Классная история от Адама Купера — он нашёл случай, чем-то очень похожий на то, что произошло на прошедших выходных в Малайзии, когда из-за слишком низких оборотов начали отключаться двигатели. Только эта история произошла 35 лет назад, в 1991 году.

В том сезоне команда Williams, с обретением партнёра в лице Renault нашедшая, наконец, почву под ногами, уже практически собрала инженерную дрим-тим, хотя тогда этого ещё никто не понимал.

Предыдущим летом из Leyton House пришёл Эдриан Ньюи и разработал для FW14 великолепную аэродинамику. За механическую часть отвечал Патрик Хэд; команда впервые внедрила переключение передач подрулевыми лепестками. Параллельно шла серьёзная работа по испытанию активной подвески, которой руководил мастер программирования Пэдди Лоу.

Гонщиками команды стали Найджел Мэнселл и Риккардо Патрезе. Не все знают, что на Гран-при Великобритании 1990 года выступавший за Ferrari Мэнселл объявил о завершении карьеры. Но в Williams уговорили его остаться — и вернуться к ним.

С первого же Гран-при стало ясно, что скорость у FW14 есть. Оставалось дело за малым — довести её до финиша. Найджелу это долгое время сделать не удавалось — на двух первых Гран-при подвела коробка передач, на третьем он попал в аварию уже на старте. Но на четвёртом этапе, в Монако, всё уже работало, как надо, и Мэнселл финишировал вторым — позади Сенны. Айртон, к слову, выиграл все четыре первые гонки, так что отрыв можете себе представить.

А дальше была Канада, где сошёл уже Сенна. Мэнселл же доминировал в гонке после старта со второго места (на поуле был Патрезе). К 50-му кругу Найджел вёз Нельсону Пике минуту! Показав лучший круг, он чуть сбавил темп, и всё равно к 68-му кругу из 69-и опережал пилота Benetton на 55 секунд.

Остаётся последний круг гонки. Биг Найдж не торопясь едет по трассе и машет рукой болельщикам. Остаётся последний сектор, Williams подъезжает к шпильке... И вдруг двигатель встаёт! Мэнселл пытался его перезапустить, но тщетно. Машина замерла всего в 500 метрах до финиша...

«Он был далеко впереди, а на последнем круге сбавил скорость и махал зрителям, — вспоминает Патрик Хэд. — Для переключения передач у нас был качающийся рычаг: если потянуть справа, передача повышалась, если слева — понижалась. Поскольку рычаг качался, он мог понизить передачу и нажав пальцами на его правую часть.

Но на подходе к шпильке он махал зрителям левой рукой. Пока он замедлялся, обороты двигателя упали очень низко — примерно до 2500 об/мин. И когда он запросил понижение передачи, обороты были настолько низкими, что генератор уже не обеспечивал достаточный заряд аккумулятора. Двигатель просто выключился и заглох.

Он не мог знать, что при таком падении оборотов двигатель перестанет работать. По сути, у нас стоял крошечный аккумулятор, которого для поддержания работы двигателя не хватало».

Джефф Уиллис, впоследствии ставший техническим директором Формулы-1, перешёл из Leyton House в Williams вслед за Ньюи. Его работа была связана главным образом с освоением вычислительной гидродинамики — CFD. Он подтверждает, что Мэнселл столкнулся с обстоятельствами, которых команда не предусмотрела.

«Думаю, он довольно неспешно попытался понизить передачу, но коробка отказалась выполнить переключение, — говорит Уиллис. — Обороты к тому моменту были уже низковаты. Он попробовал снова, и, кажется, у нас иссяк запас давления в гидросистеме: в ней использовался гидроаккумулятор.

При низких оборотах давления недостаточно. Думаю, с этого момента всё пошло по нисходящей: обороты падают, машина замедляется, давление насоса снижается. Давления не хватает, а он, вероятно, просто не успел выжать сцепление или недостаточно быстро понял, что происходит.

И, конечно, сцепление тоже было гидравлическим и работало от той же системы — это окончательно всё погубило. Если бы он выжал сцепление раньше, то смог бы поднять обороты двигателя, восстановить давление в гидросистеме и понизить передачу.
Это был отказ системы в том смысле, что мы не предусмотрели надлежащей защиты от такой ситуации».

«Он всё делал правильно, — считает его гоночный инженер Дэвид Браун. — Но у него начинались небольшие проблемы с понижением передач: коробка не всегда переключалась с первой попытки из-за повреждения кулачковой муфты. Такое бывает.

Поскольку он ехал неспешно, это происходило чаще. А программное обеспечение было устроено так, что и перегазовка при понижении передачи, и сама возможность переключиться определялись оборотами двигателя в момент запроса переключения.

Он настолько сбавил темп и переключался настолько поздно — стараясь довести коробку до финиша и поберечь её, — что в какой-то момент передача несколько раз подряд не включилась. А когда программа наконец была готова разрешить переключение, он ехал уже так медленно, что рассчитанные обороты перегазовки оказались бы ниже оборотов холостого хода.

Тогда система выключила двигатель: в неё была заложена такая защитная функция. Прежде подобного никогда не случалось. Но проблема заключалась в том, что в программе была, если угодно, лазейка, позволявшая выключить двигатель при очень медленной езде и попытке понизить передачу.

Именно это она и сделала. Просто выключила этот чёртов двигатель. Потом Пэдди понадобилось секунд пятнадцать, чтобы написать немного кода и больше такого не допустить…»

«Коробку настраивали для езды в боевом темпе, а не для неспешного движения, — поясняет Падди Лоу. — Не знаю, не слишком ли это упрощённое объяснение, но он действительно привёл коробку в состояние, с которым её толком не научили справляться.

Разумеется, на кругах выезда из боксов и возвращения в боксы ты тоже не едешь на пределе. Так что он просто сделал что-то необычное, чего в нормальных условиях не происходило. Вероятно, рано или поздно эта проблема всё равно застала бы нас врасплох.

Жаль, что именно ему пришлось обнаружить эту неисправность. Но это была настоящая неисправность. Однажды она всё равно остановила бы машину — возможно, на круге возвращения в боксы, выезда из боксов или выезда на стартовую решётку. Это был первый год использования такой системы в гонках. С внедрением переключений без разрыва потока мощности у нас было то же самое».

Гонку выиграл Пике, а Мэнселл был классифицирован шестым, заработав всего одно очко. В следующей гонке он финишировал вторым, позади Патрезе, затем выиграл три гонки подряд и даже, казалось, включился в борьбу за титул. Но отрыв Айртона был слишком велик.

Отказ коробки у Хюлькенберга, единственная тренировка для него, похоже, закончена.

Немного хаотичная тренировка, но другой не будет. Первую половину почти все провели на Hard — видимо, как наименее востребованном составе. Дальше кто-то перешёл на Soft, кто-то на Medium, на этой трассе большая разница, сравнивать трудно.

Макс Ферстаппен потерял какое-то время из-за проблем с телеметрией и радио, но в концовке поехал. Хюлькенберг остановился из-за поломки коробки передач, хотя темп его был неплохим.

Джордж Рассел на старой версии машины явно чувствует себя уверенно и останется на ней до конца уикэнда. У Антонелли на новой возникли сложности, а в концовке ещё и ошибся, вызвав жёлтые флаги. В целом, вероятно, по крайней мере на спринт-поул могут претендовать пять гонщиков — оба Mercedes, обе Ferrari и Норрис.

Многих пилотов в Сингапуре спрашивали, что они думают по поводу решения Валттери Боттаса добираться от одной трассы до другой на велосипеде. Большинство отвечало, что их очень впечатлил поступок финна.

Большинство — но не Хюлькенберг. Нико снова напомнил, что в Малайзии из-за вылета Боттаса его план с переходом на слики провалился.

Нико Хюлькенберг: «Я бы предпочёл, чтобы он не разворачивался в воскресенье и чуть больше сосредоточился на гонке, а не на своём велотуре. Потому что он просто уничтожил мою гонку».

Тед Кравиц говорит, что Mercedes уже вернулась к старому переднему антикрылу на машине Кими Антонелли.

Вот так вот. Пока единственный в этот уикэнд круг на Soft для Макса — и сразу поул! Пусть даже это только спринт-квалификация, но тем не менее, впечатляет.

Рассел подтвердил свою скорость, да и у Ferrari пока всё неплохо. Эта трасса номинально подходит McLaren, но пока они выглядят только четвёртой машиной по скорости — с учётом, впрочем, микроскопических отрывок. И настоящий провал для Антонелли и Аджара — Исаку аннулировали время.

Отметим Лоусона и Гасли, а также Alpine, очень хороший темп. Алонсо совсем не так высоко, как рассчитывал, хотя никаких проблем с тем, чтобы пройти во второй сегмент, не возникло.

И, конечно, эпичный провал Williams...

В финале спринт-квалификации Льюис Хэмилтон выезжал в довольно странный момент, между теми, кто выбрал две попытки, и теми, кто выбрал одну. После окончания сессии Льюис признал, что это был его выбор, и он был ошибочным. Главная проблема, впрочем, в поведении задних колёс.

Льюис Хэмилтон: «В первом и втором сегментах всё выглядело хорошо, а потом я даже не знаю, куда всё делось. Наш план выездов немного отличался от остальных. Это был мой выбор, и, думаю, мы ошиблись. Но в конечном счёте на последнем круге у машины была очень сильная избыточная поворачиваемость.

Не знаю, задние шины ещё не были готовы или уже перегревались — трудно сказать. Но машину очень резко срывало, возникла сильная избыточная поворачиваемость, и в целом круг получился неудачным.

На Medium всё шло хорошо. На Soft поведение машины оказалось совершенно иным. Сцепления было много, но только спереди — сзади его вообще не было. Но что есть, то есть».

Результаты спринт-квалификации финализированы. Предварительная стартовая решётка:

Самый мимимишный момент уикэнда. Механик Ferrari не просто обнял шину в грелке, но ещё и её поглаживает.