Хотя Рё Хиракаве безусловно очень повезло с судейскими решениями и остальными обстоятельствами в Мехико, нельзя сказать, что он ничего не сделал, чтобы заработать это очко в своей первой же гонке.

Вот, например, его обгон Алекса Элбона в самом конце гонки, на 69-м круге. Именно он принёс в итоге Рё место в десятке.

В трансляции обгон, разумеется, не показали.

За уикэнд в Мехико в FIA на штрафах заработали почти 19 тысяч евро. Не зря съездили.

В Bild распространили якобы подробности стычки между Оконом и Комацу. Якобы они поссорились ещё в пятницу, в субботу утром Окон пришёл извиняться, но Аяо разговаривать с ним не захотел, и в результате они поссорились ещё сильнее. И якобы сейчас готовится расторжение контракта, а в Интерлагосе за Haas поедет Камара.

Исключать, что всё так, нельзя, но в то же время надо помнить, что Bild — классический таблоид, и случаев, когда они публиковали ложные слухи, вагон и маленькая тележка. Достоверность информации их вообще не волнует, у них другие приоритеты.

А вот на что стоит обратить внимание, так это на два момента из других источников. Первое — на стартовой решётке Комацу подтвердил, что решение об отстранении Окона пока распространяется только на этот уикэнд. Второе — менеджеры Рафаэла Камары подтвердили Жулианне Серасоли, что контактов с Haas по поводу выступлений в этом сезоне у них пока не было.

Джордж Рассел выложил в соцсетях обращение

Сейчас, кажется, вполне подходящий момент, чтобы высказаться от сердца. Этот сезон начался именно так, как я надеялся, но очень быстро всё пошло наперекосяк — неудачи и слабые выступления. Впервые за всю мою карьеру получился полноценный сезон, в котором плохих дней было больше, чем хороших.

Знаю лишь одно: я отдал все силы, но 2026-му не суждено было стать моим годом. Хочу искренне поздравить Кими с совершенно невероятным сезоном. Ты по-настоящему заслуживаешь чемпионского титула.

Спасибо команде за лучшую машину и силовую установку в этом сезоне. Было вдохновляюще видеть, как все сплотились за четыре трудных года, чтобы вернуть Mercedes на вершину.

Сейчас я могу обещать лишь одно: до конца этого сезона и в следующем я буду отдавать абсолютно все силы, чтобы вновь выйти на тот уровень, который демонстрировал на протяжении большей части своей карьеры. И, надеюсь, немного удачи тоже вернётся.

Всем спасибо 🙏

И ещё одно обращение — от Рё Хиракавы. Не такое содержательное, но первая же фраза оставляет очень мало шансов версии Bild.

«Всё началось с телефонного звонка в шесть утра в субботу.

Я всё это время готовился к такому моменту.

Благодаря по-настоящему всесторонней поддержке команды я смог показать всё, на что способен. Я очень ей за это благодарен.

За гонку я многому научился, а в концовке сумел провести два обгона. В итоге уже в своей дебютной гонке Формулы-1 мне удалось принести команде очки.

Я искренне благодарен всем, кто верил в этот путь и поддерживал меня 🥲 Спасибо вам.

Моридзо-сан* тоже подбодрил меня перед квалификацией и гонкой. Его слова после гонки также меня тронули!

Я очень рад, что смог воплотить мечты стольких людей и внести свой вклад в результат команды, заработав очки 🙂»

* — Моридзо Киносита — гоночный псевдоним Акио Тойоды, председателя совета директоров Toyota

"Кими потрясающий - он милый, дружелюбный, улыбчивый. Не знаю, как он может кому-то не нравиться. Он великолепен.

Раньше мне нравился Льюис, но он, бедолага, оказался в Ferrari. Печальная участь.

Ferrari больше никогда не выиграет титул".

Дочь Альберто Аскари Патриция.

#Вестник_безкомментариев

@vestnikformul

Интересный момент. Как вы знаете (в том числе из фильма «Ford против Ferrari»), компания Ferrari ещё в 1960-х была продана Fiat. И на протяжении десятков лет была частью итальянского гиганта — так же, как Alfa Romeo, Lancia, Maserati и другие итальянские бренды.

Но примерно 15 лет назад итальянский концерн начал превращаться в международный — сначала поглотил американский Chrysler, создав холдинг FCA, затем объединился с французским PSA (Peugeot и Citroen) — так появилась мегакорпорация Stellantis.

Однако между этими двумя слияниями, в 2015 году, семья Аньелли, контролирующая Fiat, сделала ход конём — выделила Ferrari в отдельную независимую структуру. Она принадлежит тому же Exor, что и Stellantis, но в сам Stellantis не входит (как и в любой другой автомобильный холдинг).

Идея была понятной: Ferrari эксклюзивный бренд, и его нет смысла смешивать с массовым автопроизводством. В том же 2015 году акции Ferrari были выпущены на публичные торги на бирже (под тикером RACE), по цене $52 за акцию, и прямо в день открытия начали стремительно расти.

Супергигант Stellantis, включающий 14 автомобильных брендов (Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall), образовался в 2021 году, и уже в январе торговался на бирже. Его изначальная стоимость, конечно, была гораздо больше. Только вот она все эти годы преимущественно снижалась.

Две компании «встретились» на графиках в 2023 году, после чего продолжили свой независимый путь. И сейчас Stellantis оценивается примерно в $15 млрд, а Ferrari — в $80 млрд. Да, вы всё правильно поняли — маленькая итальянская компания, выпускающая 14 тыс спорткаров в год, стоит в пять раз больше, чем грандиозный мировой мегахолдинг, производящий 5,5 миллионов машин в год!

Теперь самое интересное: стоимость команды Формулы-1 Ferrari сейчас оценивается в $7 млрд. То есть команда Формулы-1, продающая 0 машин в год, стоит как половина одной из крупнейших в мире (пятое место по объёмам выпуска) автокорпорации.

Очень странная, конечно, история произошла на старте с Джорджем Расселом (если кто-то забыл, он начинал гонку вторым). Джордж начал разгон нормально, но затем электрическая составляющая гибрида практически перестала отдавать энергию, и он пропустил сразу нескольких соперников.

Джордж пытался понять, что произошло, и обратился к своему инженеру Маркусу Дадли:

«Дружище, что это было?.. Что это вообще такое было?»

Затем, снова вернулся к этой теме в конце круга. Но, снова не получив внятного ответа, сказал, что лучше, эмм, замолчит («Ah. I’m gonna shut the f**k up»).

После пересечения финишной черты Джордж ничего не сказал команде, а вот Дадли, наконец, высказался.

«Сегодня ты хорошо поработал, Джордж. Ты ничего не сделал неправильно, это наша вина. Темп был хорошим. Ты сделал всё, о чём мы просили. И с батареей всё хорошо».

А после того, как Рассел покинул кокпит, его пришёл утешать Тото Вольфф, сказав: «Прости за очередной бардак» («Sorry for the s**tshow again»). Более пространно Вольфф высказался в пресс-релизе.

«Сегодня была ещё одна гонка, в которой мы не дали ему возможности показать, на что он способен. Проблема с отдачей электрической мощности на старте сразу испортила ему гонку. И хотя столкновение и штраф дополнительно осложнили ситуацию, он продолжал бороться и довёл машину до финиша шестым.

В этом сезоне мы слишком часто подводили Джорджа, и он заслуживал от нас большего. Его вклад в наши достижения в этом году был огромным, и сегодня мы не должны об этом забывать».

Оценки за Гран-при Мехико! Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, , Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge) и Дмитрий Федотов (Sports.ru).

С первыми местами всё просто — очень сильный уикэнд для Ферстаппена и Хэмилтона. Льюис выиграл свой первый поул за Ferrari, Макс победил (с одним нюансом, о нём ниже). При этом вины Хэмилтона в том, что он не победил, я не вижу. Он был очень быстр и в воскресенье, показав лучший круг и финишировав вплотную за Максом. Но сказались два фактора: характер трассы и Леклер.

Шарль, в свою очередь, просто всё сделал не так. Проиграл квалификацию, пошёл в безумную атаку на Льюиса на первом круге, потом проиграл второй старт, да ещё и жесточайше заблокировал колёса, оквадратив шины. При всём при этом он был довольно быстр и отлично оборонялся до самого финиша.

Антонелли провёл непростой уикэнд после недомогания в среду и четверг — неясно, что с ним было, но похоже, съел что-то местное и подхватил какую-то инфекцию. Думаю, это могло сказываться на его темпе ещё даже в субботу, зато в воскресенье он ехал просто отлично. Конечно, шансов побороться с Ферстаппеном и Хэмилтоном у него не было, но третье место — это уже выше ожиданий.

Честно говоря, сейчас я думаю, что Расселу нужно было ставить больше. Отличная квалификация, а потом эта катастрофа на старте, в которой нет никакой вины Джорджа. Но я ставил оценки ещё вчера, так что взвалил на Рассела немного больше, чем нужно было. Ну, и контакт с Аджаром, на мой взгляд, всё же его вина.

Хорошая гонка для Лоусона (хотя будем откровенны, ему поставили чисто гоночные настройки, так что было чуть легче, чем остальным), но снял по полбалла с него и Ферстаппена за их пятничный перформанс. На мой взгляд, это было довольно глупо.

Очень понравилось также выступление Переса — жаль, что как бы сильно Серхио не ехал, к результату это не приводит. Хиракаве добавил балл за дебют, тем более, такой неожиданный. В квалификации он, конечно, проиграл очень много, но в гонке выглядел прилично.

Особенно низких оценок на этот раз никому не ставил. Была, конечно, пара необязательных контактов, но вроде бы ничего особенно грубого. С Хюлькенберга за контакт с Берманом, конечно, балл снял, а вот у Пиастри с Линдбладом, на мой взгляд, скорее гоночный инцидент.

В отношении второй истории замечу, что корпоративная этика Daimler запрещает подобный конфликт интересов. Тото Вольфф может заниматься карьерами молодых пилотов, конечно, но не может быть менеджером собственного пилота в команде Формулы-1.

Этот вопрос впервые поднимался ещё в 2017 году, когда в Mercedes перешёл Валттери Боттас (да-да, его менеджером был Вольфф). Тото немедленно отказался от управления его карьерой. «Было бы конфликтом интересов одновременно управлять карьерой гонщика и быть его боссом, руководя командой», — говорил тогда Вольфф.

При этом Вольфф занимался карьерами и Рассела, и Антонелли. Но официально менеджер Рассела — Гарри Соден из Infinity Sports Management, а Антонелли (был до этого лета) глава молодёжки Red Bull Гвен Лагрю. Естественно, мы понимаем, что на самом деле Вольфф всегда влиял на их карьеру. Но у него не может быть официального менеджерского контракта с пилотами своей команды, и уж тем более он не может получать 40% их доходов.

Есть, конечно, разные обходные способы получить желаемое, но это... большой риск. Если о подобном контракте (именно с действующим гонщиком команды Mercedes) станет известно, проблем Тото не оберётся.

В то же время год назад Джордж искал возможность снизить влияние Вольффа и Mercedes на его карьеру, в этом была одна из частей их спора по поводу нового контракта. Ну и, видимо, снизил...

Иногда, в промежутках между жалобами на моторы Honda, наши болтуны-испанцы способны порадовать. Максимально близкий перевод:

Хорхе Пейро: «Меня только что аккредитовали на Гран-при Катара… Ответьте первым, что придёт в голову».

Начо Сантос: «Поздравляю, будет просто бомба!»

В The Times подтверждают возможную продажу Cadillac F1. Значит, пришло время присмотреться к этой истории повнимательнее.

Команда, именуемая Cadillac F1, на самом деле преимущественно принадлежит TWG Motorsports (хотя точные доли неизвестны, но заявлялся контрольный пакет). Она, в свою очередь, представляет собой гоночное подразделение TWG Global, одной из ключевых единиц финансовой империи миллиардера Марка Уолтера.

Так вот, у Уолтера возникли серьёзные проблемы в страховом и инвестиционном бизнесе: расследования прокуратуры и SEC, вопросы к отчётности и необходимость сократить многомиллиардные вложения страховщиков в связанные с ним компании.

Если коротко: страховые компании Уолтера финансировали другие его компании. Само по себе это не запрещено, но запрещено это скрывать — а они это делали. Теперь его подозревают в мошенничестве (что он отрицает), а главное — возникла необходимость срочно заменить инвестиции примерно на $6,5 млрд. Кроме того, есть и другие обязательства — общая сумма превышает $20 млрд.

Где взять такую сумму? Уолтер начал распродавать свои огромные спортивные активы. Первым делом, избавился от 12,8% в «Челси». Выручил примерно $1 млрд, но это не только его деньги, но и соинвестора Тодда Боэли. Нашёл покупателей на баскетбольный клуб Los Angeles Lakers, который он купил всего год назад. Уолтеру принадлежит 82,5% клуба, общая стоимость которого оценена в $12,5 млрд. Таким образом, он выручит тут около $10,27 млрд.

На первое время этого хватило бы, но с продажей возникли проблемы. У покупателей не хватает денег, а сделка ещё должна получить одобрение у совета лиги. Поэтому Уолтер начал искать покупателей на другие активы, в том числе команду Cadillac, хотя ещё в прошлом месяце отрицал, что пойдёт на это.

Сколько он хочет за неё получить? В прессе фигурирует сумма в $3 млрд, но насколько можно судить, это оценка стоимости всей команды, а вовсе не доли Уолтера. В General Motors подтверждают, что продавать свою долю не собираются, так что на продажу выставлена только та часть, что принадлежит Уолтеру — через TWG. Какова эта часть мы, опять же, не знаем.

СМИ сообщают о семи потенциальных покупателях, но надо понимать, что это те, кто проявил интерес к самой сделке — до того, как узнали сумму. Скольких из них она устраивает — неизвестно. Может быть, и никого. Год назад команда Haas оценивалась в $1,5 млрд, а средняя цена команд Формулы-1 была $3,4 млрд. Очевидно, Cadillac F1 никак не может стоить как средняя команда, потому что она записной аутсайдер.

Логика Уолтера, впрочем, тоже понятна. Они заплатили взнос в $450 млн только за право выступать в чемпионате. И вложили, по оценкам, ещё $1 млрд, чтобы выйти на старт. Это определяет расходы, необходимые только для того, чтобы попасть в Формулу-1 с новой командой. Плюс два года подготовки. Покупка контрольного пакета в Cadillac F1 от всего этого избавляет. Плюс, вы получаете такого мощного партнёра, как General Motors. И за всё это вам жалко выложить, ну, скажем, каких-то $2 млрд?

Жалко или нет — скоро узнаем, потому что время для Уолтера не терпит. Но эта сделка, если она состоится на подобных условиях, может серьёзно повлиять на оценки других команд Формулы-1 — потому что тогда станет ясно, что они были занижены. Если Cadillac стоит $3 млрд, то Alpine — минимум 4, а то и все 5. А сколько тогда стоят топы — можно себе представить.

Бразильские Globo и Motorsport утверждают, что Рафаэл Камара выступит за Haas на двух ближайших Гран-при — в Сан-Паулу и Лас-Вегасе. Оба СМИ ссылаются на «источники, близкие к пилоту». Информацию частично подтверждает и Жулианна Серасоли — по её версии, о выступлении Камары будет объявлено в ближайшее время, но речь будет идти пока только о Сан-Паулу.

Вероятно, это заставит Ferrari срочно вызывать в Бразилию Дино Бегановича. Команда провела только две молодёжные тренировки из четырёх обязательных на сезон, и планировала использовать Камару в Сан-Паулу. При этом сезон может закончиться в Лас-Вегасе, в этом случае у нас всего два Гран-при до окончания чемпионата.

Офишиал: В Сан-Паулу Рафа Камара дебютирует в Формуле-1 за Haas.

Команда TGR Haas F1 подтверждает, что Эстебан Окон больше не будет выступать за неё в чемпионате мира Формулы-1 2026 года.

На Гран-при Сан-Паулу напарником Оливера Бермана станет Рафаэл Камара.

Рафаэл дебютирует в Формуле-1 на домашней трассе в этом году. В прошлом месяце команда объявила, что в сезоне 2027 года он станет одним из её основных пилотов.

Команда также выпустила отдельное заявления Аяо Комацу по поводу расторжения контракта с Оконом, но оно совершенно ничего не прояснило.

Аяо Комацу: «Такие решения никогда не принимаются легкомысленно — так было и в Мехико. Но и тогда, и сейчас мы убеждены, что это решение наилучшим образом отвечает интересам команды и её дальнейшего развития.

Состоявшиеся между командой и Эстебаном разговоры остаются внутренним делом, и мы продолжим соблюдать конфиденциальность того, что происходит за закрытыми дверями».

К слову, выступление Камары закроет дверь в Haas для их резервного пилота Джека Дуэна, потому что без каких-то исключительных обстоятельств команды не могут использовать за сезон более четырёх пилотов. Рафа станет как раз четвёртым.

При этом пока Камара подтверждён только на Сан-Паулу. Возможно, он поедет и Лас-Вегас. В Имоле, если финал сезона пройдёт там, он тоже может за них выступать.

А вот если гонки в Катаре и Абу-Даби состоятся, то там Камара будет недоступен — там бразилец будет сражаться за титул в Формуле-2. Таким образом, команде останется только снова обратиться к Рё Хиракаве.

Впервые за 10 лет в гонке в Бразилии будет больше одного бразильца. В предыдущий раз это было в 2016 году.

И возможно, как и тогда, будет дождь...

Ну вот, как и следовало ожидать, итальянский AutoRacer сообщает:

«Дино Беганович примет участие в первой тренировке в Бразилии»