Выступление Хэмилтона уже подробно разбирал — в целом хороший темп, но всё же решение не ехать в боксы было его собственным, как ни крути, и Льюис сам взял на себя за него ответственность.
В целом оценки получились довольно высокими — разве что Камаре вот четвёрка, но там, положа руку на сердце, должна была быть тройка максимум, но пожалел Рафу, который дебютировал в крайне тяжёлых условиях.
Ферстаппен, Норрис и Лоусон — гонщики, которые почти всё сделали хорошо. Максу, впрочем, полбалла всё же снял за очередной инцидент на тренировке, на этот раз со Строллом. Норрису тоже — за неудачный первый круг.
Аджар опять выглядел очень сильно, за исключением пары ошибок, хотя они и стоили ему в итоге второго места. За их пределами он ничуть не уступал в темпе Максу.
Ветераны проявили себя в основном отлично — Алонсо и Хюлькенберг провели сильный уикэнд. Выступление Хэмилтона уже подробно разбирал — в целом хороший темп, но всё же решение не ехать в боксы было его собственным, как ни крути, и Льюис сам взял на себя за него ответственность.
👍39🤡25❤7🔥5👎2🎅2💊2
Forwarded from Вестникъ Формул
Lola официально объявила о подписании контракта с Робертом Шварцманом на предстоящий сезон "Формулы-Е".
Роберт будет совмещать электроформулу с выступлениями в WEC за Peugeot.
@vestnikformul
Роберт будет совмещать электроформулу с выступлениями в WEC за Peugeot.
@vestnikformul
❤77🔥20👍16🤡5❤🔥3🌚1
Макса Ферстаппена спросили, что он думает по поводу инцидента между гонщиками Ferrari в Мексике, который фактически подарил ему победу. Отсмеявшись, Макс поставил себя на место руководителя команды.
«Я уже говорил об этом, и многие со мной не согласны, но, будь я руководителем команды, я бы никогда не взял двух первых номеров — иначе получаются вот такие ситуации, — сказал Макс в интервью Viaplay. — Один не уступит другому, потому что оба считают, что могут победить. Я и сам такой. Но на месте руководителя команды я бы это изменил.
Если бы у них были чётко обозначенные первый и второй номера, они прошли бы первый поворот на первом и втором местах и так бы и финишировали. Или на первом и третьем — тоже нормально, ведь команда всё равно набрала бы много очков».
«Я уже говорил об этом, и многие со мной не согласны, но, будь я руководителем команды, я бы никогда не взял двух первых номеров — иначе получаются вот такие ситуации, — сказал Макс в интервью Viaplay. — Один не уступит другому, потому что оба считают, что могут победить. Я и сам такой. Но на месте руководителя команды я бы это изменил.
Если бы у них были чётко обозначенные первый и второй номера, они прошли бы первый поворот на первом и втором местах и так бы и финишировали. Или на первом и третьем — тоже нормально, ведь команда всё равно набрала бы много очков».
👍111❤29😁22💯14⚡4🔥3💘1
Сегодня 100 лет со дня рождения первой женщины в Формуле-1, Марии Терезы де Филиппис. Итальянской аристократке, которая занялась автоспортом просто для того, чтобы утереть нос её братьям, считавшим, что у неё ничего не получится.
Но после того, как она выиграла свою первую гонку (на Fiat 500), Мария осмелела и начала выступать профессионально. В 1954-м стала второй в чемпионате Италии по гонкам на спорткарах.
Её заметили в Maserati и пригласили в заводскую команду. При этом она продолжала выступать в спорткарах — подъёмах на холм, гонках на выносливость и так далее.
Главную ступень, Формулу-1, она начала покорять в 1958 году уже без заводской поддержки. В эти годы Maserati как раз покинула чемпионат, так что её заявки были частными и на устаревшей технике. Всего в том сезоне она выступила на четырёх этапах. Их должно было быть больше, но на Гран-при Франции просто отказались её регистрировать — гоночный директор заявил, что гонки не женское дело.
В 1959-м Мария пересела за руль Behra-Porsche её близкого друга Жана Бера. Сам Бера при этом был заводским гонщиком Ferrari. Ситуация не могла не привести к конфликту — в середине сезона француза из Скудерии уволили. Так что на Гран-при Германии — тот самый, на трассе AVUS, — он сел за руль Behra-Porsche уже сам. Но разбился в гонке поддержки.
Смерть друга произвела на Марию неизгладимое впечатление. Она повесила шлем на гвоздь и никогда больше не выходила на старт. Она прожила долгую жизнь, была вице-президентом клуба бывших гонщиков Формулы-1, дружила с Экклстоуном и умерла всего 10 лет назад, в возрасте 89 лет.
Но после того, как она выиграла свою первую гонку (на Fiat 500), Мария осмелела и начала выступать профессионально. В 1954-м стала второй в чемпионате Италии по гонкам на спорткарах.
Её заметили в Maserati и пригласили в заводскую команду. При этом она продолжала выступать в спорткарах — подъёмах на холм, гонках на выносливость и так далее.
Главную ступень, Формулу-1, она начала покорять в 1958 году уже без заводской поддержки. В эти годы Maserati как раз покинула чемпионат, так что её заявки были частными и на устаревшей технике. Всего в том сезоне она выступила на четырёх этапах. Их должно было быть больше, но на Гран-при Франции просто отказались её регистрировать — гоночный директор заявил, что гонки не женское дело.
В 1959-м Мария пересела за руль Behra-Porsche её близкого друга Жана Бера. Сам Бера при этом был заводским гонщиком Ferrari. Ситуация не могла не привести к конфликту — в середине сезона француза из Скудерии уволили. Так что на Гран-при Германии — тот самый, на трассе AVUS, — он сел за руль Behra-Porsche уже сам. Но разбился в гонке поддержки.
Смерть друга произвела на Марию неизгладимое впечатление. Она повесила шлем на гвоздь и никогда больше не выходила на старт. Она прожила долгую жизнь, была вице-президентом клуба бывших гонщиков Формулы-1, дружила с Экклстоуном и умерла всего 10 лет назад, в возрасте 89 лет.
❤146🔥39🏆27👍4👏4🌚1