Перевёл колонку максимально нейтрального Кристиана Ниммервольфа из немецкого Motorsport-Total, который не поленился пересмотреть кучу разборов инцидента между Хэмилтоном и Леклером на разных каналах. Позиция автора, так сказать, может не совпадать с позицией редакции, но интересно.

Дорогие читатели, всё-таки был один момент на встрече с журналистами после Гран-при Мехико, когда Фредерик Вассёр громко рассмеялся. Перед этим журналист Motorsport Network Рональд Вординг задал руководителю Ferrari очередной вопрос об очевидно напряжённой ситуации после дуэли Льюиса Хэмилтона и Шарля Леклера на первом круге.

«Кажется, в конечном счёте эмоции всё равно всегда берут верх, независимо от того, о чём вы договорились заранее», — заметил мой коллега. Вассёр, слегка раздражённый, попытался закрыть тему: «Я больше не буду комментировать эту ситуацию. Дайте мне сначала поговорить с ними обоими. Я сказал всё, что хотел сказать».

Каким-то образом разговор затем переключился на юниора Ferrari Рафаэла Камару, который после увольнения Эстебана Окона из Haas может дебютировать в Формуле-1 ещё в этом сезоне, и на Рё Хиракаву. Тот через неделю в Бразилии, вероятно, не сядет за руль Haas, а вместо этого попытается стать чемпионом мира по гонкам на выносливость в составе Toyota.

Абсурдность момента — столь стремительный переход от трудных тем к сравнительно второстепенным вопросам Формулы-1 — неожиданно вызвала у Вассёра, казалось, совершенно искренний смех: «Ребята, мне и с двумя моими пилотами хватает забот! Не спрашивайте меня о Хиракаве, Камаре или ссоре Окона».

Это был один из немногих весёлых моментов перед ночью, в течение которой 58-летнему руководителю предстояло столько осмыслить и уладить, что едва ли он спал особенно спокойно.

В международных телетрансляциях много обсуждали, кто виноват в том, что Ferrari упустила двойное лидерство на первом круге Гран-при Мехико. На мой взгляд, особенно выделялся разбор Каруна Чандхока на Skypad в британском эфире. Для Чандхока всё совершенно ясно: Леклер даже не попытался попасть в точку торможения перед четвёртым поворотом.

Другие телевизионные эксперты высказывались в похожем ключе. «Один хотя бы вписался в поворот. Другой поехал прямо», — заметил Ральф Шумахер в эфире Sky Deutschland и добавил: «До этого момента Леклер весь уикэнд, кроме квалификации, был быстрее и, вероятно, испытывал некоторое раздражение».

Александр Вурц в эфире австрийского ORF рассудил, что «Хэмилтон не обязан оставлять место. Я вижу мало аргументов в пользу Леклера». А бывший гоночный директор FIA Нильс Виттих ещё до объявления пятисекундного штрафа Леклеру ожидал более сурового наказания для монегаска: «Я бы сказал, это десять секунд. Здесь нельзя ссылаться на смягчающие обстоятельства».

Как бы то ни было, Вассёру предстоит справиться с очередным серьёзным кризисом. Когда незадолго до остановки гонки Хэмилтон сообщил по радио, что теперь будут «очень большие проблемы», а затем семикратный чемпион мира, явно вне себя от ярости, направился в боксы, даже не сняв шлем, стало понятно: этот день в Мехико не закончится для Скудерии дружеским застольем с текилой.

Хэмилтон был зол, и удивительно, насколько хорошо ему удалось сохранить самообладание перед камерами после гонки. Но несколько высказываний всё же проскользнули — при известной доле колумнистской язвительности их можно истолковать как тонкие уколы в адрес руководства Ferrari.

Например: «На мой взгляд, в Mercedes с этим хорошо справлялись, и, думаю, Фред делает всё возможное». Или: «Я не очень понимаю, какие меры теперь будут приняты, потому что до сих пор, по сути, вообще ничего не было сделано».

В конечном счёте Мехико может оказаться проверкой не столько темперамента Хэмилтона или способности Леклера здраво оценивать происходящее, сколько лидерских качеств Вассёра.

Последующие часы и дни могут стать определяющими для Ferrari в её нынешнем составе. Если Вассёру удастся урегулировать обострившийся конфликт между пилотами; если Леклер в четверг в Сан-Паулу принесёт искренние извинения и тем самым поможет самолюбию Хэмилтона примириться с болезненным поражением; если итогом этого процесса наконец станут чёткие правила борьбы, которых Хэмилтон требует уже давно, — тогда это противостояние может даже сделать Ferrari сильнее.

Другой вариант: за закрытыми дверями Хэмилтону будет уже не так хорошо удаваться сдерживать гнев, Леклер продолжит настаивать на своей правоте, а Вассёр не сможет примирить двух своих суперзвёзд. Внутренние правила окажутся бессильны, потому что, как сформулировал Рональд Вординг, в конечном счёте эмоции всё равно всегда берут верх. Тогда вся эта пороховая бочка может взлететь на воздух с оглушительным грохотом.

Причём речь не только о необходимости урегулировать очевидное разногласие. Ferrari должна задать и себе чёткие неудобные вопросы. Например, почему сразу после борьбы в четвёртом и пятом поворотах Леклера оставили без поддержки по радио.

«Ну… Меня вытеснили с трассы. Что мне теперь делать?» — спросил Леклер, ожидая указаний, нужно ли немедленно вернуть позицию. Но на другом конце радиосвязи молчали.

Лишь после завершения первого круга его гоночный инженер сообщил: «Обгоны разрешены, Ферстаппен в 0,8 секунды позади». А ещё через несколько секунд: «Ничего не предпринимай. Продолжай атаковать в полную силу».

При этом перед гонкой FIA специально направила командам сообщение с предупреждением о необходимости немедленно возвращать позиции именно в таких ситуациях. Менеджер команды должен был учитывать это и сразу передать Леклеру соответствующие указания.

Льюис Хэмилтон и Шарль Леклер совершенно очевидно борются за то, кто будет вести за собой команду в ближайшие годы. Вопрос, который на протяжении большей части 2025 года казался уже решённым в пользу Леклера. Но чемпиона вроде Хэмилтона нельзя списывать со счетов даже тогда, когда кажется, что пик его спортивной карьеры давно позади.

Если кто и знает, насколько быстро соперничество двух звёздных напарников может стать токсичным, так это Тото Вольф. В конце концов, он непосредственно пережил годы совместных выступлений Хэмилтона и Нико Росберга. Возможно, Вассёр уже скоро узнает, насколько ценным для него может оказаться опыт Вольфа тех лет.

Руководитель Mercedes и Вассёр, некогда очень близкие друзья, в этом году не всегда ладили. Однако в воскресенье в Мехико телекамеры ещё по ходу гонки запечатлели, как Вольф воспользовался остановкой после аварии Валттери Боттаса, чтобы ненадолго навестить Вассёра на командном мостике Ferrari.

Было бы любопытно подслушать этот разговор. Возможно, Вольф, дружески связанный и с Вассёром, и с Хэмилтоном, дал руководителю Ferrari несколько советов о том, как лучше справиться с гневом Льюиса. К сожалению, в воскресенье вечером в Мехико никому из них такого вопроса не задали.

Вероятно, на ситуацию Ferrari в Мехико можно посмотреть с двух сторон. Позиция Вассёра, требующего внутри команды «уважения», звучит так: «Они работают не на себя. Они работают на целый коллектив. Они работают на множество спонсоров. Они работают на две тысячи сотрудников компании. Когда нам нужно было ускорить подготовку обновлений, люди трудились днём и ночью. И мы должны об этом помнить». С точки зрения Ferrari, чем меньше противостояния, тем лучше.

Я же, как журналист Формулы-1 и, в конечном счёте, всё ещё её горячий поклонник, не считаю небольшое противостояние таким уж плохим явлением. О чём ещё мы могли бы столь страстно спорить спустя несколько дней после гонки — как мы с моим коллегой Кевином Шойреном делали поздним воскресным вечером в прямом эфире на нашем канале?

Очень странная запись, и я поначалу отнёсся к ней с недоверием, но, кажется, она всё же настоящая. По ходу трансляции за Валттери сердце ёкнуло, да.

Даниэль Валенте отмечает любопытный факт: Кими Антонелли стал чемпионом в том же сезоне, в котором одержал свою первую победу в Гран-при. Предыдущий раз, когда гонщик завоёвывал титул в том же сезоне, в котором одержал первую победу, был 44 года назад, и этим гонщиком был Кеке Росберг.

А кто брал интервью перед подиумом? Нико Росберг, его сын!

Хотя Рё Хиракаве безусловно очень повезло с судейскими решениями и остальными обстоятельствами в Мехико, нельзя сказать, что он ничего не сделал, чтобы заработать это очко в своей первой же гонке.

Вот, например, его обгон Алекса Элбона в самом конце гонки, на 69-м круге. Именно он принёс в итоге Рё место в десятке.

В трансляции обгон, разумеется, не показали.

За уикэнд в Мехико в FIA на штрафах заработали почти 19 тысяч евро. Не зря съездили.

В Bild распространили якобы подробности стычки между Оконом и Комацу. Якобы они поссорились ещё в пятницу, в субботу утром Окон пришёл извиняться, но Аяо разговаривать с ним не захотел, и в результате они поссорились ещё сильнее. И якобы сейчас готовится расторжение контракта, а в Интерлагосе за Haas поедет Камара.

Исключать, что всё так, нельзя, но в то же время надо помнить, что Bild — классический таблоид, и случаев, когда они публиковали ложные слухи, вагон и маленькая тележка. Достоверность информации их вообще не волнует, у них другие приоритеты.

А вот на что стоит обратить внимание, так это на два момента из других источников. Первое — на стартовой решётке Комацу подтвердил, что решение об отстранении Окона пока распространяется только на этот уикэнд. Второе — менеджеры Рафаэла Камары подтвердили Жулианне Серасоли, что контактов с Haas по поводу выступлений в этом сезоне у них пока не было.

Джордж Рассел выложил в соцсетях обращение

Сейчас, кажется, вполне подходящий момент, чтобы высказаться от сердца. Этот сезон начался именно так, как я надеялся, но очень быстро всё пошло наперекосяк — неудачи и слабые выступления. Впервые за всю мою карьеру получился полноценный сезон, в котором плохих дней было больше, чем хороших.

Знаю лишь одно: я отдал все силы, но 2026-му не суждено было стать моим годом. Хочу искренне поздравить Кими с совершенно невероятным сезоном. Ты по-настоящему заслуживаешь чемпионского титула.

Спасибо команде за лучшую машину и силовую установку в этом сезоне. Было вдохновляюще видеть, как все сплотились за четыре трудных года, чтобы вернуть Mercedes на вершину.

Сейчас я могу обещать лишь одно: до конца этого сезона и в следующем я буду отдавать абсолютно все силы, чтобы вновь выйти на тот уровень, который демонстрировал на протяжении большей части своей карьеры. И, надеюсь, немного удачи тоже вернётся.

Всем спасибо 🙏

И ещё одно обращение — от Рё Хиракавы. Не такое содержательное, но первая же фраза оставляет очень мало шансов версии Bild.

«Всё началось с телефонного звонка в шесть утра в субботу.

Я всё это время готовился к такому моменту.

Благодаря по-настоящему всесторонней поддержке команды я смог показать всё, на что способен. Я очень ей за это благодарен.

За гонку я многому научился, а в концовке сумел провести два обгона. В итоге уже в своей дебютной гонке Формулы-1 мне удалось принести команде очки.

Я искренне благодарен всем, кто верил в этот путь и поддерживал меня 🥲 Спасибо вам.

Моридзо-сан* тоже подбодрил меня перед квалификацией и гонкой. Его слова после гонки также меня тронули!

Я очень рад, что смог воплотить мечты стольких людей и внести свой вклад в результат команды, заработав очки 🙂»

* — Моридзо Киносита — гоночный псевдоним Акио Тойоды, председателя совета директоров Toyota

"Кими потрясающий - он милый, дружелюбный, улыбчивый. Не знаю, как он может кому-то не нравиться. Он великолепен.

Раньше мне нравился Льюис, но он, бедолага, оказался в Ferrari. Печальная участь.

Ferrari больше никогда не выиграет титул".

Дочь Альберто Аскари Патриция.

#Вестник_безкомментариев

@vestnikformul

Интересный момент. Как вы знаете (в том числе из фильма «Ford против Ferrari»), компания Ferrari ещё в 1960-х была продана Fiat. И на протяжении десятков лет была частью итальянского гиганта — так же, как Alfa Romeo, Lancia, Maserati и другие итальянские бренды.

Но примерно 15 лет назад итальянский концерн начал превращаться в международный — сначала поглотил американский Chrysler, создав холдинг FCA, затем объединился с французским PSA (Peugeot и Citroen) — так появилась мегакорпорация Stellantis.

Однако между этими двумя слияниями, в 2015 году, семья Аньелли, контролирующая Fiat, сделала ход конём — выделила Ferrari в отдельную независимую структуру. Она принадлежит тому же Exor, что и Stellantis, но в сам Stellantis не входит (как и в любой другой автомобильный холдинг).

Идея была понятной: Ferrari эксклюзивный бренд, и его нет смысла смешивать с массовым автопроизводством. В том же 2015 году акции Ferrari были выпущены на публичные торги на бирже (под тикером RACE), по цене $52 за акцию, и прямо в день открытия начали стремительно расти.

Супергигант Stellantis, включающий 14 автомобильных брендов (Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall), образовался в 2021 году, и уже в январе торговался на бирже. Его изначальная стоимость, конечно, была гораздо больше. Только вот она все эти годы преимущественно снижалась.

Две компании «встретились» на графиках в 2023 году, после чего продолжили свой независимый путь. И сейчас Stellantis оценивается примерно в $15 млрд, а Ferrari — в $80 млрд. Да, вы всё правильно поняли — маленькая итальянская компания, выпускающая 14 тыс спорткаров в год, стоит в пять раз больше, чем грандиозный мировой мегахолдинг, производящий 5,5 миллионов машин в год!

Теперь самое интересное: стоимость команды Формулы-1 Ferrari сейчас оценивается в $7 млрд. То есть команда Формулы-1, продающая 0 машин в год, стоит как половина одной из крупнейших в мире (пятое место по объёмам выпуска) автокорпорации.

Очень странная, конечно, история произошла на старте с Джорджем Расселом (если кто-то забыл, он начинал гонку вторым). Джордж начал разгон нормально, но затем электрическая составляющая гибрида практически перестала отдавать энергию, и он пропустил сразу нескольких соперников.

Джордж пытался понять, что произошло, и обратился к своему инженеру Маркусу Дадли:

«Дружище, что это было?.. Что это вообще такое было?»

Затем, снова вернулся к этой теме в конце круга. Но, снова не получив внятного ответа, сказал, что лучше, эмм, замолчит («Ah. I’m gonna shut the f**k up»).

После пересечения финишной черты Джордж ничего не сказал команде, а вот Дадли, наконец, высказался.

«Сегодня ты хорошо поработал, Джордж. Ты ничего не сделал неправильно, это наша вина. Темп был хорошим. Ты сделал всё, о чём мы просили. И с батареей всё хорошо».

А после того, как Рассел покинул кокпит, его пришёл утешать Тото Вольфф, сказав: «Прости за очередной бардак» («Sorry for the s**tshow again»). Более пространно Вольфф высказался в пресс-релизе.

«Сегодня была ещё одна гонка, в которой мы не дали ему возможности показать, на что он способен. Проблема с отдачей электрической мощности на старте сразу испортила ему гонку. И хотя столкновение и штраф дополнительно осложнили ситуацию, он продолжал бороться и довёл машину до финиша шестым.

В этом сезоне мы слишком часто подводили Джорджа, и он заслуживал от нас большего. Его вклад в наши достижения в этом году был огромным, и сегодня мы не должны об этом забывать».

Оценки за Гран-при Мехико! Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, , Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge) и Дмитрий Федотов (Sports.ru).

С первыми местами всё просто — очень сильный уикэнд для Ферстаппена и Хэмилтона. Льюис выиграл свой первый поул за Ferrari, Макс победил (с одним нюансом, о нём ниже). При этом вины Хэмилтона в том, что он не победил, я не вижу. Он был очень быстр и в воскресенье, показав лучший круг и финишировав вплотную за Максом. Но сказались два фактора: характер трассы и Леклер.

Шарль, в свою очередь, просто всё сделал не так. Проиграл квалификацию, пошёл в безумную атаку на Льюиса на первом круге, потом проиграл второй старт, да ещё и жесточайше заблокировал колёса, оквадратив шины. При всём при этом он был довольно быстр и отлично оборонялся до самого финиша.

Антонелли провёл непростой уикэнд после недомогания в среду и четверг — неясно, что с ним было, но похоже, съел что-то местное и подхватил какую-то инфекцию. Думаю, это могло сказываться на его темпе ещё даже в субботу, зато в воскресенье он ехал просто отлично. Конечно, шансов побороться с Ферстаппеном и Хэмилтоном у него не было, но третье место — это уже выше ожиданий.

Честно говоря, сейчас я думаю, что Расселу нужно было ставить больше. Отличная квалификация, а потом эта катастрофа на старте, в которой нет никакой вины Джорджа. Но я ставил оценки ещё вчера, так что взвалил на Рассела немного больше, чем нужно было. Ну, и контакт с Аджаром, на мой взгляд, всё же его вина.

Хорошая гонка для Лоусона (хотя будем откровенны, ему поставили чисто гоночные настройки, так что было чуть легче, чем остальным), но снял по полбалла с него и Ферстаппена за их пятничный перформанс. На мой взгляд, это было довольно глупо.

Очень понравилось также выступление Переса — жаль, что как бы сильно Серхио не ехал, к результату это не приводит. Хиракаве добавил балл за дебют, тем более, такой неожиданный. В квалификации он, конечно, проиграл очень много, но в гонке выглядел прилично.

Особенно низких оценок на этот раз никому не ставил. Была, конечно, пара необязательных контактов, но вроде бы ничего особенно грубого. С Хюлькенберга за контакт с Берманом, конечно, балл снял, а вот у Пиастри с Линдбладом, на мой взгляд, скорее гоночный инцидент.

В отношении второй истории замечу, что корпоративная этика Daimler запрещает подобный конфликт интересов. Тото Вольфф может заниматься карьерами молодых пилотов, конечно, но не может быть менеджером собственного пилота в команде Формулы-1.

Этот вопрос впервые поднимался ещё в 2017 году, когда в Mercedes перешёл Валттери Боттас (да-да, его менеджером был Вольфф). Тото немедленно отказался от управления его карьерой. «Было бы конфликтом интересов одновременно управлять карьерой гонщика и быть его боссом, руководя командой», — говорил тогда Вольфф.

При этом Вольфф занимался карьерами и Рассела, и Антонелли. Но официально менеджер Рассела — Гарри Соден из Infinity Sports Management, а Антонелли (был до этого лета) глава молодёжки Red Bull Гвен Лагрю. Естественно, мы понимаем, что на самом деле Вольфф всегда влиял на их карьеру. Но у него не может быть официального менеджерского контракта с пилотами своей команды, и уж тем более он не может получать 40% их доходов.

Есть, конечно, разные обходные способы получить желаемое, но это... большой риск. Если о подобном контракте (именно с действующим гонщиком команды Mercedes) станет известно, проблем Тото не оберётся.

В то же время год назад Джордж искал возможность снизить влияние Вольффа и Mercedes на его карьеру, в этом была одна из частей их спора по поводу нового контракта. Ну и, видимо, снизил...

Иногда, в промежутках между жалобами на моторы Honda, наши болтуны-испанцы способны порадовать. Максимально близкий перевод:

Хорхе Пейро: «Меня только что аккредитовали на Гран-при Катара… Ответьте первым, что придёт в голову».

Начо Сантос: «Поздравляю, будет просто бомба!»

В The Times подтверждают возможную продажу Cadillac F1. Значит, пришло время присмотреться к этой истории повнимательнее.

Команда, именуемая Cadillac F1, на самом деле преимущественно принадлежит TWG Motorsports (хотя точные доли неизвестны, но заявлялся контрольный пакет). Она, в свою очередь, представляет собой гоночное подразделение TWG Global, одной из ключевых единиц финансовой империи миллиардера Марка Уолтера.

Так вот, у Уолтера возникли серьёзные проблемы в страховом и инвестиционном бизнесе: расследования прокуратуры и SEC, вопросы к отчётности и необходимость сократить многомиллиардные вложения страховщиков в связанные с ним компании.

Если коротко: страховые компании Уолтера финансировали другие его компании. Само по себе это не запрещено, но запрещено это скрывать — а они это делали. Теперь его подозревают в мошенничестве (что он отрицает), а главное — возникла необходимость срочно заменить инвестиции примерно на $6,5 млрд. Кроме того, есть и другие обязательства — общая сумма превышает $20 млрд.

Где взять такую сумму? Уолтер начал распродавать свои огромные спортивные активы. Первым делом, избавился от 12,8% в «Челси». Выручил примерно $1 млрд, но это не только его деньги, но и соинвестора Тодда Боэли. Нашёл покупателей на баскетбольный клуб Los Angeles Lakers, который он купил всего год назад. Уолтеру принадлежит 82,5% клуба, общая стоимость которого оценена в $12,5 млрд. Таким образом, он выручит тут около $10,27 млрд.

На первое время этого хватило бы, но с продажей возникли проблемы. У покупателей не хватает денег, а сделка ещё должна получить одобрение у совета лиги. Поэтому Уолтер начал искать покупателей на другие активы, в том числе команду Cadillac, хотя ещё в прошлом месяце отрицал, что пойдёт на это.

Сколько он хочет за неё получить? В прессе фигурирует сумма в $3 млрд, но насколько можно судить, это оценка стоимости всей команды, а вовсе не доли Уолтера. В General Motors подтверждают, что продавать свою долю не собираются, так что на продажу выставлена только та часть, что принадлежит Уолтеру — через TWG. Какова эта часть мы, опять же, не знаем.

СМИ сообщают о семи потенциальных покупателях, но надо понимать, что это те, кто проявил интерес к самой сделке — до того, как узнали сумму. Скольких из них она устраивает — неизвестно. Может быть, и никого. Год назад команда Haas оценивалась в $1,5 млрд, а средняя цена команд Формулы-1 была $3,4 млрд. Очевидно, Cadillac F1 никак не может стоить как средняя команда, потому что она записной аутсайдер.

Логика Уолтера, впрочем, тоже понятна. Они заплатили взнос в $450 млн только за право выступать в чемпионате. И вложили, по оценкам, ещё $1 млрд, чтобы выйти на старт. Это определяет расходы, необходимые только для того, чтобы попасть в Формулу-1 с новой командой. Плюс два года подготовки. Покупка контрольного пакета в Cadillac F1 от всего этого избавляет. Плюс, вы получаете такого мощного партнёра, как General Motors. И за всё это вам жалко выложить, ну, скажем, каких-то $2 млрд?

Жалко или нет — скоро узнаем, потому что время для Уолтера не терпит. Но эта сделка, если она состоится на подобных условиях, может серьёзно повлиять на оценки других команд Формулы-1 — потому что тогда станет ясно, что они были занижены. Если Cadillac стоит $3 млрд, то Alpine — минимум 4, а то и все 5. А сколько тогда стоят топы — можно себе представить.

Бразильские Globo и Motorsport утверждают, что Рафаэл Камара выступит за Haas на двух ближайших Гран-при — в Сан-Паулу и Лас-Вегасе. Оба СМИ ссылаются на «источники, близкие к пилоту». Информацию частично подтверждает и Жулианна Серасоли — по её версии, о выступлении Камары будет объявлено в ближайшее время, но речь будет идти пока только о Сан-Паулу.

Вероятно, это заставит Ferrari срочно вызывать в Бразилию Дино Бегановича. Команда провела только две молодёжные тренировки из четырёх обязательных на сезон, и планировала использовать Камару в Сан-Паулу. При этом сезон может закончиться в Лас-Вегасе, в этом случае у нас всего два Гран-при до окончания чемпионата.

Офишиал: В Сан-Паулу Рафа Камара дебютирует в Формуле-1 за Haas.

Команда TGR Haas F1 подтверждает, что Эстебан Окон больше не будет выступать за неё в чемпионате мира Формулы-1 2026 года.

На Гран-при Сан-Паулу напарником Оливера Бермана станет Рафаэл Камара.

Рафаэл дебютирует в Формуле-1 на домашней трассе в этом году. В прошлом месяце команда объявила, что в сезоне 2027 года он станет одним из её основных пилотов.

Команда также выпустила отдельное заявления Аяо Комацу по поводу расторжения контракта с Оконом, но оно совершенно ничего не прояснило.

Аяо Комацу: «Такие решения никогда не принимаются легкомысленно — так было и в Мехико. Но и тогда, и сейчас мы убеждены, что это решение наилучшим образом отвечает интересам команды и её дальнейшего развития.

Состоявшиеся между командой и Эстебаном разговоры остаются внутренним делом, и мы продолжим соблюдать конфиденциальность того, что происходит за закрытыми дверями».

К слову, выступление Камары закроет дверь в Haas для их резервного пилота Джека Дуэна, потому что без каких-то исключительных обстоятельств команды не могут использовать за сезон более четырёх пилотов. Рафа станет как раз четвёртым.

При этом пока Камара подтверждён только на Сан-Паулу. Возможно, он поедет и Лас-Вегас. В Имоле, если финал сезона пройдёт там, он тоже может за них выступать.

А вот если гонки в Катаре и Абу-Даби состоятся, то там Камара будет недоступен — там бразилец будет сражаться за титул в Формуле-2. Таким образом, команде останется только снова обратиться к Рё Хиракаве.

Впервые за 10 лет в гонке в Бразилии будет больше одного бразильца. В предыдущий раз это было в 2016 году.

И возможно, как и тогда, будет дождь...

Ну вот, как и следовало ожидать, итальянский AutoRacer сообщает:

«Дино Беганович примет участие в первой тренировке в Бразилии»