Роберто Кинкеро утверждает, якобы Эстебан Окон нацелен на место резервного пилота в Aston Martin.
Логика понятна — здесь наибольшие шансы, что в какой-то момент освободится один из кокпитов, в 2028-м или даже раньше. Правда, это произойдёт только если машина снова получится неудачной.
В то же время Blick пишет, якобы Окон может сменить Боттаса в Cadillac уже в следующем году, для чего потребуется досрочно расторгать контракт с Валттери и выплачивать неустойку. Звучит крайне сомнительно.
Логика понятна — здесь наибольшие шансы, что в какой-то момент освободится один из кокпитов, в 2028-м или даже раньше. Правда, это произойдёт только если машина снова получится неудачной.
В то же время Blick пишет, якобы Окон может сменить Боттаса в Cadillac уже в следующем году, для чего потребуется досрочно расторгать контракт с Валттери и выплачивать неустойку. Звучит крайне сомнительно.
❤53🤔52💘4🔥2🌚2
До начала строительства трассы в Руанде ещё довольно далеко, но проект полностью готов. Он подготовлен WurzDesign, а реализован будет компанией Tilke. Уже известно, что протяжённость трассы составит около 6 км, поворотов будет 17, а перепад высот окажется рекордным для Формулы-1.
Карстен Тильке: «Прежде всего, хочу сказать, что мы очень гордимся участием в этом проекте. Мы работали над множеством трасс Формулы-1 по всему миру, но этот проект для нас особенный. Думаю, здесь собралась идеальная команда, чтобы вместе с Алексом Вурцем и другим нашим партнёром, DAR, спроектировать и построить наилучшую трассу. Мы сделаем всё, чтобы реализовать её как можно лучше.
Что касается самой трассы, для нас всегда было важно, чтобы пилотировать на ней было увлекательно и сложно, но при этом она обеспечивала отличные гонки. Поэтому нужны места для обгонов, возможность использовать разные стратегии и так далее — чтобы интересными получались и квалификация, и гонка.
Ещё один очень важный для нас аспект — зрители. Они должны находиться близко к трассе, чувствовать её, быть частью происходящего. Всё это мы поставили перед собой как цель с самого начала.
Здесь совершенно уникальное место, и именно оно делает проект особенным. Проектируя автодром, мы всегда должны работать с тем участком, который имеем. Здесь нам очень повезло: холмистый рельеф, озеро — всё, о чём можно мечтать при проектировании трассы.
Это определяет и её характер: плавные связки, очень высокая скорость. Её конфигурация во многом продиктована природными особенностями и красотой этого места. Поэтому здесь много подъёмов и спусков. Суммарный набор высоты за один круг составляет 197 метров — это рекорд для трасс календаря Формулы-1.
Это настоящие американские горки, с большим количеством профилированных поворотов. Трасса идёт вверх и вниз: спуск с уклоном 13%, затем подъём с уклоном 12%. Мы действительно используем возможности этого рельефа».
Карстен Тильке: «Прежде всего, хочу сказать, что мы очень гордимся участием в этом проекте. Мы работали над множеством трасс Формулы-1 по всему миру, но этот проект для нас особенный. Думаю, здесь собралась идеальная команда, чтобы вместе с Алексом Вурцем и другим нашим партнёром, DAR, спроектировать и построить наилучшую трассу. Мы сделаем всё, чтобы реализовать её как можно лучше.
Что касается самой трассы, для нас всегда было важно, чтобы пилотировать на ней было увлекательно и сложно, но при этом она обеспечивала отличные гонки. Поэтому нужны места для обгонов, возможность использовать разные стратегии и так далее — чтобы интересными получались и квалификация, и гонка.
Ещё один очень важный для нас аспект — зрители. Они должны находиться близко к трассе, чувствовать её, быть частью происходящего. Всё это мы поставили перед собой как цель с самого начала.
Здесь совершенно уникальное место, и именно оно делает проект особенным. Проектируя автодром, мы всегда должны работать с тем участком, который имеем. Здесь нам очень повезло: холмистый рельеф, озеро — всё, о чём можно мечтать при проектировании трассы.
Это определяет и её характер: плавные связки, очень высокая скорость. Её конфигурация во многом продиктована природными особенностями и красотой этого места. Поэтому здесь много подъёмов и спусков. Суммарный набор высоты за один круг составляет 197 метров — это рекорд для трасс календаря Формулы-1.
Это настоящие американские горки, с большим количеством профилированных поворотов. Трасса идёт вверх и вниз: спуск с уклоном 13%, затем подъём с уклоном 12%. Мы действительно используем возможности этого рельефа».
❤36👀21👍9✍5🔥2🌚1💅1
Алекс Вурц, WurzDesign: «Я тоже рад вернуться в Руанду. Вы спросили об истории проектирования трассы, но я хотел бы начать чуть раньше — с 2023 года, когда мы уже были здесь вместе с министром спорта Нелли и вашими уважаемыми коллегами. Мы обедали неподалёку и обсуждали возможность проведения здесь международных гонок и прихода Формулы-1.
Тогда это казалось мечтой, но под руководством его превосходительства Поля Кагаме нам поручили воплотить её в жизнь.
Одним из первых вопросов было то, какой должна быть трасса и где её разместить. Обсуждались городской автодром, другие места, возможно, территория старого аэропорта. Вариантов было несколько.
Но когда мы узнали о развитии района Бугесера, ознакомились с генеральным планом строительства аэропорта, а затем сами увидели эти склоны и озеро, я сказал: трасса должна находиться только здесь. Нам даже не нужно придумывать для неё рельеф — природа уже создала идеальный.
Здесь два холма, а внизу — озеро. Это позволяет проложить трассу с подъёмами и спусками среди прекрасных пейзажей. Мы хотим показать во всей красе природу Африки и Руанды.
Зрительские зоны будут вписаны в этот ландшафт. По обеим сторонам — два холма, места для 35–40 тысяч зрителей, а между ними — трасса, которая поднимается и опускается по склонам. Как уже упомянул Карстен, перепад высот будет рекордным для Формулы-1.
Всё это станет частью впечатлений местных жителей, которые придут смотреть Гран-при и другие соревнования на двух и четырёх колёсах.
На телевизионном экране должно быть сразу видно: это Гран-при Африки, Гран-при Руанды. Именно этого мы хотели добиться при проектировании.
Дальше — работа по старинке: лист бумаги, горизонтали рельефа, линейка и карандаш. Мы используем накопленный опыт проектирования, чтобы убедиться, что трасса отвечает всем требованиям.
Теперь о технической стороне и о том, что видно на визуализации. Конечно, у нас будут профилированные повороты, и я буду с ними работать. Нужно учитывать, что трасса находится на высоте 1300–1400 метров над уровнем моря. Давление воздуха здесь ниже, а значит, меньше и сцепление, обеспечиваемое аэродинамикой. Профилированными поворотами мы можем частично это компенсировать: в некоторых поворотах уклон превысит 12%.
Поворотов с обратным уклоном у нас нет, хотя из-за перспективы на визуализации может показаться иначе. Как отметил Карстен, согласно его техническому анализу, крутизна подъёмов и спусков на некоторых участках составляет от 14 до почти 15%.
Могу сказать: это будет трасса для гонщиков — и автомобильных, и мотоциклетных. Если вы хоть немного мне доверяете, то поверьте — она сразу станет классикой.
Кроме того, у двух наших команд есть прекрасная возможность привлекать к работе чемпионов мира: думаю, те, кто уже ознакомился с трассой, в сумме выиграли больше десятка мировых титулов. Некоторые уже испытали её на симуляторе.
А рекорд круга принадлежит мне! Я проехал тысячи кругов, чтобы ничего не оставить на волю случая: ни ощущения за рулём машины, ни ощущения на мотоцикле, ни возможности для борьбы и обгонов».
Тогда это казалось мечтой, но под руководством его превосходительства Поля Кагаме нам поручили воплотить её в жизнь.
Одним из первых вопросов было то, какой должна быть трасса и где её разместить. Обсуждались городской автодром, другие места, возможно, территория старого аэропорта. Вариантов было несколько.
Но когда мы узнали о развитии района Бугесера, ознакомились с генеральным планом строительства аэропорта, а затем сами увидели эти склоны и озеро, я сказал: трасса должна находиться только здесь. Нам даже не нужно придумывать для неё рельеф — природа уже создала идеальный.
Здесь два холма, а внизу — озеро. Это позволяет проложить трассу с подъёмами и спусками среди прекрасных пейзажей. Мы хотим показать во всей красе природу Африки и Руанды.
Зрительские зоны будут вписаны в этот ландшафт. По обеим сторонам — два холма, места для 35–40 тысяч зрителей, а между ними — трасса, которая поднимается и опускается по склонам. Как уже упомянул Карстен, перепад высот будет рекордным для Формулы-1.
Всё это станет частью впечатлений местных жителей, которые придут смотреть Гран-при и другие соревнования на двух и четырёх колёсах.
На телевизионном экране должно быть сразу видно: это Гран-при Африки, Гран-при Руанды. Именно этого мы хотели добиться при проектировании.
Дальше — работа по старинке: лист бумаги, горизонтали рельефа, линейка и карандаш. Мы используем накопленный опыт проектирования, чтобы убедиться, что трасса отвечает всем требованиям.
Теперь о технической стороне и о том, что видно на визуализации. Конечно, у нас будут профилированные повороты, и я буду с ними работать. Нужно учитывать, что трасса находится на высоте 1300–1400 метров над уровнем моря. Давление воздуха здесь ниже, а значит, меньше и сцепление, обеспечиваемое аэродинамикой. Профилированными поворотами мы можем частично это компенсировать: в некоторых поворотах уклон превысит 12%.
Поворотов с обратным уклоном у нас нет, хотя из-за перспективы на визуализации может показаться иначе. Как отметил Карстен, согласно его техническому анализу, крутизна подъёмов и спусков на некоторых участках составляет от 14 до почти 15%.
Могу сказать: это будет трасса для гонщиков — и автомобильных, и мотоциклетных. Если вы хоть немного мне доверяете, то поверьте — она сразу станет классикой.
Кроме того, у двух наших команд есть прекрасная возможность привлекать к работе чемпионов мира: думаю, те, кто уже ознакомился с трассой, в сумме выиграли больше десятка мировых титулов. Некоторые уже испытали её на симуляторе.
А рекорд круга принадлежит мне! Я проехал тысячи кругов, чтобы ничего не оставить на волю случая: ни ощущения за рулём машины, ни ощущения на мотоцикле, ни возможности для борьбы и обгонов».
⚡31🤔23❤8🔥5🌚2😁1😭1
В своей книге Drive, которая должна выйти в продажу через неделю, Кристиан Хорнер рассказывает в том числе о поисках замены Серхио Пересу, которые начались ещё в 2023 году и продолжались весь 2024-й. По словам Хорнера, среди кандидатов были Алонсо, Леклер и Сайнс, но все они были заблокированы Хельмутом Марко.
«По своей форме Серхио Перес совершенно не напоминал того гонщика, которым был в предыдущие сезоны, — пишет Хорнер . — Я решил начать поиски возможной замены.
Во время Гран-при Японии Фернандо даже сказал мне, что очень хотел бы в следующем сезоне выступать вместе с Максом. Затем Хельмут [Марко], очевидно от имени представителей Ферстаппена, дал понять, что эта идея их не радует».
Хорнер пишет, что впервые разговаривал с менеджером Леклера ещё в 2023 году, во время Гран-при Катара. «Я думал, что он может стать идеальным гонщиком для нас. Он был быстр, силён на одном круге и обладал решительным характером. Да, иногда он допускал ошибки, которыми пользовалась Red Bull, но, какой бы ни была ситуация, он никогда не критиковал Ferrari. Шарль был командным игроком, и мне казалось, что он сможет заполнить образовавшуюся брешь, если результаты Серхио продолжат ухудшаться. Кроме того, похоже, он был разочарован положением дел в Ferrari».
Однако и этот вариант не осуществился.
«Вскоре Хельмут сказал мне, что о Шарле тоже следует забыть. Как и в случае с Фернандо, этого не произойдёт. Я сразу понял, что это указание исходило не от Макса. Но кто-то где-то решил, что для Red Bull это неподходящий шаг. Я был разочарован».
В 2024 году Red Bull сохранила Переса, а на сезон 2025 года заменила его Лиамом Лоусоном. По словам Хорнера, именно главный советник команды Хельмут Марко активно добивался повышения новозеландца.
«Но у меня это решение вызывало сомнения, — пишет Кристиан. — Он был молод и неопытен, провёл всего одиннадцать гонок Формулы-1, а мы требовали от него невероятно многого». В итоге уже после двух гоночных уикэндов Лоусон уступил место Юки Цуноде. «Но на самом деле его вообще не следовало повышать», — считает Хорнер.
Что касается Сайнса, то его кандидатура возникла уже в 2025 году. Бывший руководитель Red Bull Racing утверждает, что перед Гран-при Великобритании 2025 года Сайнс приехал к нему домой.
«Он приехал обсудить возможный переход в Red Bull в 2026 году, — рассказывает Хорнер. — Он был опытным гонщиком Гран-при, командным игроком, и я знал, что он будет работать для команды не покладая рук».
Однако всего через пять дней руководство Red Bull сообщило Хорнеру, что он должен покинуть свой пост.
«По своей форме Серхио Перес совершенно не напоминал того гонщика, которым был в предыдущие сезоны, — пишет Хорнер . — Я решил начать поиски возможной замены.
Во время Гран-при Японии Фернандо даже сказал мне, что очень хотел бы в следующем сезоне выступать вместе с Максом. Затем Хельмут [Марко], очевидно от имени представителей Ферстаппена, дал понять, что эта идея их не радует».
Хорнер пишет, что впервые разговаривал с менеджером Леклера ещё в 2023 году, во время Гран-при Катара. «Я думал, что он может стать идеальным гонщиком для нас. Он был быстр, силён на одном круге и обладал решительным характером. Да, иногда он допускал ошибки, которыми пользовалась Red Bull, но, какой бы ни была ситуация, он никогда не критиковал Ferrari. Шарль был командным игроком, и мне казалось, что он сможет заполнить образовавшуюся брешь, если результаты Серхио продолжат ухудшаться. Кроме того, похоже, он был разочарован положением дел в Ferrari».
Однако и этот вариант не осуществился.
«Вскоре Хельмут сказал мне, что о Шарле тоже следует забыть. Как и в случае с Фернандо, этого не произойдёт. Я сразу понял, что это указание исходило не от Макса. Но кто-то где-то решил, что для Red Bull это неподходящий шаг. Я был разочарован».
В 2024 году Red Bull сохранила Переса, а на сезон 2025 года заменила его Лиамом Лоусоном. По словам Хорнера, именно главный советник команды Хельмут Марко активно добивался повышения новозеландца.
«Но у меня это решение вызывало сомнения, — пишет Кристиан. — Он был молод и неопытен, провёл всего одиннадцать гонок Формулы-1, а мы требовали от него невероятно многого». В итоге уже после двух гоночных уикэндов Лоусон уступил место Юки Цуноде. «Но на самом деле его вообще не следовало повышать», — считает Хорнер.
Что касается Сайнса, то его кандидатура возникла уже в 2025 году. Бывший руководитель Red Bull Racing утверждает, что перед Гран-при Великобритании 2025 года Сайнс приехал к нему домой.
«Он приехал обсудить возможный переход в Red Bull в 2026 году, — рассказывает Хорнер. — Он был опытным гонщиком Гран-при, командным игроком, и я знал, что он будет работать для команды не покладая рук».
Однако всего через пять дней руководство Red Bull сообщило Хорнеру, что он должен покинуть свой пост.
🤔102❤23⚡12😢7🤣7👍4💘3
Министерство молодёжи и спорта Малайзии сообщило со ссылкой на Formula One Management (FOM), что общий экономический эффект от проведения Гран-при составил почти 950 млн ринггитов (208 млн евро).
В связи с проведением гонки в Малайзию прибыли свыше 50 тысяч иностранных туристов и около пяти тысяч иностранных работников. Было продано более 97 тысяч билетов.
При этом, пишет министерство, сейчас готовится анализ затрат и выгод. Они сопоставят подробные расходы на организацию соревнования с полученным экономическим эффектом.
«Результаты этого анализа станут одним из факторов, которые будут учитываться при решении вопроса о возможном проведении Формулы-1 в Малайзии в будущем», — заявило министерство.
В связи с проведением гонки в Малайзию прибыли свыше 50 тысяч иностранных туристов и около пяти тысяч иностранных работников. Было продано более 97 тысяч билетов.
При этом, пишет министерство, сейчас готовится анализ затрат и выгод. Они сопоставят подробные расходы на организацию соревнования с полученным экономическим эффектом.
«Результаты этого анализа станут одним из факторов, которые будут учитываться при решении вопроса о возможном проведении Формулы-1 в Малайзии в будущем», — заявило министерство.
❤83👍19🔥8✍5🌚1🤣1
По сообщениям местных СМИ, в Малайзии рассматривают вариант с проведением Гран-при не в ежегодном формате, а чередованием с другой страной.
О какой стране речь, не уточняется, но, вероятно, это кто-то из того же региона — Сингапур, Таиланд, Вьетнам.
Такой формат значительно снижает финансовую нагрузку, но при этом страна имеет полный статус участника календаря Формулы-1, то есть получает большую часть выгод от проведения этапа. Кажется, именно в эту сторону будет в принципе развиваться календарь (потому что в увеличение числа Гран-при я не очень верю даже после окончания нынешнего Договора согласия).
О какой стране речь, не уточняется, но, вероятно, это кто-то из того же региона — Сингапур, Таиланд, Вьетнам.
Такой формат значительно снижает финансовую нагрузку, но при этом страна имеет полный статус участника календаря Формулы-1, то есть получает большую часть выгод от проведения этапа. Кажется, именно в эту сторону будет в принципе развиваться календарь (потому что в увеличение числа Гран-при я не очень верю даже после окончания нынешнего Договора согласия).
👍88🔥18❤5🤣2🌚1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Ноубл взял для The Race небольшое интервью у создателя проекта трассы в Руанде Алекса Вурца. Честно говоря, в этом видео меня больше привлёк подробный рендер трассы, но их разговор я тоже на всякий случай перевёл.
Ноубл: Вы гонщик, понимаете гонки, комментируете и анализируете Формулу-1, знаете, насколько важна зрелищность. Эта трасса подходит для борьбы?
Алекс Вурц: Думаю, это будет великолепная трасса и для гонок, и для самих пилотов. Люди любят сравнения. Я сам не слишком их люблю, но, говоря о красном вине, мы упоминаем ягодные и дубовые оттенки. Если так же описывать трассы, отдельные участки можно сравнить со Спа — из-за подъёмов и спусков, скорости и плавности связок.
Конечно, есть и Судзука — одна из любимых трасс практически каждого гонщика. Здесь тоже можно найти какие-то похожие «нотки», но вся конфигурация самобытна и создана специально под местный рельеф.
Трасса плавная, быстрая, но, разумеется, есть и зоны интенсивного торможения. Есть широкие, открытые повороты, последовательности из первого, второго, третьего поворота, где борьба развивается так: атакую, защищаюсь, атакую, защищаюсь… А теперь я слишком увлёкся обороной — и меня могут обогнать. Или я настолько потерял скорость, что следующий соперник уже меня догоняет. То есть конфигурация должна провоцировать борьбу.
Станет ли она в итоге трассой с наибольшим количеством обгонов? Честно говоря, тут многое зависит от обстоятельств: какой будет поставщик шин, какой окажется деградация в конкретный день.
Но это трасса для гонщиков — и автомобильных, и мотоциклетных. Она создана для обгонов и борьбы. Думаю, всем этим требованиям она должна соответствовать.
Ноубл: Вы гонщик, понимаете гонки, комментируете и анализируете Формулу-1, знаете, насколько важна зрелищность. Эта трасса подходит для борьбы?
Алекс Вурц: Думаю, это будет великолепная трасса и для гонок, и для самих пилотов. Люди любят сравнения. Я сам не слишком их люблю, но, говоря о красном вине, мы упоминаем ягодные и дубовые оттенки. Если так же описывать трассы, отдельные участки можно сравнить со Спа — из-за подъёмов и спусков, скорости и плавности связок.
Конечно, есть и Судзука — одна из любимых трасс практически каждого гонщика. Здесь тоже можно найти какие-то похожие «нотки», но вся конфигурация самобытна и создана специально под местный рельеф.
Трасса плавная, быстрая, но, разумеется, есть и зоны интенсивного торможения. Есть широкие, открытые повороты, последовательности из первого, второго, третьего поворота, где борьба развивается так: атакую, защищаюсь, атакую, защищаюсь… А теперь я слишком увлёкся обороной — и меня могут обогнать. Или я настолько потерял скорость, что следующий соперник уже меня догоняет. То есть конфигурация должна провоцировать борьбу.
Станет ли она в итоге трассой с наибольшим количеством обгонов? Честно говоря, тут многое зависит от обстоятельств: какой будет поставщик шин, какой окажется деградация в конкретный день.
Но это трасса для гонщиков — и автомобильных, и мотоциклетных. Она создана для обгонов и борьбы. Думаю, всем этим требованиям она должна соответствовать.
❤35🤔7🔥6👍3🙏2🌚1🤣1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Немецкий Sky выложил полную версию круга Хэмилтона под виртуальным автомобилем безопасности с утерянными радиопереговорами. В расшифровке есть пара ошибок — например, в начале речь не о car (машина), а о gap (отрыв), но они несущественны. Главное — Санти дважды зазывает Льюиса в боксы.
Второй раз — непосредственно перед пит-лейн, и видно, что Льюис, на самом деле, замедлился. Это подтверждает и телеметрия — по ней видно, что Льюис проезжает это место со скоростью 80 км/ч, как и Леклер тремя секундами раньше, тогда как обычно гонщики под VSC ехали тут 140 км/ч.
Возникла даже версия, что Хэмилтона просто позвали слишком поздно, и он не успел отреагировать. Но, судя по всему, дело не в этом — Льюис колебался, не понимая, что лучше, остановиться или нет, так как информация, которую он получил перед этим (о темпе соперников и потенциальной потере времени на пит-стопе), была довольно противоречивой.
Лишний раз доказывает, что у гонщика просто нет достаточной информации для принятие решений (поэтому я всегда недоумеваю, когда в McLaren спрашивают своих гонщиков, какую стратегию выбрать — хотя в этом году подобное происходит гораздо реже). Но чтобы безоговорочно слушать команду, ей нужно доверять. А Хэмилтон сейчас ей в этом вопросе не доверяет, поэтому пытался принять решение сам.
Второй раз — непосредственно перед пит-лейн, и видно, что Льюис, на самом деле, замедлился. Это подтверждает и телеметрия — по ней видно, что Льюис проезжает это место со скоростью 80 км/ч, как и Леклер тремя секундами раньше, тогда как обычно гонщики под VSC ехали тут 140 км/ч.
Возникла даже версия, что Хэмилтона просто позвали слишком поздно, и он не успел отреагировать. Но, судя по всему, дело не в этом — Льюис колебался, не понимая, что лучше, остановиться или нет, так как информация, которую он получил перед этим (о темпе соперников и потенциальной потере времени на пит-стопе), была довольно противоречивой.
Лишний раз доказывает, что у гонщика просто нет достаточной информации для принятие решений (поэтому я всегда недоумеваю, когда в McLaren спрашивают своих гонщиков, какую стратегию выбрать — хотя в этом году подобное происходит гораздо реже). Но чтобы безоговорочно слушать команду, ей нужно доверять. А Хэмилтон сейчас ей в этом вопросе не доверяет, поэтому пытался принять решение сам.
👍88💔15😁9🤡5🌚4💯4🔥2
В паддоке всё популярнее мнение, что своим прогрессом Red Bull Racing и Ферстаппен обязаны доработкам не только шасси, но и силовой установки. Это может показаться странным, ведь силовые установки омологированы и номинально менять их нельзя, кроме как по системе ADUO, а Red Bull не получила на него права.
Но в действительности система омологации никогда не означала полную заморозку развития — например, можно вносить изменения, связанные с надёжностью двигателя. А улучшение надёжности всегда влечёт за собой и повышение мощности, так как позволяет использовать двигатель в более экстремальных режимах.
В случае Red Bull всё ещё проще — команда начинала сезон с мощной, но очень сырой силовой установкой, которой, по сути, не умела пользоваться. Это стало следствием того, что в Red Bull Power Trains разрабатывали установку значительно дольше, чем планировалось, «съев» тем самым время, предназначенное для её калибровки.
«Когда в предсезонный период наступил первоначально намеченный срок фиксации спецификации, мы были не вполне довольны характеристиками, — объяснил технический директор RBPT Бен Ходжкинсон. — Поэтому мы решили продолжать разработку, оставляя себе всё меньше времени на ресурсные испытания и всю необходимую работу по калибровке. Фактически мы начали сезон с довольно сырыми калибровками. Но с каждой гонкой они становились всё лучше».
Помимо этого, у силовой установки RBPT есть и встроенная проблема — узкий диапазон эффективности системы сгорания. «Получилось так, что, создав самый мощный двигатель, на который мы способны, мы получили систему сгорания, из которой довольно сложно постоянно извлекать максимум, — пояснил Ходжкинсон. — Это возложило огромную нагрузку на специалистов по калибровке: им нужно добиваться того, чтобы двигатель всегда работал на нужном уровне».
Работа эта шла весь год и продолжается до сих пор. Как отмечает Ходжкинсон, даже между этапами в Баку и на Сепанге им удалось «заметно продвинуться в понимании» силовой установки, что и стало важным фактором прогресса команды там.
«Благодаря этому двигатель стал стабильнее работать ближе к своему максимуму, — сказал он.— Иногда наш двигатель выдаёт меньше, чем, как мы знаем, он способен. Перед нами всегда была заманчивая перспектива: если удастся добиться максимальной отдачи на каждом круге, мы окажемся в очень хорошем положении».
Разумеется, прибавляли они и в других областях — в частности, во взаимодействии с шасси и с управлением энергией, что в нынешнем сезоне один из ключевых факторов успеха.
«Сотрудничество между специалистами по шасси и силовой установке стало намного глубже, — отметил Ходжкинсон. — Речь о том, как выстраивать энергетический баланс, где использовать энергию, где её рекуперировать, как работать с гонщиками. Я действительно вижу, что эта команда становится всё сильнее. Когда мы побеждаем, это действительно победа единой команды — свидетельство того, что мы все работаем сообща».
При этом, по мнению Ходжкинсона, команда до сих пор ещё не добилась в этих вопросах максимума, и в следующем году даже без ADUO работа силовой установки RBPT станет ещё эффективнее.
«Год, который должен был стать годом доводки, превращается в год новой работы над системой сгорания», — отметил Ходжкинсон. — Мы очень многое узнали о том, как извлекать максимум из этой системы сгорания. Изменения, которые мы готовим на следующий сезон, основаны именно на этих знаниях.
Думаю, за счёт калибровки ещё можно добиться многого. Я вижу, что наш двигатель пока не достигает своего теоретического максимума, который мы наблюдаем на стендах. И решить эту задачу можно не только калибровкой. Можно изменить и некоторые компоненты, чтобы упростить работу с двигателем — сделать его чуть менее капризным, если воспользоваться выражением, которое часто употребляют в Формуле-1.
Нашу систему сгорания можно назвать капризной примадонной. Нужно сделать так, чтобы извлекать из неё максимум было немного проще. Часть изменений на следующий год направлена именно на это. Надеюсь, нам удастся заметно прибавить».
Но в действительности система омологации никогда не означала полную заморозку развития — например, можно вносить изменения, связанные с надёжностью двигателя. А улучшение надёжности всегда влечёт за собой и повышение мощности, так как позволяет использовать двигатель в более экстремальных режимах.
В случае Red Bull всё ещё проще — команда начинала сезон с мощной, но очень сырой силовой установкой, которой, по сути, не умела пользоваться. Это стало следствием того, что в Red Bull Power Trains разрабатывали установку значительно дольше, чем планировалось, «съев» тем самым время, предназначенное для её калибровки.
«Когда в предсезонный период наступил первоначально намеченный срок фиксации спецификации, мы были не вполне довольны характеристиками, — объяснил технический директор RBPT Бен Ходжкинсон. — Поэтому мы решили продолжать разработку, оставляя себе всё меньше времени на ресурсные испытания и всю необходимую работу по калибровке. Фактически мы начали сезон с довольно сырыми калибровками. Но с каждой гонкой они становились всё лучше».
Помимо этого, у силовой установки RBPT есть и встроенная проблема — узкий диапазон эффективности системы сгорания. «Получилось так, что, создав самый мощный двигатель, на который мы способны, мы получили систему сгорания, из которой довольно сложно постоянно извлекать максимум, — пояснил Ходжкинсон. — Это возложило огромную нагрузку на специалистов по калибровке: им нужно добиваться того, чтобы двигатель всегда работал на нужном уровне».
Работа эта шла весь год и продолжается до сих пор. Как отмечает Ходжкинсон, даже между этапами в Баку и на Сепанге им удалось «заметно продвинуться в понимании» силовой установки, что и стало важным фактором прогресса команды там.
«Благодаря этому двигатель стал стабильнее работать ближе к своему максимуму, — сказал он.— Иногда наш двигатель выдаёт меньше, чем, как мы знаем, он способен. Перед нами всегда была заманчивая перспектива: если удастся добиться максимальной отдачи на каждом круге, мы окажемся в очень хорошем положении».
Разумеется, прибавляли они и в других областях — в частности, во взаимодействии с шасси и с управлением энергией, что в нынешнем сезоне один из ключевых факторов успеха.
«Сотрудничество между специалистами по шасси и силовой установке стало намного глубже, — отметил Ходжкинсон. — Речь о том, как выстраивать энергетический баланс, где использовать энергию, где её рекуперировать, как работать с гонщиками. Я действительно вижу, что эта команда становится всё сильнее. Когда мы побеждаем, это действительно победа единой команды — свидетельство того, что мы все работаем сообща».
При этом, по мнению Ходжкинсона, команда до сих пор ещё не добилась в этих вопросах максимума, и в следующем году даже без ADUO работа силовой установки RBPT станет ещё эффективнее.
«Год, который должен был стать годом доводки, превращается в год новой работы над системой сгорания», — отметил Ходжкинсон. — Мы очень многое узнали о том, как извлекать максимум из этой системы сгорания. Изменения, которые мы готовим на следующий сезон, основаны именно на этих знаниях.
Думаю, за счёт калибровки ещё можно добиться многого. Я вижу, что наш двигатель пока не достигает своего теоретического максимума, который мы наблюдаем на стендах. И решить эту задачу можно не только калибровкой. Можно изменить и некоторые компоненты, чтобы упростить работу с двигателем — сделать его чуть менее капризным, если воспользоваться выражением, которое часто употребляют в Формуле-1.
Нашу систему сгорания можно назвать капризной примадонной. Нужно сделать так, чтобы извлекать из неё максимум было немного проще. Часть изменений на следующий год направлена именно на это. Надеюсь, нам удастся заметно прибавить».
🔥54❤16✍12👍11❤🔥1🌚1
Forwarded from Evkus Racing | Формула-1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
❤🔥47👍11❤10🤣7🔥5🌚2
Официальный состав команд на следующий год. Формально, помимо Бермана, не подтверждён также Антонелли, но все понимают, что это чистая формальность.
Так что осталось определиться только Racing Bulls, но у них там свой междусобойчик. А пока у нас ровно одно изменение на решётке по сравнению с началом этого года.
Так что осталось определиться только Racing Bulls, но у них там свой междусобойчик. А пока у нас ровно одно изменение на решётке по сравнению с началом этого года.
❤62👍12✍7🌚5🔥1