Официально подтверждено, что «Дакар-2027» вместо Саудовской Аравии пройдёт в Португалии и Марокко.

Гонка стартует 9 января в португальском Лоле-Фару, и финиширует 23 января в Марракеше. Участников ждёт маршрут протяжённостью 7824 км, включая 4341 км скоростных спецучастков.

Таким образом, «Дакар» вернётся в Африку спустя 20 лет после ухода. Парадоксально, что и то, и другое (и уход, и возвращение) случилось по причинам безопасности.

Сегодня исполнилось 120 лет со дня рождения первого чемпиона мира, Джузеппе Фарины. Вот он, на переднем плане, в Монако на Ferrari под номером 44.

Это, кстати, не его номер — под ним в Монако выступал его напарник Морис Трентиньян. Но по ходу тренировок они несколько раз менялись машинами. И хотя машина Трентиньяна, Фарину легко опознать по белому шлему, голубой рубашке, а также уникальной для того времени манеры сидеть в кокпите, откинувшись далеко назад и управляя машиной на вытянутых руках. В те годы большинство гонщиков, наоборот, склонялись над рулём.

Фарина, ещё в детстве получивший прозвище «Нино», происходил из богатой и даже знаменитой туринской семьи (например, его дядя Батиста Фарина, основал компанию Pininfarina), и, видимо, поэтому его называли «джентльмен из Турина». Но на трассе он джентльменом точно не был, проповедуя очень агрессивный стиль пилотажа. Например, если круговой не пропускал его немедленно, Нино просто выпихивал его с трассы.

В то же время он был от природы чрезвычайно быстр, и ещё в 30-х стал заводским пилотом сначала Maserati, а затем и Alfa Romeo под началом Энцо Феррари.

Как и всем гонщикам его поколения, с началом войны ему пришлось прервать карьеру, и пропущенное он «добирал» уже после её окончания, не считаясь с возрастом. В 1950-м, когда гонки Гран-при впервые составили единый чемпионат мира, ему было уже 44, и он даже не был самым старшим в команде Alfa Romeo! Луиджи Фаджоли в том году исполнилось уже 52. На их фоне 39-летний Фанхио выглядел юнцом.

Их «Альфетты» Alfa Romeo 158 в том сезоне имели безоговорочное преимущество, и борьба в основном свелась к противостоянию между Фанхио и Фариной. Фанхио в итоге выиграл большое число внезачётных гонок, но на входивших в зачёт у них было по три победы, так что судьбу первого титула решило четвёртое место Фарины в Спа (у Фанхио никаких мест, кроме первых, в том сезоне не оказалось — он либо побеждал, либо сходил).

К тому моменту Фарина уже практически смирился, что Фанхио быстрее него. Но вскоре ему пришлось признать и превосходство Аскари, с которым он выступал в Ferrari в 1952-1953 гг. Однако Джузеппе смог перестроиться и перестал ехать в режиме «всё или ничего», больше подходивших для отдельных Гран-при, чем чемпионату мира. Он редко побеждал, но регулярно поднимался на подиум и каждый год оказывался в чемпионате очень высоко.

И всё же время и травмы уже давали о себе знать. В 1954-м он дважды попадал в тяжёлые аварии, после которых долгое время проводил в больницах. В 1955-м снова вернулся, но чтобы справиться с болью, перед гонками приходилось колоть морфин. В конце концов, Фарина сдался и повесил шлем на гвоздь.

Вообще-то у меня правило, публиковать расписание уикэнда не позже среды. Расписание нужно мне самому, так что со стимулами там всё в порядке. Но по одной причине в этот и предыдущий раз я задерживался аж до пятницы. Причина локальная, так что больше не повторится.

Джордж Рассел подробно объяснил, в чём именно состоят проблемы с его стилем пилотирование при нынешнем регламенте.

«Я всегда был пилотом, который делает акцент на прохождении поворота от середины до выхода, а это часто означает, что я начинаю открывать газ раньше большинства. С новыми силовыми установками из-за этого я расходую больше энергии, и такой пилотаж порой оказывается не самым эффективным с точки зрения работы силовой установки.

Во-вторых, давление в шинах в этом году очень, очень высокое, особенно в задних. В Pirelli заложили запас в несколько PSI, прежде всего на задней оси. Это тоже немного мешало мне, поскольку я стараюсь атаковать на выходах. Задние шины хуже справляются с такой нагрузкой, да и со стороны силовой установки есть свои ограничения.

Эти два фактора сильно мешали мне использовать мой естественный стиль пилотирования. Я бы сказал, что именно это было главной трудностью в нынешнем сезоне».

В первой тренировке почти все команды посадят за руль одной из машин новичков. Единственное исключение — Ferrari.

Кстати, Стив вчера задался справедливым вопросом, каким образом Фредди Слейтер получил пятничную суперлицензию, ведь правила требуют для этого провести тесты, а у Фредди, насколько это известно, их не было.

На второй день появилась хоть какое-то объяснение — бразильская журналистка Жулианна Серасоли написала, якобы кто-то (sic!) из команды Audi сказал, что у него были тесты TPC с Alpine (так как своих машин для TPC у Audi нет).

Казалось бы, ответ найден, но есть нюанс. Мексиканский журналист Хорди Альварес прямо спросил Слейтера, сидел ли он раньше за рулём машины Формулы-1. И он так же прямо ответил, что нет, и эта тренировка станет для него первым опытом работы с техникой Формулы-1.

А вот так выглядит заявочный лист на уикэнд — заодно и с номерами, под которыми будет выступать молодёжь в первой тренировке.

Решил напомнить основания для получения «пятничной» и обычной Суперлицензии — вдруг кто-то забыл.

Возможно, вас удивил тот факт, что все команды выставили новичков на первую тренировку в Мексике, а Ferrari — нет.

На самом деле всё просто. Скудерия планирует посадить своего протеже, Рафаэля Камару, за руль в первой тренировке Гран-при Бразилии (так как Камара — бразилец). Об этом официально объявят после Гран-при Мехико.

Крайне хаотичная сессия. Мало того, что 10 новичков на трассе, так ещё и куча технических проблем (в основном у тех же новичков, но не только).

Тем не менее, очень уверенный старт Ferrari — Леклер привёз Антонелли больше 0,6 секунды, и почти всё — в медленных поворотах.

Из новичков наиболее впечатливший — Фредерик Вести, уверенно державший темп Антонелли. И тут есть такой интересный нюанс, что у Вести есть связи не только с Mercedes, но и с Cadillac...

Теперь интересный момент — кому из пилотов эта тренировка пойдёт в зачёт Суперлицензии, а кому — нет. Для этого надо было проехать 100 км.

Update: Интересно. Я брал круги по официальному релизу Формулы-1. Но в официальном протоколе FIA число кругов другое :) И там Вести тоже проехал больше 100 км.

А вот и тот самый фен, который забыли вытащить из воздухозаборника машины Фредди Слейтера в первой тренировке.

@vestnikformul

У нас красный флаг после обломков, оставшихся из-за столкновения Ферстаппена и Лоусона. Да-да. Они отчаянно боролись друг с другом, так, будто это не вторая тренировка, а финальный Гран-при сезона. И они не из одной системы.

Просто эталонный Макс с эталонным Лиамом.

Как это было. Начал Макс, конечно, а потом уже Лоусон проявил свою... эмм... неуступчивость.

Инцидент, кстати, стюарды взяли на заметку.

Господи, как же это смешно. Математика оказалась права, представляете.

На всякий случай проверил — да, на сайте IndyCar действительно почитали правила IndyCar и в итогах 2025 года опустили Херту с шестого на седьмое место.

Тем временем стюарды оштрафовали Audi за не снятый с машины Фредди Слейтера вентилятор на 7500 евро.

Преимущество Леклера и Ferrari уменьшилось, но пока осталось. У Хэмилтона отказала силовая установка, ему пришлось завершить сессию досрочно. Если поломка серьёзная, это будет штраф.

Макс Ферстаппен о контакте с Лиамом Лоусоном:

«Когда он увидел, что я приближаюсь, то вдруг начал ускоряться. Не знаю, что у него было в голове, почему он захотел вытеснить меня с трассы в шпильке.

На мой уикэнд это не повлияет, но на его месте я бы действовал умнее. Когда ты борешься за своё место в команде... Это не очень умное поведение».

А вот и онборд с машины Лоусона. И из него мы узнаём, что это инженер Лиама посоветовал ему ускориться при приближении Ферстаппена (предварительно уточнив, что тот на разгонном круге, а не на быстром).

После аварии Лиам высказал инженеру свою версию событий:

Лоусон: Он просто въехал в меня, чувак. Он буквально просто въехал в меня. Каждый уикэнд!
Инженер: Тебе нужно в боксы?
Лоусон: Да, проверьте боковину машины. Если я каждый раз буду уступать, то какого чёрта я тут вообще делаю?

Ооо, как интересно. Кажется, моё предположение о том, что Фредерик Вести может оказаться в Cadillac (а именно за Cadillac он сейчас выступает в IMSA), имеет под собой все основания. Во всяком случае, после тренировки Вести делал очень прозрачные намёки на то, что имеет шанс на одно из мест на следующий сезон — и вряд ли это Haas или Racing Bulls.

Фредерик Вести: «Обсуждения по поводу этого места идут, и я на него нацелился. Я считаю, что был бы очень, очень хорош за рулём этой машины. Попасть в Формулу-1 было моей целью с тех пор, как я начал гоняться. Сейчас я мотивирован сильнее, чем когда-либо, и невероятно хочу оказаться на стартовой решётке».