Исак Аджар о том, что у него сегодня пошло не так.

«Жаль, что мы сразу не поняли, что можно обойтись одним пит-стопом. Обидно, что мы не увидели этого до воскресенья. Мы зря сберегли довольно много комплектов шин, но, впрочем, за рулём меня больше раздражали другие вещи.

Уже старт получился плохим. Со своей стороны я всё сделал, как надо: правильно выполнил процедуру, хорошо подготовился, но возникла проблема со сцеплением — и результат не заставил себя ждать. Нам просто необходимо переработать эту деталь, потому что уже порядком надоело перед каждым стартом не знать, что произойдёт.

Потом после пит-стопа мы застряли на неправильной карте дросселя: получалось либо 100% газа, либо 0%. Машиной было просто невозможно управлять. Без этого наш темп был вполне неплохим, поэтому очень обидно вот так выбросить подиум в мусорную корзину».

Насчёт дросселя Исак слегка преувеличивает: машина действительно выехала из боксов с картой, предназначенной для пит-стопа. В соответствии с этой картой первые 40% хода педали вообще не давали отклика, и только потом она работала. Это не то же самое, что «либо 100% газа, либо 0%», но управлять машиной, вероятно, было очень неудобно.

О, Алонсо прям жёстко прошёлся по Албону, с которым столкнулся на старте.

Считаю, уровень пилотов в нижней трети пелотона довольно низкий. Мы наблюдали это сегодня со стороны Алекса.

Автомобиль был полностью уничтожен, я посмотрел в закрытом парке. Половина днища отсутствовала.

Добавил видео — ну да, манёвр Албона довольно любительский был.

@evkus

Генеральный директор команды Cadillac Дэн Таурисс заявил, что Колтон Херта всё ещё может стать основным пилотом команды в 2027 году. В интервью на стартовой решётке в Остине он подтверил, что контракты есть у обоих нынешних пилотов команды. Но, несмотря на это, по его словам, ситуация «обсуждается».

«Думаю, в ближайшие несколько недель мы сможем подробнее рассказать о наших планах относительно пилотов, — сказал Таурисс. — Разумеется, у Чеко и Валттери есть контракты, и мы довольны их работой. При этом у Валттери было несколько гонок, в которых ему не хватало гоночного темпа. Мы это обсуждаем и посмотрим, что будет дальше».

На прямой вопрос, сохраняется ли шанс у Херты, Таурисс ответил: «Да, шанс есть всегда».

Очередной пушечный старт Льюиса Хэмилтона. В Малайзии он уже показывал выдающееся время реакции — 0,17 секунды, но в Остине превзошёл и этот результат.

На этом фоне даже отличный старт Леклера выглядит не столь впечатляюще — фактически Шарль немного помешал Льюису в первом повороте, иначе Хэмилтон мог выйти даже на второе место.

Я же говорю, пропускать Гран-при полезно

Хороший день, чтобы вспомнить о том, что такое доминирование. В этот день в 1963 году прошёл первый зачётный Гран-при Мексики (гонка здесь годом раньше не входила в зачёт чемпионата мира), и уже в квалификации Джим Кларк привёз второму времени 1,7 секунды. Он мог бы и больше, но на второй день пошёл дождь.

Впрочем, впереди же ещё была гонка. В гонке Кларк проехал лучший круг ещё на 0,6 секунды быстрее, чем в квалификации. И привёз финишировавшему вторым Джеку Брэбэму 1 минуту и 41 секунду, Ричи Гинтеру — почти две минуты, а всем остальным — больше круга.

При том, что торопиться Кларку было совершенно некуда. К тому моменту он уже давно гарантировал титул и себе, и своей команде Lotus. Это произошло ещё в Монце, за три гонки до конца чемпионата — впервые в истории.

Это и сейчас выглядит как большое достижение, а в те годы гонок всего было 10. Хотя мог и ещё раньше, но в конце гонки в Монако сошёл из-за поломки коробки передач, лидируя с большим отрывом. По итогам того чемпионата у Джима была одна «лишняя» победа: в зачёт шли только шесть лучших результатов, а Кларк выиграл семь гонок.

Самое интересное, что купить машину, на которой выступал Кларк, мог любой желающий. И шасси, и моторы свободно продавались. Некоторые так и делали — но доминировать Кларку это никак не мешало. Во многом из-за этого в Англии до сих пор считают Кларка одним из величайших гонщиков всех времён.

Эндрю Бенсон смог раздобыть документ с предложениями по новому регламенту на силовые установки, который должен вступить то ли в 2030-м, то ли в 2031-м году. Итак, что предлагается.

Напомню, что сейчас в Формуле-1 используются гибридные 1,6-литровые турбомоторы V6, в которых мощность (около 1000 л.с.) распределяется между двигателем внутреннего сгорания и электрической частью в пропорции 53:47. К 2028 году это соотношение изменится на 60:40.

Документ FIA предусматривает введение двигателей V8 объёмом от 2 до 2,3 литра с турбокомпрессором меньшего размера, работающим при более низком давлении наддува, и менее мощной гибридной системой.

Мощность рекуперации электромотора составит 200 кВт вместо нынешних 350 кВт. Предполагается, что 100 кВт из них будут доступны постоянно, а ещё 100 кВт можно будет использовать в режиме дополнительной мощности для обгона — push-to-pass.

Остальную часть общей мощности, которая составит около 900 л. с., обеспечит двигатель внутреннего сгорания. Учитывая, что 100 кВт — это примерно 136 л.с., мощность ДВС должна составить около 760 л.с. — почти на треть больше, чем сейчас, при значительном ослаблении наддува. Цель довольно амбициозная и неизбежно потребует увеличения числа оборотов.

При этом Формула-1 продолжит использовать т.н. «устойчивое» топливо, то есть синтетическое топливо, производимое экологически чистым способом. Однако требования к нему намерены упростить, чтобы снизить стоимость производства.

Цель — сократить общую массу машин на 80 кг. Правда, видимо, речь о сухой массе, так как такие моторы неизбежно будут расходовать намного больше топлива, а значит нам потребуются баки большего размера.

В документе прописаны и несколько различных вариантов снижения стоимости будущих двигателей. Один из самых интересных — увеличение объёма двигателя до 2,1 л. Такой мотор можно создать, просто прибавив ещё одну пару цилиндров к нынешним V6. Правда, сделать достаточно мощным этот мотор будет сложнее.

Другой вариант — стандартизированные двигатели стороннего производителя, а мотористы Формулы-1 будут их лишь доводить. Но против этого выступают все производители Формулы-1, так что вероятность принятия предложения околонулевая.

Ещё одна опция — снизить потолок расходов на создание силовых установок с нынешних $190 млн сразу на треть — до примерно $130 млн. Но опять же, производители против — ведь им придётся одновременно дорабатывать нынешние силовые установки и создавать новые.

Теперь что касается сроков. Ранее бен Сулайем грозил ввести новый регламент в одностороннем порядке после 2030 года, когда закончится действие нынешнего соглашения, но прямо сейчас угроза выглядит не очень актуально — все стороны сотрудничают.

Но и причин вводить новые моторы раньше этого срока, кажется, немного, а в ближайшие пару лет, когда соотношение мощности изменится и ситуация с нынешними моторами утрясётся, их станет ещё меньше. На самом деле я бы ожидал, что если процесс обсуждения регламента затянется, у него могут появиться противники.

Оценки за Гран-при США! Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, , Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge) и Дмитрий Федотов (Sports.ru).

Кажется, на этот раз всё было довольно просто. Практически идеальное выступление Антонелли — причём на этот раз совершенно не было впечатления, что он располагал лучшей машиной. Соперники, правда, сами ему немного помогали (и в квалификации, и в гонке), но это не проблемы Кими.

Как отмечали в The Race, пилоты Ferrari провели практически идеальный уикэнд, за исключением двух кругов. Но так уж сложилось, что это были круги в финале квалификации, и из-за них они оказались слишком низко, чтобы бороться за победу.

Снял баллы за излишне агрессивные действия Линдблада и Бермана. Возможно, кого-то удивит, что Бортолето я оценил выше Хюлькенберга. Но, напомню, Хюлькенберг стартовал 11-м, а Бортолето — с последнего ряда. В итоге финишировали 11-м и 13-м. Габриэл провёл очень неплохую гонку, на самом деле, а в квалификации ни за что не боролся и честно пытался помочь напарнику.

Ну и, конечно, откровенно слабые уикэнд от Пиастри и Рассела, а Боттас в очередной раз на фоне Переса выглядел неконкурентоспособным.

О, как забавно. Сегодня Антонелли сказал, что, скорее всего, в следующем сезоне не будет использовать №1 на своей машине, оставит номер 12. Но я вот думаю, что в команде его попросят изменить своё мнение. Потому что...

Кими станет четвёртым чемпионом Mercedes, и выиграет для Серебряных стрел уже 10-й титул в личном зачёте. Два титула у Фанхио, шесть у Хэмилтона, один у Росберга, и вот теперь Антонелли. А знаете, сколько раз в истории команда использовала чемпионскую единичку? Ни одного. Ноль. Zero.

Как так получилось? Ну, во времена Фанхио номера к титулам никак не привязывались, и вообще давались на каждой гонке отдельно, по внутренним регламентам конкретного Гран-при. И однажды Фанхио даже выступал под этим номером, на Гран-при Великобритании 1954, но действующим чемпионом тогда был Аскари.

Чемпионские «единички» появились только в семидесятых, и они стали обязательными, отказаться было нельзя. Но к первому титула Льюиса за Mercedes в 2014-м в Формуле-1 уже появились постоянные номера, а вместе с ними — и право не менять свой постоянный номер на №1. И Льюис этим правом тут же воспользовался (а вот после первого титула в McLaren ездил под номером 1, так как был обязан).

В 2016-м титул достался Росбергу — но Нико ушёл из Формулы-1 сразу после его завоевания, так что единичка «пропала». Затем снова был Хэмилтон — и он снова отказывался менять номер. И вот теперь Антонелли...

Остаётся один вопрос — откуда тогда единичка на фото? Всё просто. В самой команде у Льюиса регулярно спрашивали, не передумал ли он, и не появится ли такая желанная для всех единичка на его машине. И он дважды уступал — выезжал на машине под номером 1 в первой тренировке в Абу-Даби в 2018 и 2019 годах.

При этом единичка была только на носовом обтекателе, на заднем антикрыле оставался №44. И в протоколах машина тоже была заявлена под обычным номером. Фактически, Льюис выезжал под единичкой только для того, чтобы механики могли с ней сфотографироваться. После чего возвращался к 44.

Берни Экклстоуну сегодня исполняется 96. Девяносто шесть! А он всё летает по странам с ружьями без документов.

Подумал, что множество новых болельщиков Формулы-1 даже не знает, кто это. Хотя ещё не так давно Формула-1 и Берни были почти синонимами. Он рулил ею безраздельно, власть его почти не имела границ.

Но, «кажется. дети начали забывать румынского диктатора» (с). Когда-то было трудно поверить, что его удастся заменить, но будем откровенны, Формула-1 и без Берни себя отлично чувствует. И тем не менее — Экклстоун это человек, который изменил всё. Практически в одиночку построил из полулюбительского чемпионата миллиардный бизнес.

Ну, и себе взял чуть-чуть.

Контракт Переса и так включал следующий сезон, а теперь продлён до 2029-го.

Про Боттаса нет новостей, и это плохие новости для Валттери.

На днях исполнилось 50 лет титулу Джеймса Ханта, который он завоевал в весьма спорном Гран-при Японии на Фудзи. В честь этого события наследники гонщика пытаются выпустить документальный фильм Hunt: We need to talk about James («Хант: Нам нужно поговорить о Джеймсе»). Фильм обещали выпустить «в октябре», но он уже почти закончился, а пока готов лишь трейлер.

https://www.youtube.com/watch?v=3HOPvUVs_8k

Анонсированы не публиковавшиеся ранее архивные кадры и эксклюзивные интервью с людьми из Формулы-1. Судя по трейлеру, в создании фильма приняли участие Берни Экклстоун и Дэймон Хилл, также анонсированы интервью с Микой Хаккиненом и Ники Лаудой (!).

В общем, когда выйдет, посмотреть будет любопытно, а пока довольствуемся трейлером.

Нашёл довольно редкое видео с тестов Ferrari 1977 года, с установкой сдвоенных колёс сзади. Эта версии машины получила название Ferrari 312T6.

Я когда-то упоминал о ней в проекте «Эволюция Ferrari». Тогда даже не все верили, что такая машина действительно существовала. Но это правда.

Вообще, в Формуле-1 было немало проектов шестиколёсных машин — минимум четыре, получивших воплощение хотя бы на тестах. Но если в Tyrrell, March и Williams во главу угла ставили улучшение аэродинамики, для чего нужны были колёса поменьше, то в Ferrari всё сделали наоборот. Их версия со сдвоенными колёсами сзади аэродинамику скорее ухудшала.

Суть идеи состояла в том, чтобы улучшить сцепление задних колёс с трассой, а за счёт этого более эффективно использовать мощность моторов Ferrari. Но, естественно, из этого ничего не получилось. Задняя ось оказалась слишком тяжёлой, что съедало выгоду в сцеплении, аэродинамика тоже стало хуже, а кроме того, снизилась надёжность.

В тестах приняли участие основные пилоты команды, Ники Лауда и Карлос Рёйтеман, но после аварии Рёйтемана тесты свернули, а идею забросили.

К слову, показательный заезд Чеко проводил, естественно, не на машине Ф1 - у Cadillac по понятным причинам нет для этого старой техники.

Перес катался на перекрашенном в цвета "Кади" франкенштейне Ф2, который создавали в качестве машины APX GP для съёмок фильма Ф1.

@vestnikformul