Итоговая стартовая решётка

Симоне немного драматизирует, но в целом всё так.

Повтор вылета Кими на круге реконессанса.

Тем временем Рё Хиракава не зря не поехал в Бразилию и стал чемпионом мира в гонках на выносливость.

На машине Боттаса застряла гайка колеса...

Интересная гонка, с удивительно небольшим для таких условий числом сходов. Ландо Норрис тихой сапой превратился в главного специалиста по дождю — за последние два года из 11 дождевых сессий он выиграл семь.

Макс блестяще отыгрался при старте с 21 места, но с Норрисом в темпе тягаться не мог. Немного странно получилось с Аджаром, который вроде бы отдал Максу позицию для того, чтобы тот попробовал догнать McLaren, но обратно её уже не получил.

Для Mercedes гонка получилась крайне нервной и не очень чистой, но тем не менее, она принесла им Кубок конструкторов.

А вот Ferrari опять растранжирила свои шансы, и даже феноменальный первый круг Льюиса почти ничего ему не принёс. Правда, Хэмилтон отыгрался, очень вовремя проведя два первых пит-стопа — но всё снова проиграл на третьем, который провёл невовремя.

Месть свершилась.

Расселл после всех церемоний вылил на Вольффа ведро геторейда прямо во время интервью.

@vestnikformul

Давайте вместе посчитаем, сколько раз Рафаэл Камара нарушил пределы трассы.

Штраф Шарля означает, что Лоусон седьмой (картинка из официального аккаунта Racing Bulls, если что).

Антонелли тоже получается 5 секунд, но в его случае это ни на что не влияет.

Чтобы не возникало вопросов, сделал покруговой сравнительный график выступлений Норриса и Ферстаппена.

Вывод довольно прост: Ландо был быстрее Макса в любых условиях. Ферстаппен приближался к нему (и то ненамного) только в двух случаях: когда была существенная разница в состоянии шин (на второй пит-стоп Макс заехал на четыре круга раньше), и когда Норрис ехал один далеко впереди и чуть сбрасывал темп. Но как только ему сообщали, что Ферстаппен начинает приближаться, Норрис включал вторую и легко отрывался.

Так было и в сухих условиях, и на мокрой трассе. Причём нельзя сказать, что Макс не пытался — когда Аджар выпустил напарника вперёд, тот начал атаковать, но сразу после этого о происходящем сообщили Норрису, и отрыв вырос. Исак, к слову, в этот момент легко держал темп Ферстаппена.

После второго пит-стопа Норрис опять же был намного быстрее. На кругах 56-61 он отыгрывал у Макса в среднем по секунде на круге.

В концовке, под дождём, после пит-стопов обоих Ферстаппен за три круга отыграл у Норриса секунду, сократив отставание до 11 секунд. Но после этого Ландо снова прибавил и превзошёл Макса на всех кругах до самого финиша.

Поэтому да — Норрис был быстрее всю гонку, в любых условиях, и начиная с 20 круга, когда он вышел на первое место, опередив Антонелли, его победе ничто не угрожало.

Теперь про Хэмилтона. Тут разночтения возникли скорее из-за комментариев, вырванных из контекста. Давайте вернём их в контекст и посмотрим, как сложилась гонка для Льюиса.

Старт был абсолютно феноменальным — с 19 позиции на 9-ю. И дело не только в очередном пушечном ускорении — Хэмилтон отлично понимал, как действовать и как позиционировать машину, и сразу же нашёл возможность выйти на внешний радиус первого поворота. Позади него, кстати, то же самое сделал Макс, но у него такого ускорения не было, так что он в первых поворотах застрял позади более медленных машин, пришлось прорываться позже.

Вассёр сказал, что, дескать, за сильный старт пришлось расплачиваться состоянием шин, но скорее всего, имел в виду не сам старт, а первые круги вообще. Тут Льюису немного не повезло — если бы он сразу проскочил Пиастри и Элбона (а такой шанс был, не хватило буквально чуть-чуть), гонка получилась бы для него гораздо более простой и успешной. Но не удалось, и в результате Льюис застрял позади этой пары.

Проблема была в том, что они ехали медленно, но разгонялись хорошо, так как у обоих моторы Mercedes. А Ferrari, как известно, на прямых может только терять. Поэтому несколько кругов подряд Хэмилтон ехал вплотную за ними, но обогнать не мог. Для дождевых и тем более подсыхающих условий это особенно критично — из-за микроскольжений промежуточные задние шины быстро перегрелись и «раздулись», полностью потеряв трекшн. Разгоняться стало невозможно, машина Ferrari лишилась своего главного козыря.

Затем стюарды взяли на рассмотрение инцидент между Хэмилтоном и Берманом на первом круге, и, не дожидаясь их решения, команда попросила Льюиса вернуть позицию. Это было ошибкой. Льюис обогнал Оливера чисто, но из-за того, что тот не удержал машину в пределах траектории, ему пришлось резко уворачиваться и выезжать вовне. Это видно по повтору, и стюарды пришли к такому же выводу: в официальном протоколе сказано, что Хэмилтон не получил преимущества, штрафа бы не было.

В ситуации, когда Льюис и так потерял темп, замедление и пропуск Бермана стал катастрофой. Хэмилтон стал лёгкой мишенью для Линдблада, Леклера и Алонсо. Затем он восстановил темп, но было уже поздно.

Понимая, что на этих шинах ловить ему нечего, Льюис активно интересовался, когда сможет перейти на слики. Сам Хэмилтон очень уверенно чувствует себя на сликах на влажной трассе, и потому настаивал на максимально раннем пит-стопе — на 12-13 круге. Его инженер Карлос Санти был настроен более консервативно, так что они дождались до 14-го. Скорее всего, Льюис был прав и получил бы большее преимущество, остановившись на круг раньше, но с другой стороны, Санти тоже можно было понять — даже при всём при этом Хэмилтон поставил слики первым.

Надо заметить, Хэмилтон очень, просто удивительно быстро заставил свои слики работать на подсыхающей трассе — уже второй сектор круга выезда был лучшим. Ферстаппену, например, для того же потребовался полный круг. Разумеется, увидев такой темп, все остальные тоже поехали за сликами, но не все так быстро смогли прибавить, так что Льюис отыграл несколько позиций.

На второй пит-стоп он тоже поехал одним из первых, и это тоже дало ему преимущество. Был, правда, нюанс — он выехал сразу за Норрисом, в круге позади, и пришлось его обгонять, что всегда тонкий момент, но всё прошло успешно, он потерял на этом совсем немного времени.

Этот отрезок складывался для Льюиса успешно, пока не пошёл дождь. Тут опять возникло недопонимание между Хэмилтоном и его гоночным инженером. Естественно, Льюис видел, что идёт дождь, но поначалу он был совсем слабым, что они успели обсудить с Санти. А затем, на 61-м круге, тот зазвал гонщика в боксы.

Но опять же — Хэмилтон знает, что имеет преимущество на сликах на влажной трассе. И в такой момент чем позже ты заедешь, тем лучше, потому что под мелкой моросью слики теоретически позволяют ехать быстрее. На промежуточные переходят скорее потому, что мало кто может воплотить эту теорию в практику. Но Льюис был уверен в себе и решил остаться на трассе, чтобы получить преимущество.

Санти сделал почти всё правильно, и в правильный момент зазвал гонщика в боксы. Он допустил только одну небольшую ошибку — забыл сказать ему, что дождь усилился. Эта фраза всё изменила бы. А так — Льюис взял решение на себя, и уже приехав к первому повороту обнаружил, что воды стало гораздо больше.

Этот лишний круг всё перечеркнул — Хэмилтон потерял на нём 29 секунд. Причём всего примерно пять из них — из-за вылета. На самом деле разворот не сыграл вообще никакой роли, он и без этого отстал бы от Леклера и Лоусона почти на 20 секунд, а никого больше всё равно не пропустил. Дело было не в развороте, а в полном круге на сликах под проливным дождём.

После пит-стопа у Хэмилтона опять же был неплохой темп, он догонял пару впереди. Но отрыв был слишком велик, и сделать было уже ничего нельзя.

Кажется, прошло почти незамеченным, но перед гонкой сразу пять гонщиков получили предупреждения-выговоры (Reprimand) за неправильную тренировку стартов.

Обычно на это можно не обращать внимание, и на этот раз тоже можно сказать, что для Стролла, Боттаса и Аджара это не имеет никакого значения, а для Хюлькенберга — почти никакого.

А вот для Переса может иметь. Потому что для него это уже четвёртый выговор за сезон, и все четыре — гоночные. По правилам за пять подобных выговоров гонщик теряет 10 мест на старте следующей гонки — при условии, что четыре из них гоночные. Таким образом, любой выговор (неважно, гоночный или нет) приведёт Серхио к штрафу.

Конечно, обычно он и так в хвосте, но кто знает, как там сложится. Так что лучше Пересу быть аккуратнее в последних гонках — по окончании сезона выговоры обнуляются.

Пиастри и Уэббер прекратили сотрудничество. Впрочем, последние годы оно Оскару не особенно и нужно. Контракт с McLaren у него до конца 2028 года, а внутренний мир паддока он сейчас знает уже лучше Марка.

Забавное. Картинка от официального аккаунта Формулы-1, число Кубков конструкторов среди действующих команд.

Как вы понимаете, в число Кубков, выигранных Mercedes, входят только непосредственно их титулы — выигранный Brawn GP в 2009-м, разумеется, не включают. Это логично.

Но только вот с Alpine эта логика почему-то не действует. И не только потому, что Alpine и Renault уравнены в правах — это как раз можно было бы понять (Alpine — спортивный бренд Renault). Но из трёх обозначенных Кубков два завоевала Renault, а один — Benetton, в 1995 году. И потому там приписка «команда из Энстоуна». Хотя как мы понимаем, Benetton никакого отношения к Renault не имеет. Это примерно как складывать достижения Racing Bulls и Minardi.

Колесо перелетело через ограждение и едва не попало в зрителей во время гонки Legends of Le Mans в Монце.

Мохаммед Бен Сулайем планирует добиться отмены возрастного лимита для лиц, занимающих руководящие должности в ФИА.

Соответствующее предложение будет рассмотрено на предстоящей Генеральной ассамблее федерации.

Интересно, что в 2023 году Бен Сулайем точно так же наоборот ввел возрастное ограничение в 70 лет - тогда это связывали с желанием лишить шансов побороться за пост президента ФИА Дэйва Ричардса.

В 2024 году лимит ослабили, установив его на отметке в 75 лет, ну а теперь функционер хочет и вовсе его отменить - спустя полгода после снятия ограничений на количество возможных президентских сроков.

@vestnikformul

В общем, судя по сообщениям от Ferrari, Егор Оруджев прав и перед стартом они действительно перекачали промежуточные шины на машине Хэмилтона. Поэтому они очень быстро вышли из рабочего окна и дальше уже ничего поделать было нельзя.

Так как я с трудом себе представляю, как Льюис в ночи пробирается к машине с ручным насосом и подкачивает шины, видимо, это всё же вина команды. Но, возможно, именно инженеров Хэмилтона, потому что Леклер, наоборот, жаловался на то, что не может прогреть промежуточные шины. То есть, выходит, они были скорее недокачаны.

Каким образом Ferrari удалось и то, и другое — не спрашивайте. Леклер утверждает, что в Ferrari не могут справиться с дождевыми условиями все 9 лет, что он тут выступает.

В этот день в 1934 году родился бельгийский гонщик Люсьен Бьянки. Точнее, так мы его теперь называем. На самом деле он родился в Милане, и звали его Лючано Бьянки. Только после войны, в 1946 году, когда Лючано уже было 12, они переехали в Бельгию, где его и начали звать на французский манер.

Шансов не стать гонщиком у Лючано и его младшего брата Мауро было немного — ведь до войны их отец был механиком гоночной команды Alfa Romeo. Свою первую гонку Люсьен провёл уже в 1951 году, это было Альпийское ралли. На момент старта ему было всего 16.

Первые победы пришли к концу 50-х, тогда же он попал в Национальную команду Бельгии (Equipe National Belge), и в 1959-м дебютировал в Формуле-1. Тот дебют, правда, был неудачным, Бьянки не прошёл квалификацию. Но уже в следующей своей гонке, Гран-при Бельгии 1960, не только стартовал, но и заработал очки!

Но хотя Бьянки выходил на старт чемпионата мира в семи сезонах (с перерывами), откровенно говоря, старты эти были эпизодическими, и ни одного полного сезона в Формуле-1 он так и не провёл. Его самым большим успехом тут стало третье место в Гран-при Монако-1968, где он отстал от победителя, Грэма Хилла, на четыре круга.

Главным центром притяжения Бьянки стали гонки на выносливость, и в первую очередь — Ле-Ман. Здесь он выходил на старт 13 лет подряд, с 1956 по 1968 годы, и стал обладателем уникальной статистики — всегда либо сходил, либо побеждал (в своём классе). Уже в 1957-м выиграл двухлитровый класс S 2.0 на Ferrari 500 TRC. А в 1964-м — класс GT 3.0 на Ferrari 250 GTO.

Пик карьеры Бьянки пришёлся на 1968 год — единственный сезон, когда он выступил более чем в половине гонок чемпионата мира, и единственный раз, когда Люсьен выиграл «24 часа Ле-Мана» в абсолюте — для этого он пересел Ford GT40.

Правда, победа была омрачена аварией, в которую попал его брат Мауро — он получил серьёзные ожоги и завершил карьеру. Но сам Люсьен останавливаться не собирался. В 1969-м он намеревался выйти на старт Ле-Мана на Alfa Romeo! Однако на тестах в Ле-Мане его Alfa Romeo T33 закрутилась, вылетела с трассы и врезалась в телеграфный столб. Люсьен погиб мгновенно.

После тяжёлой аварии Мауро и гибели Лючано автоспорт в семье Бьянки попал под запрет — их мама про гонки не хотела даже слышать. Именно поэтому сын Мауро, Филипп, никогда не занимался автоспортом профессионально (хотя на любительском уровне даже выиграл несколько чемпионатов). Однако к новому тысячелетию хватка бабушки Филиппа ослабла, и семья смогла убедить её, что безопасность в автоспорте выросла и её правнуку Жюлю ничего не грозит.