Немецкий Sky выложил полную версию круга Хэмилтона под виртуальным автомобилем безопасности с утерянными радиопереговорами. В расшифровке есть пара ошибок — например, в начале речь не о car (машина), а о gap (отрыв), но они несущественны. Главное — Санти дважды зазывает Льюиса в боксы.

Второй раз — непосредственно перед пит-лейн, и видно, что Льюис, на самом деле, замедлился. Это подтверждает и телеметрия — по ней видно, что Льюис проезжает это место со скоростью 80 км/ч, как и Леклер тремя секундами раньше, тогда как обычно гонщики под VSC ехали тут 140 км/ч.

Возникла даже версия, что Хэмилтона просто позвали слишком поздно, и он не успел отреагировать. Но, судя по всему, дело не в этом — Льюис колебался, не понимая, что лучше, остановиться или нет, так как информация, которую он получил перед этим (о темпе соперников и потенциальной потере времени на пит-стопе), была довольно противоречивой.

Лишний раз доказывает, что у гонщика просто нет достаточной информации для принятие решений (поэтому я всегда недоумеваю, когда в McLaren спрашивают своих гонщиков, какую стратегию выбрать — хотя в этом году подобное происходит гораздо реже). Но чтобы безоговорочно слушать команду, ей нужно доверять. А Хэмилтон сейчас ей в этом вопросе не доверяет, поэтому пытался принять решение сам.

Леклер сравнялся по числу подиумов за Ferrari с Рубенсом Баррикелло и Себастьяном Феттелем. Впереди только Михаэль Шумахер. Ну, как «впереди»...

В паддоке всё популярнее мнение, что своим прогрессом Red Bull Racing и Ферстаппен обязаны доработкам не только шасси, но и силовой установки. Это может показаться странным, ведь силовые установки омологированы и номинально менять их нельзя, кроме как по системе ADUO, а Red Bull не получила на него права.

Но в действительности система омологации никогда не означала полную заморозку развития — например, можно вносить изменения, связанные с надёжностью двигателя. А улучшение надёжности всегда влечёт за собой и повышение мощности, так как позволяет использовать двигатель в более экстремальных режимах.

В случае Red Bull всё ещё проще — команда начинала сезон с мощной, но очень сырой силовой установкой, которой, по сути, не умела пользоваться. Это стало следствием того, что в Red Bull Power Trains разрабатывали установку значительно дольше, чем планировалось, «съев» тем самым время, предназначенное для её калибровки.

«Когда в предсезонный период наступил первоначально намеченный срок фиксации спецификации, мы были не вполне довольны характеристиками, — объяснил технический директор RBPT Бен Ходжкинсон. — Поэтому мы решили продолжать разработку, оставляя себе всё меньше времени на ресурсные испытания и всю необходимую работу по калибровке. Фактически мы начали сезон с довольно сырыми калибровками. Но с каждой гонкой они становились всё лучше».

Помимо этого, у силовой установки RBPT есть и встроенная проблема — узкий диапазон эффективности системы сгорания. «Получилось так, что, создав самый мощный двигатель, на который мы способны, мы получили систему сгорания, из которой довольно сложно постоянно извлекать максимум, — пояснил Ходжкинсон. — Это возложило огромную нагрузку на специалистов по калибровке: им нужно добиваться того, чтобы двигатель всегда работал на нужном уровне».

Работа эта шла весь год и продолжается до сих пор. Как отмечает Ходжкинсон, даже между этапами в Баку и на Сепанге им удалось «заметно продвинуться в понимании» силовой установки, что и стало важным фактором прогресса команды там.

«Благодаря этому двигатель стал стабильнее работать ближе к своему максимуму, — сказал он.— Иногда наш двигатель выдаёт меньше, чем, как мы знаем, он способен. Перед нами всегда была заманчивая перспектива: если удастся добиться максимальной отдачи на каждом круге, мы окажемся в очень хорошем положении».

Разумеется, прибавляли они и в других областях — в частности, во взаимодействии с шасси и с управлением энергией, что в нынешнем сезоне один из ключевых факторов успеха.

«Сотрудничество между специалистами по шасси и силовой установке стало намного глубже, — отметил Ходжкинсон. — Речь о том, как выстраивать энергетический баланс, где использовать энергию, где её рекуперировать, как работать с гонщиками. Я действительно вижу, что эта команда становится всё сильнее. Когда мы побеждаем, это действительно победа единой команды — свидетельство того, что мы все работаем сообща».

При этом, по мнению Ходжкинсона, команда до сих пор ещё не добилась в этих вопросах максимума, и в следующем году даже без ADUO работа силовой установки RBPT станет ещё эффективнее.

«Год, который должен был стать годом доводки, превращается в год новой работы над системой сгорания», — отметил Ходжкинсон. — Мы очень многое узнали о том, как извлекать максимум из этой системы сгорания. Изменения, которые мы готовим на следующий сезон, основаны именно на этих знаниях.

Думаю, за счёт калибровки ещё можно добиться многого. Я вижу, что наш двигатель пока не достигает своего теоретического максимума, который мы наблюдаем на стендах. И решить эту задачу можно не только калибровкой. Можно изменить и некоторые компоненты, чтобы упростить работу с двигателем — сделать его чуть менее капризным, если воспользоваться выражением, которое часто употребляют в Формуле-1.

Нашу систему сгорания можно назвать капризной примадонной. Нужно сделать так, чтобы извлекать из неё максимум было немного проще. Часть изменений на следующий год направлена именно на это. Надеюсь, нам удастся заметно прибавить».

Всё, "Хаас" дозвонился до Камары.

@evkus

Контракт с Берманом на самом деле официально ещё не подтверждён, но мы тут не ждём сюрпризов. И у нас выходит одна из самых близких (если не самая близкая) по возрасту пар в истории.

Формально Камара даже старше Бермана, но всего на три дня. Он родился 05.05.05, а Берман 08.05.05.

Официальный состав команд на следующий год. Формально, помимо Бермана, не подтверждён также Антонелли, но все понимают, что это чистая формальность.

Так что осталось определиться только Racing Bulls, но у них там свой междусобойчик. А пока у нас ровно одно изменение на решётке по сравнению с началом этого года.

«Кажется, нас свергают» (с)

Трудно поверить, но нет, это не рендер. Это Илон Маск представил летающий автомобиль. Я не шучу.

На самом деле в основном он ездит, но способен взлетать и переворачиваться, причём в автоматическом режиме — система сама решает, куда дать тягу холодногазовых ускорителей от Space X.

Кроме того, в днище встроен вентилятор. За счёт этого, например, машина может ехать по потолку. Формула-1 тоже может, но только на скоростях выше 200 км/ч, а эта на любой. И в случае падения она сама перевернётся на лапы колёса.

Пока это прототип, но Маск обещает запустить его в производство в 2028 (!!!) году. Теперь вопрос: что будет с автоспортом?

В интервью прессе Аяо Комацу подтвердил, что определяющими для выбора замены Эстебана Окона стали тесты TPC в Портимане в конце августа. Тогда команда вызвала трёх главных претендентов: Рафу Камару, Леонардо Форнароли и Рё Хиракаву, и предложила им потягаться с эталонным временем, показанным Оливером Берманом.

Так как тесты были закрытыми, официальных результатов мы не знаем. Бразильские СМИ публиковали такой вариант:

Берман: 1:18.082
Камара: 1:18.587
Форнароли: 1:19.270
Хиракава: 1:20.043

Итальянские и испанские давали меньшую разницу, но тот же порядок среди новичков. Джека Дуэна на тесты не пригласили, хотя вообще он проехал немало кругов на разных трассах по системе TPC, так что его темп команде и так был хорошо известен.

Комацу говорит, что после этого выбор было сделать легко. Они с самого начала планировали взять самого лучшего, и он даже сам лично подошёл к главе Toyota Акио Тойоде и предупредил, что никаких преференций у японского пилота не будет — всё определит время на трассе. Тойода с этим согласился, так что никаких проблем не было.

Что касается Бермана, то Комацу снова прямо подтвердил, что контракт с ним будет продлён закрытия всех формальностей.

«Я хотел бы продолжить работу с Олли. Он невероятно талантлив и добился огромного прогресса, — сказал Комацу. — В этом году он показал, что готов быть лидером команды. И то, как он провёл спринт в Сингапуре [прорвался с 13-го на шестое место], было очень, очень впечатляюще.

Вопрос лишь в сроках и согласовании некоторых деталей. Да, мы намерены продолжить работу с Олли, а официальное объявление последует в своё время».

Кристиан Хорнер признался, что именно он надавил на Майкла Маси в Абу-Даби-21, заставив того принять удивительное (и противоречащее регламенту) решение дать возможность обогнать лидеров только тем круговым, что разделяли Хэмилтона и Ферстаппена.

По его словам, первоначальное указание Маси состояло в том, чтобы не разрешать круговым вернуться в один круг с лидерами: а это означало, что между Хэмилтоном и шедшим вторым Ферстаппеном оставались пять машин. При этом времени на то, чтобы выпустить в круг с лидерами всех круговых, уже не оставалось.

«Это означало, что Максу пришлось бы обогнать все пять машин, прежде чем добраться до Льюиса, а за один гоночный круг это было невозможно. Гран-при Абу-Даби, а вместе с ним и весь сезон, завершался самым неудовлетворительным образом. Я не мог понять этого решения.

Весь мир, следивший за гонкой, хотел увидеть прямую борьбу Макса и Льюиса в решающем поединке за титул, а не то, как они медленно добираются до невпечатляющего финиша. Любой другой исход был бы разочарованием.

Я решил ещё немного надавить на дирекцию гонки. “Давай, Майкл, нам нужно возобновить гонку. Почему мы не убираем с дороги эти машины круговых? — сказал я. — Будет так жаль закончить всё за автомобилем безопасности. Круговым нужно позволить вернуться в один круг с лидерами. Давайте гоняться”».

Естественно, Кристиан умолчал о том, что эти пять круговых между ними не упали с неба, а появились именно потому, что гонщик Red Bull заехал в боксы, в то время как Хэмилтон остался на трассе. А также о том, что соперничество между свежими мягкими шинами и старым Hard довольно трудно назвать «прямой борьбой». Но так или иначе, Маси послушал Хорнера и изменил первоначальное решение.

Итог хорошо известен — Макс легко обогнал Льюиса, выиграл гонку и завоевал свой первый титул.

Фернандо Алонсо скептически отозвался об идее возвращения чисто атмосферных двигателей. Испанец считает, что несмотря на внешнюю привлекательность, время их ушло.

«Думаю, мир изменился. Конечно, теми машинами было приятно управлять: они были очень лёгкими, очень громкими. Но, возможно, такие технологии не вписываются в современный мир, — рассудил испанец. — Когда я начинал, мы меняли двигатели по ходу уикэнда. Один стоял в субботу — на двенадцать кругов квалификации, а затем на воскресенье ставили другой. Было бы такое возможно в современном мире? Вероятно, нет».

Алонсо считает, что нужно продолжать работать с гибридными технологиями, просто необходимо найти правильное соотношение вклада ДВС и электрочасти силовой установки.

«Думаю, мы должны быть довольны тем, что есть, и приспосабливаться к миру, — сказал он. — Возможно, гибридные системы — правильный путь. Нам просто нужно найти соотношение между двигателем внутреннего сгорания и электрической частью, определить, насколько сильно мы должны полагаться на электрическую составляющую».

По информации целого ряда источников, решение о переносе ралли-рейда «Дакар» 2027 года уже принято — вместо Саудовской Аравии знаменитая гонка пройдёт в Марокко. Таким образом, «Дакар» вернётся в Африку спустя 20 лет после ухода.

Официальное подтверждение должно появиться на этой неделе, но, насколько я понимаю, информация об этом уже начала поступать участникам от организаторов. Гонка пройдёт с 9 по 22 января, участников ждёт пролог и 12 этапов, а общая протяжённость дистанции составит 4 300 километров.

В Саудовской Аравии из-за близости военных конфликтов предлагалось провести недельный марафон с сокращённой дистанцией. Хотя изначальный вариант, планировавшийся на 2027 год в Саудовской Аравии: марафон с 1 по 15 января, с 13 этапами, протяжённостью 5 320 километров.

Ерунда, конечно, но всё равно ведь из каждого утюга будет в этот уикэнд, так лучше сам расскажу: перед началом уикэнда в Остине представили «Самую большую ковбойскую шляпу в мире».

Рекорд официально зарегистрирован книгой рекордов Гиннесса. А под шляпой будет бар... Ждите оттуда миллион фотографий от гонщиков и болельщиков.

Люблю такое. Один пользователь выложил в соцсеть видео аварии на Гран-при Австралии 1992 года. Это финальный этап сезона, судьба титула уже давно была решена, но Мэнселл мог побить рекорд Сенны по числу побед за сезон (к старту ГП их у Найджела было 9).

Но не смог — потому что уже на 19-м круге круге в него врезался сам Айртон. Автор поста предложил читателям определить, кто виноват в этой аварии.

В комментарии пришёл Хайнц-Харальд Френтцен с глубокомысленным умозаключением о том, что прежде чем выносить вердикт, неплохо было бы посмотреть телеметрию — иначе непонятно, это Мэнселл раньше затормозил, или Сенна — позже. На что Дэймон Хилл ответил, что да, телеметрия бы определённо помогла, но вообще говоря, ты не должен врезаться в машину впереди себя.

Выиграл ту гонку Герхард Бергер, напарник Сенны. На последних кругах ему пришлось сильно экономить топливо, благодаря чему его догнал Михаэль Шумахер, отыгравший в концовке 25 секунд отставания. Если бы Михаэль успел опередить Бергера, то стал бы вице-чемпионом мира — в своём первом полном сезоне в Формуле-1, на Benetton. Но он финишировал вторым, так что в чемпионате оказался «всего лишь» третьим.

В обновлённой версии регламента на 2027 год появился целый новый раздел: F6. Он устанавливает правила по работе команд Формулы-1 со сторонними проектами.

Интересны тут в первую очередь причины появления этого раздела. Вероятно, в FIA подозревали, что кто-то использовал сторонние проекты для того, чтобы вывести часть своих расходов по доводке машины из бюджетных ограничений.

Скажем, у компании есть одновременно и команда, и подразделение, выпускающее суперкары. И какой-то элемент разрабатывается и продувается в аэродинамической трубе как элемент суперкара, а потом просто устанавливается на машину Формулы-1.

Или ещё проще: компания создаёт не только машины Формулы-1, но и другие формулы. И тогда подготовка элементов для машины Формулы-1 в других проектах прямо напрашивается.

Со следующего года делать так будет нельзя. И даже сотрудники при переходе из одной сферы в другую должны будут отбывать обязательный отпуск.

Честно говоря, не очень понял, почему такой ажиотаж вызвала поправка о том, что с 2028 года дистанция гонок вернётся к изначальной, то есть минимум 305 км — вместо 290 км в следующем сезоне.

Это же изначально проговаривалось, что сокращение дистанции у нас ровно на один сезон, чтобы топлива хватало, так как ДВС станут мощнее, а значит — прожорливее. И чтобы всем не пришлось после единственного года переделывать машины под более крупные баки, пошли на такой компромисс. Никто никогда не собирался оставлять это более чем на один сезон.

Собрал основные изменения в одну табличку. Обо всех было известно и раньше.

Команда Modena и её пит-стопы. Мы видели их немного, так как за весь 1991 год гонщики команды сумели пройти квалификацию всего шесть раз. Но практически каждый становился шедевром.

Больше всего мне нравится, как сидящий в кокпите Ларини в какой-то момент машет рукой кому-то на пит-уолл, а потом показывает на механиков.

И да, Modena — это то, во что превратился проект заводской команды Lamborghini. К счастью, этот великий проект просуществовал всего год.