Интересный момент. Как вы знаете (в том числе из фильма «Ford против Ferrari»), компания Ferrari ещё в 1960-х была продана Fiat. И на протяжении десятков лет была частью итальянского гиганта — так же, как Alfa Romeo, Lancia, Maserati и другие итальянские бренды.
Но примерно 15 лет назад итальянский концерн начал превращаться в международный — сначала поглотил американский Chrysler, создав холдинг FCA, затем объединился с французским PSA (Peugeot и Citroen) — так появилась мегакорпорация Stellantis.
Однако между этими двумя слияниями, в 2015 году, семья Аньелли, контролирующая Fiat, сделала ход конём — выделила Ferrari в отдельную независимую структуру. Она принадлежит тому же Exor, что и Stellantis, но в сам Stellantis не входит (как и в любой другой автомобильный холдинг).
Идея была понятной: Ferrari эксклюзивный бренд, и его нет смысла смешивать с массовым автопроизводством. В том же 2015 году акции Ferrari были выпущены на публичные торги на бирже (под тикером RACE), по цене $52 за акцию, и прямо в день открытия начали стремительно расти.
Супергигант Stellantis, включающий 14 автомобильных брендов (Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall), образовался в 2021 году, и уже в январе торговался на бирже. Его изначальная стоимость, конечно, была гораздо больше. Только вот она все эти годы преимущественно снижалась.
Две компании «встретились» на графиках в 2023 году, после чего продолжили свой независимый путь. И сейчас Stellantis оценивается примерно в $15 млрд, а Ferrari — в $80 млрд. Да, вы всё правильно поняли — маленькая итальянская компания, выпускающая 14 тыс спорткаров в год, стоит в пять раз больше, чем грандиозный мировой мегахолдинг, производящий 5,5 миллионов машин в год!
Теперь самое интересное: стоимость команды Формулы-1 Ferrari сейчас оценивается в $7 млрд. То есть команда Формулы-1, продающая 0 машин в год, стоит как половина одной из крупнейших в мире (пятое место по объёмам выпуска) автокорпорации.
Но примерно 15 лет назад итальянский концерн начал превращаться в международный — сначала поглотил американский Chrysler, создав холдинг FCA, затем объединился с французским PSA (Peugeot и Citroen) — так появилась мегакорпорация Stellantis.
Однако между этими двумя слияниями, в 2015 году, семья Аньелли, контролирующая Fiat, сделала ход конём — выделила Ferrari в отдельную независимую структуру. Она принадлежит тому же Exor, что и Stellantis, но в сам Stellantis не входит (как и в любой другой автомобильный холдинг).
Идея была понятной: Ferrari эксклюзивный бренд, и его нет смысла смешивать с массовым автопроизводством. В том же 2015 году акции Ferrari были выпущены на публичные торги на бирже (под тикером RACE), по цене $52 за акцию, и прямо в день открытия начали стремительно расти.
Супергигант Stellantis, включающий 14 автомобильных брендов (Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall), образовался в 2021 году, и уже в январе торговался на бирже. Его изначальная стоимость, конечно, была гораздо больше. Только вот она все эти годы преимущественно снижалась.
Две компании «встретились» на графиках в 2023 году, после чего продолжили свой независимый путь. И сейчас Stellantis оценивается примерно в $15 млрд, а Ferrari — в $80 млрд. Да, вы всё правильно поняли — маленькая итальянская компания, выпускающая 14 тыс спорткаров в год, стоит в пять раз больше, чем грандиозный мировой мегахолдинг, производящий 5,5 миллионов машин в год!
Теперь самое интересное: стоимость команды Формулы-1 Ferrari сейчас оценивается в $7 млрд. То есть команда Формулы-1, продающая 0 машин в год, стоит как половина одной из крупнейших в мире (пятое место по объёмам выпуска) автокорпорации.
❤119🔥45👍19😁13✍5❤🔥1⚡1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Очень странная, конечно, история произошла на старте с Джорджем Расселом (если кто-то забыл, он начинал гонку вторым). Джордж начал разгон нормально, но затем электрическая составляющая гибрида практически перестала отдавать энергию, и он пропустил сразу нескольких соперников.
Джордж пытался понять, что произошло, и обратился к своему инженеру Маркусу Дадли:
«Дружище, что это было?.. Что это вообще такое было?»
Затем, снова вернулся к этой теме в конце круга. Но, снова не получив внятного ответа, сказал, что лучше, эмм, замолчит («Ah. I’m gonna shut the f**k up»).
После пересечения финишной черты Джордж ничего не сказал команде, а вот Дадли, наконец, высказался.
«Сегодня ты хорошо поработал, Джордж. Ты ничего не сделал неправильно, это наша вина. Темп был хорошим. Ты сделал всё, о чём мы просили. И с батареей всё хорошо».
А после того, как Рассел покинул кокпит, его пришёл утешать Тото Вольфф, сказав: «Прости за очередной бардак» («Sorry for the s**tshow again»). Более пространно Вольфф высказался в пресс-релизе.
«Сегодня была ещё одна гонка, в которой мы не дали ему возможности показать, на что он способен. Проблема с отдачей электрической мощности на старте сразу испортила ему гонку. И хотя столкновение и штраф дополнительно осложнили ситуацию, он продолжал бороться и довёл машину до финиша шестым.
В этом сезоне мы слишком часто подводили Джорджа, и он заслуживал от нас большего. Его вклад в наши достижения в этом году был огромным, и сегодня мы не должны об этом забывать».
Джордж пытался понять, что произошло, и обратился к своему инженеру Маркусу Дадли:
«Дружище, что это было?.. Что это вообще такое было?»
Затем, снова вернулся к этой теме в конце круга. Но, снова не получив внятного ответа, сказал, что лучше, эмм, замолчит («Ah. I’m gonna shut the f**k up»).
После пересечения финишной черты Джордж ничего не сказал команде, а вот Дадли, наконец, высказался.
«Сегодня ты хорошо поработал, Джордж. Ты ничего не сделал неправильно, это наша вина. Темп был хорошим. Ты сделал всё, о чём мы просили. И с батареей всё хорошо».
А после того, как Рассел покинул кокпит, его пришёл утешать Тото Вольфф, сказав: «Прости за очередной бардак» («Sorry for the s**tshow again»). Более пространно Вольфф высказался в пресс-релизе.
«Сегодня была ещё одна гонка, в которой мы не дали ему возможности показать, на что он способен. Проблема с отдачей электрической мощности на старте сразу испортила ему гонку. И хотя столкновение и штраф дополнительно осложнили ситуацию, он продолжал бороться и довёл машину до финиша шестым.
В этом сезоне мы слишком часто подводили Джорджа, и он заслуживал от нас большего. Его вклад в наши достижения в этом году был огромным, и сегодня мы не должны об этом забывать».
🤡179💔45😁18😢15🤯9❤5👏3
Оценки за Гран-при Мехико! Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, , Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge) и Дмитрий Федотов (Sports.ru).
С первыми местами всё просто — очень сильный уикэнд для Ферстаппена и Хэмилтона. Льюис выиграл свой первый поул за Ferrari, Макс победил (с одним нюансом, о нём ниже). При этом вины Хэмилтона в том, что он не победил, я не вижу. Он был очень быстр и в воскресенье, показав лучший круг и финишировав вплотную за Максом. Но сказались два фактора: характер трассы и Леклер.
Шарль, в свою очередь, просто всё сделал не так. Проиграл квалификацию, пошёл в безумную атаку на Льюиса на первом круге, потом проиграл второй старт, да ещё и жесточайше заблокировал колёса, оквадратив шины. При всём при этом он был довольно быстр и отлично оборонялся до самого финиша.
Антонелли провёл непростой уикэнд после недомогания в среду и четверг — неясно, что с ним было, но похоже, съел что-то местное и подхватил какую-то инфекцию. Думаю, это могло сказываться на его темпе ещё даже в субботу, зато в воскресенье он ехал просто отлично. Конечно, шансов побороться с Ферстаппеном и Хэмилтоном у него не было, но третье место — это уже выше ожиданий.
Честно говоря, сейчас я думаю, что Расселу нужно было ставить больше. Отличная квалификация, а потом эта катастрофа на старте, в которой нет никакой вины Джорджа. Но я ставил оценки ещё вчера, так что взвалил на Рассела немного больше, чем нужно было. Ну, и контакт с Аджаром, на мой взгляд, всё же его вина.
Хорошая гонка для Лоусона (хотя будем откровенны, ему поставили чисто гоночные настройки, так что было чуть легче, чем остальным), но снял по полбалла с него и Ферстаппена за их пятничный перформанс. На мой взгляд, это было довольно глупо.
Очень понравилось также выступление Переса — жаль, что как бы сильно Серхио не ехал, к результату это не приводит. Хиракаве добавил балл за дебют, тем более, такой неожиданный. В квалификации он, конечно, проиграл очень много, но в гонке выглядел прилично.
Особенно низких оценок на этот раз никому не ставил. Была, конечно, пара необязательных контактов, но вроде бы ничего особенно грубого. С Хюлькенберга за контакт с Берманом, конечно, балл снял, а вот у Пиастри с Линдбладом, на мой взгляд, скорее гоночный инцидент.
С первыми местами всё просто — очень сильный уикэнд для Ферстаппена и Хэмилтона. Льюис выиграл свой первый поул за Ferrari, Макс победил (с одним нюансом, о нём ниже). При этом вины Хэмилтона в том, что он не победил, я не вижу. Он был очень быстр и в воскресенье, показав лучший круг и финишировав вплотную за Максом. Но сказались два фактора: характер трассы и Леклер.
Шарль, в свою очередь, просто всё сделал не так. Проиграл квалификацию, пошёл в безумную атаку на Льюиса на первом круге, потом проиграл второй старт, да ещё и жесточайше заблокировал колёса, оквадратив шины. При всём при этом он был довольно быстр и отлично оборонялся до самого финиша.
Антонелли провёл непростой уикэнд после недомогания в среду и четверг — неясно, что с ним было, но похоже, съел что-то местное и подхватил какую-то инфекцию. Думаю, это могло сказываться на его темпе ещё даже в субботу, зато в воскресенье он ехал просто отлично. Конечно, шансов побороться с Ферстаппеном и Хэмилтоном у него не было, но третье место — это уже выше ожиданий.
Честно говоря, сейчас я думаю, что Расселу нужно было ставить больше. Отличная квалификация, а потом эта катастрофа на старте, в которой нет никакой вины Джорджа. Но я ставил оценки ещё вчера, так что взвалил на Рассела немного больше, чем нужно было. Ну, и контакт с Аджаром, на мой взгляд, всё же его вина.
Хорошая гонка для Лоусона (хотя будем откровенны, ему поставили чисто гоночные настройки, так что было чуть легче, чем остальным), но снял по полбалла с него и Ферстаппена за их пятничный перформанс. На мой взгляд, это было довольно глупо.
Очень понравилось также выступление Переса — жаль, что как бы сильно Серхио не ехал, к результату это не приводит. Хиракаве добавил балл за дебют, тем более, такой неожиданный. В квалификации он, конечно, проиграл очень много, но в гонке выглядел прилично.
Особенно низких оценок на этот раз никому не ставил. Была, конечно, пара необязательных контактов, но вроде бы ничего особенно грубого. С Хюлькенберга за контакт с Берманом, конечно, балл снял, а вот у Пиастри с Линдбладом, на мой взгляд, скорее гоночный инцидент.
🤡39👍37❤5👎3🔥2💊2🍌1
В отношении второй истории замечу, что корпоративная этика Daimler запрещает подобный конфликт интересов. Тото Вольфф может заниматься карьерами молодых пилотов, конечно, но не может быть менеджером собственного пилота в команде Формулы-1.
Этот вопрос впервые поднимался ещё в 2017 году, когда в Mercedes перешёл Валттери Боттас (да-да, его менеджером был Вольфф). Тото немедленно отказался от управления его карьерой. «Было бы конфликтом интересов одновременно управлять карьерой гонщика и быть его боссом, руководя командой», — говорил тогда Вольфф.
При этом Вольфф занимался карьерами и Рассела, и Антонелли. Но официально менеджер Рассела — Гарри Соден из Infinity Sports Management, а Антонелли (был до этого лета) глава молодёжки Red Bull Гвен Лагрю. Естественно, мы понимаем, что на самом деле Вольфф всегда влиял на их карьеру. Но у него не может быть официального менеджерского контракта с пилотами своей команды, и уж тем более он не может получать 40% их доходов.
Есть, конечно, разные обходные способы получить желаемое, но это... большой риск. Если о подобном контракте (именно с действующим гонщиком команды Mercedes) станет известно, проблем Тото не оберётся.
В то же время год назад Джордж искал возможность снизить влияние Вольффа и Mercedes на его карьеру, в этом была одна из частей их спора по поводу нового контракта. Ну и, видимо, снизил...
Этот вопрос впервые поднимался ещё в 2017 году, когда в Mercedes перешёл Валттери Боттас (да-да, его менеджером был Вольфф). Тото немедленно отказался от управления его карьерой. «Было бы конфликтом интересов одновременно управлять карьерой гонщика и быть его боссом, руководя командой», — говорил тогда Вольфф.
При этом Вольфф занимался карьерами и Рассела, и Антонелли. Но официально менеджер Рассела — Гарри Соден из Infinity Sports Management, а Антонелли (был до этого лета) глава молодёжки Red Bull Гвен Лагрю. Естественно, мы понимаем, что на самом деле Вольфф всегда влиял на их карьеру. Но у него не может быть официального менеджерского контракта с пилотами своей команды, и уж тем более он не может получать 40% их доходов.
Есть, конечно, разные обходные способы получить желаемое, но это... большой риск. Если о подобном контракте (именно с действующим гонщиком команды Mercedes) станет известно, проблем Тото не оберётся.
В то же время год назад Джордж искал возможность снизить влияние Вольффа и Mercedes на его карьеру, в этом была одна из частей их спора по поводу нового контракта. Ну и, видимо, снизил...
Telegram
Вестникъ Формул
Сегодня у нас день слухов из разряда "хрен его знает, но может и так".
Первый слух связан с тем, что Николя Тодт еще в 2020 году пробил Шарлю Леклеру пункт в контракте с Ferrari, запрещающий любые письменные договоренности о правилах ведения борьбы между…
Первый слух связан с тем, что Николя Тодт еще в 2020 году пробил Шарлю Леклеру пункт в контракте с Ferrari, запрещающий любые письменные договоренности о правилах ведения борьбы между…
❤44🔥6✍4👍4
В The Times подтверждают возможную продажу Cadillac F1. Значит, пришло время присмотреться к этой истории повнимательнее.
Команда, именуемая Cadillac F1, на самом деле преимущественно принадлежит TWG Motorsports (хотя точные доли неизвестны, но заявлялся контрольный пакет). Она, в свою очередь, представляет собой гоночное подразделение TWG Global, одной из ключевых единиц финансовой империи миллиардера Марка Уолтера.
Так вот, у Уолтера возникли серьёзные проблемы в страховом и инвестиционном бизнесе: расследования прокуратуры и SEC, вопросы к отчётности и необходимость сократить многомиллиардные вложения страховщиков в связанные с ним компании.
Если коротко: страховые компании Уолтера финансировали другие его компании. Само по себе это не запрещено, но запрещено это скрывать — а они это делали. Теперь его подозревают в мошенничестве (что он отрицает), а главное — возникла необходимость срочно заменить инвестиции примерно на $6,5 млрд. Кроме того, есть и другие обязательства — общая сумма превышает $20 млрд.
Где взять такую сумму? Уолтер начал распродавать свои огромные спортивные активы. Первым делом, избавился от 12,8% в «Челси». Выручил примерно $1 млрд, но это не только его деньги, но и соинвестора Тодда Боэли. Нашёл покупателей на баскетбольный клуб Los Angeles Lakers, который он купил всего год назад. Уолтеру принадлежит 82,5% клуба, общая стоимость которого оценена в $12,5 млрд. Таким образом, он выручит тут около $10,27 млрд.
На первое время этого хватило бы, но с продажей возникли проблемы. У покупателей не хватает денег, а сделка ещё должна получить одобрение у совета лиги. Поэтому Уолтер начал искать покупателей на другие активы, в том числе команду Cadillac, хотя ещё в прошлом месяце отрицал, что пойдёт на это.
Сколько он хочет за неё получить? В прессе фигурирует сумма в $3 млрд, но насколько можно судить, это оценка стоимости всей команды, а вовсе не доли Уолтера. В General Motors подтверждают, что продавать свою долю не собираются, так что на продажу выставлена только та часть, что принадлежит Уолтеру — через TWG. Какова эта часть мы, опять же, не знаем.
СМИ сообщают о семи потенциальных покупателях, но надо понимать, что это те, кто проявил интерес к самой сделке — до того, как узнали сумму. Скольких из них она устраивает — неизвестно. Может быть, и никого. Год назад команда Haas оценивалась в $1,5 млрд, а средняя цена команд Формулы-1 была $3,4 млрд. Очевидно, Cadillac F1 никак не может стоить как средняя команда, потому что она записной аутсайдер.
Логика Уолтера, впрочем, тоже понятна. Они заплатили взнос в $450 млн только за право выступать в чемпионате. И вложили, по оценкам, ещё $1 млрд, чтобы выйти на старт. Это определяет расходы, необходимые только для того, чтобы попасть в Формулу-1 с новой командой. Плюс два года подготовки. Покупка контрольного пакета в Cadillac F1 от всего этого избавляет. Плюс, вы получаете такого мощного партнёра, как General Motors. И за всё это вам жалко выложить, ну, скажем, каких-то $2 млрд?
Жалко или нет — скоро узнаем, потому что время для Уолтера не терпит. Но эта сделка, если она состоится на подобных условиях, может серьёзно повлиять на оценки других команд Формулы-1 — потому что тогда станет ясно, что они были занижены. Если Cadillac стоит $3 млрд, то Alpine — минимум 4, а то и все 5. А сколько тогда стоят топы — можно себе представить.
Команда, именуемая Cadillac F1, на самом деле преимущественно принадлежит TWG Motorsports (хотя точные доли неизвестны, но заявлялся контрольный пакет). Она, в свою очередь, представляет собой гоночное подразделение TWG Global, одной из ключевых единиц финансовой империи миллиардера Марка Уолтера.
Так вот, у Уолтера возникли серьёзные проблемы в страховом и инвестиционном бизнесе: расследования прокуратуры и SEC, вопросы к отчётности и необходимость сократить многомиллиардные вложения страховщиков в связанные с ним компании.
Если коротко: страховые компании Уолтера финансировали другие его компании. Само по себе это не запрещено, но запрещено это скрывать — а они это делали. Теперь его подозревают в мошенничестве (что он отрицает), а главное — возникла необходимость срочно заменить инвестиции примерно на $6,5 млрд. Кроме того, есть и другие обязательства — общая сумма превышает $20 млрд.
Где взять такую сумму? Уолтер начал распродавать свои огромные спортивные активы. Первым делом, избавился от 12,8% в «Челси». Выручил примерно $1 млрд, но это не только его деньги, но и соинвестора Тодда Боэли. Нашёл покупателей на баскетбольный клуб Los Angeles Lakers, который он купил всего год назад. Уолтеру принадлежит 82,5% клуба, общая стоимость которого оценена в $12,5 млрд. Таким образом, он выручит тут около $10,27 млрд.
На первое время этого хватило бы, но с продажей возникли проблемы. У покупателей не хватает денег, а сделка ещё должна получить одобрение у совета лиги. Поэтому Уолтер начал искать покупателей на другие активы, в том числе команду Cadillac, хотя ещё в прошлом месяце отрицал, что пойдёт на это.
Сколько он хочет за неё получить? В прессе фигурирует сумма в $3 млрд, но насколько можно судить, это оценка стоимости всей команды, а вовсе не доли Уолтера. В General Motors подтверждают, что продавать свою долю не собираются, так что на продажу выставлена только та часть, что принадлежит Уолтеру — через TWG. Какова эта часть мы, опять же, не знаем.
СМИ сообщают о семи потенциальных покупателях, но надо понимать, что это те, кто проявил интерес к самой сделке — до того, как узнали сумму. Скольких из них она устраивает — неизвестно. Может быть, и никого. Год назад команда Haas оценивалась в $1,5 млрд, а средняя цена команд Формулы-1 была $3,4 млрд. Очевидно, Cadillac F1 никак не может стоить как средняя команда, потому что она записной аутсайдер.
Логика Уолтера, впрочем, тоже понятна. Они заплатили взнос в $450 млн только за право выступать в чемпионате. И вложили, по оценкам, ещё $1 млрд, чтобы выйти на старт. Это определяет расходы, необходимые только для того, чтобы попасть в Формулу-1 с новой командой. Плюс два года подготовки. Покупка контрольного пакета в Cadillac F1 от всего этого избавляет. Плюс, вы получаете такого мощного партнёра, как General Motors. И за всё это вам жалко выложить, ну, скажем, каких-то $2 млрд?
Жалко или нет — скоро узнаем, потому что время для Уолтера не терпит. Но эта сделка, если она состоится на подобных условиях, может серьёзно повлиять на оценки других команд Формулы-1 — потому что тогда станет ясно, что они были занижены. Если Cadillac стоит $3 млрд, то Alpine — минимум 4, а то и все 5. А сколько тогда стоят топы — можно себе представить.
❤56🔥14👍7⚡4🤡2
Бразильские Globo и Motorsport утверждают, что Рафаэл Камара выступит за Haas на двух ближайших Гран-при — в Сан-Паулу и Лас-Вегасе. Оба СМИ ссылаются на «источники, близкие к пилоту». Информацию частично подтверждает и Жулианна Серасоли — по её версии, о выступлении Камары будет объявлено в ближайшее время, но речь будет идти пока только о Сан-Паулу.
Вероятно, это заставит Ferrari срочно вызывать в Бразилию Дино Бегановича. Команда провела только две молодёжные тренировки из четырёх обязательных на сезон, и планировала использовать Камару в Сан-Паулу. При этом сезон может закончиться в Лас-Вегасе, в этом случае у нас всего два Гран-при до окончания чемпионата.
Вероятно, это заставит Ferrari срочно вызывать в Бразилию Дино Бегановича. Команда провела только две молодёжные тренировки из четырёх обязательных на сезон, и планировала использовать Камару в Сан-Паулу. При этом сезон может закончиться в Лас-Вегасе, в этом случае у нас всего два Гран-при до окончания чемпионата.
😁33❤11🔥3👎2
Офишиал: В Сан-Паулу Рафа Камара дебютирует в Формуле-1 за Haas.
Команда TGR Haas F1 подтверждает, что Эстебан Окон больше не будет выступать за неё в чемпионате мира Формулы-1 2026 года.
На Гран-при Сан-Паулу напарником Оливера Бермана станет Рафаэл Камара.
Рафаэл дебютирует в Формуле-1 на домашней трассе в этом году. В прошлом месяце команда объявила, что в сезоне 2027 года он станет одним из её основных пилотов.
❤57🤡16⚡9🔥8👍2
Команда также выпустила отдельное заявления Аяо Комацу по поводу расторжения контракта с Оконом, но оно совершенно ничего не прояснило.
Аяо Комацу: «Такие решения никогда не принимаются легкомысленно — так было и в Мехико. Но и тогда, и сейчас мы убеждены, что это решение наилучшим образом отвечает интересам команды и её дальнейшего развития.
Состоявшиеся между командой и Эстебаном разговоры остаются внутренним делом, и мы продолжим соблюдать конфиденциальность того, что происходит за закрытыми дверями».
Аяо Комацу: «Такие решения никогда не принимаются легкомысленно — так было и в Мехико. Но и тогда, и сейчас мы убеждены, что это решение наилучшим образом отвечает интересам команды и её дальнейшего развития.
Состоявшиеся между командой и Эстебаном разговоры остаются внутренним делом, и мы продолжим соблюдать конфиденциальность того, что происходит за закрытыми дверями».
❤40🤡18😁4🔥3👍2
К слову, выступление Камары закроет дверь в Haas для их резервного пилота Джека Дуэна, потому что без каких-то исключительных обстоятельств команды не могут использовать за сезон более четырёх пилотов. Рафа станет как раз четвёртым.
При этом пока Камара подтверждён только на Сан-Паулу. Возможно, он поедет и Лас-Вегас. В Имоле, если финал сезона пройдёт там, он тоже может за них выступать.
А вот если гонки в Катаре и Абу-Даби состоятся, то там Камара будет недоступен — там бразилец будет сражаться за титул в Формуле-2. Таким образом, команде останется только снова обратиться к Рё Хиракаве.
При этом пока Камара подтверждён только на Сан-Паулу. Возможно, он поедет и Лас-Вегас. В Имоле, если финал сезона пройдёт там, он тоже может за них выступать.
А вот если гонки в Катаре и Абу-Даби состоятся, то там Камара будет недоступен — там бразилец будет сражаться за титул в Формуле-2. Таким образом, команде останется только снова обратиться к Рё Хиракаве.
🤔51🔥11✍6