Итальянский AutoRacer пишет, что команда McLaren может получить обновлённую силовую установку Mercedes уже в Баку — раньше, чем заводская команда. Правда, с оговоркой «если то, что мы узнали, верно».
Выглядит немного странно, особенно учитывая, что Джордж Рассел недвусмысленно заявил, что хочет поменять силовую установку, как только появится обновлённая версия. А вот Антонелли, скорее всего, действительно в ближайшее время менять мотор не будет.
Баку считается оптимальным вариантом для замены силовой установки (до Лас-Вегаса), потому что там, с одной стороны, мощность важна, а с другой — относительно легко обгонять благодаря двухкилометровой прямой.
Выглядит немного странно, особенно учитывая, что Джордж Рассел недвусмысленно заявил, что хочет поменять силовую установку, как только появится обновлённая версия. А вот Антонелли, скорее всего, действительно в ближайшее время менять мотор не будет.
Баку считается оптимальным вариантом для замены силовой установки (до Лас-Вегаса), потому что там, с одной стороны, мощность важна, а с другой — относительно легко обгонять благодаря двухкилометровой прямой.
🤔78⚡5👍5✍4❤1🌚1
По поводу восстановления Аджара — давайте разбираться.
Да, появились слухи о том, что, якобы, у Аджара тамне закрытый, а открытый перелом не просто перелом, но и порванное сухожилие. Источник слуха — Беатриче Франджоне из итальянского Motorsport, причём она тоже ничего не утверждала, а только упомянула разговоры в паддоке. Источник очень слабый.
Я сильно в этом сомневаюсь по нескольким причинам. Порванное сухожилие — это несколько месяцев восстановления после операции, нам бы чётко сказали, что до конца сезона Исака мы не увидим. Однако нам, наоборот, говорят, что он вот-вот вернётся. Кроме того, была информация, что перед Монцей он садился на симулятор, и вот после этого было принято решение продолжить восстановление. При порванном сухожилии любая работа под нагрузкой исключена.
Мне кажется, единственная причина появления этого слуха — что Исак до сих пор носит достаточно массивный бандаж на левой руке. Некоторые даже считают, что он стал ещё более массивным, чем в первые дни после аварии (я этого не заметил). Такой бандаж нужен, чтобы исключить подвижность кисти, и это характерно для разрыва сухожилия. Но при некоторых переломах тоже.
С другой стороны, разница между заявлениями в начале этой истории и сейчас действительно есть. Поначалу нам говорили о трещине в кости — hairline fracture (дословно «перелом толщиной с волос»). Сейчас просто о переломе — fracture. Это уже не трещина, а именно перелом, и возможно со смещением.
Конечно, пропуск слова hairline может быть случайностью (английская речь в целом стремится к краткости), но может и не быть. Очень похоже на то, что серьёзность перелома изначально недооценили — либо даже он усугубил его во время той попытки с симулятором.
И это может объяснять всё, включая даже более массивный бандаж. Так или иначе, команда пока по-прежнему выражает надежду, что Аджар вернётся уже в Баку. Но никакой уверенности в этом нет.
Да, появились слухи о том, что, якобы, у Аджара там
Я сильно в этом сомневаюсь по нескольким причинам. Порванное сухожилие — это несколько месяцев восстановления после операции, нам бы чётко сказали, что до конца сезона Исака мы не увидим. Однако нам, наоборот, говорят, что он вот-вот вернётся. Кроме того, была информация, что перед Монцей он садился на симулятор, и вот после этого было принято решение продолжить восстановление. При порванном сухожилии любая работа под нагрузкой исключена.
Мне кажется, единственная причина появления этого слуха — что Исак до сих пор носит достаточно массивный бандаж на левой руке. Некоторые даже считают, что он стал ещё более массивным, чем в первые дни после аварии (я этого не заметил). Такой бандаж нужен, чтобы исключить подвижность кисти, и это характерно для разрыва сухожилия. Но при некоторых переломах тоже.
С другой стороны, разница между заявлениями в начале этой истории и сейчас действительно есть. Поначалу нам говорили о трещине в кости — hairline fracture (дословно «перелом толщиной с волос»). Сейчас просто о переломе — fracture. Это уже не трещина, а именно перелом, и возможно со смещением.
Конечно, пропуск слова hairline может быть случайностью (английская речь в целом стремится к краткости), но может и не быть. Очень похоже на то, что серьёзность перелома изначально недооценили — либо даже он усугубил его во время той попытки с симулятором.
И это может объяснять всё, включая даже более массивный бандаж. Так или иначе, команда пока по-прежнему выражает надежду, что Аджар вернётся уже в Баку. Но никакой уверенности в этом нет.
❤75👍13🌚8😢7🤔2⚡1🔥1
После гонки в Мадриде Нико Росберг прямо указал, кому надо предъявлять претензии по поводу конфигурации трассы. «Карлос Сайнс — посол этой трассы, так что нам нужно критиковать его», — сказал Нико.
Сам Сайнс, однако, ответил, что не имеет к этому отношения. «Когда я подписал контракт в качестве посла, трасса уже была спроектирована и одобрена FIA, — сказал Карлос. — И я был очень этим расстроен, потому что мне бы очень хотелось внести свой вклад каким-то образом».
Сам Сайнс, однако, ответил, что не имеет к этому отношения. «Когда я подписал контракт в качестве посла, трасса уже была спроектирована и одобрена FIA, — сказал Карлос. — И я был очень этим расстроен, потому что мне бы очень хотелось внести свой вклад каким-то образом».
🌚78😁38❤🔥6🤡6❤4🤣4👍2
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Тем временем Льюис Хэмилтон начал тесты Pirelli в Имоле на актуальной машине.
Одновременно Рафаэль Камара проводит тесты в рамках TPC на SF-25.
Одновременно Рафаэль Камара проводит тесты в рамках TPC на SF-25.
❤64🤔8👍2✍1🌚1
Посол Aston Martin Педро де ла Роса утверждает, что Алонсо всё ещё не принял решение о продолжении карьеры, но в команде продолжают надеяться, что он продлит контракт.
Педро де ла Роса: «Фернандо должен принять решение к следующему месяцу. Разумеется, у нас есть план Б. Но сейчас мы работаем над планом А — продлением контракта с Фернандо».
Педро де ла Роса: «Фернандо должен принять решение к следующему месяцу. Разумеется, у нас есть план Б. Но сейчас мы работаем над планом А — продлением контракта с Фернандо».
😨46❤9🤔6💅2💘2👍1🌚1
Оценки за Гран-при Испании! Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, , Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge) и Дмитрий Федотов (Sports.ru).
С лучшими гонщиками этапа всё довольно просто — Норрис провёл Гран-при практически идеально, и выиграть ему помешало только невезение. Полбалла накинул за шедевральный круг в квалификации — на мой взгляд, в нормальной ситуации McLaren не мог претендовать на поул.
Колапинто тоже очень впечатлил — не в первый раз в сезоне. Снова отмечаю, что Франко за прошедший год будто переродился. Раньше ему не хватало то скорости, то стабильности, а теперь есть и то, и другое.
Антонелли, Ферстаппен, Линдблад, Окон — хорошие выступления относительно уровня своих машин, но не более. Хэмилтон был быстрее напарника в квалификации и отлично стартовал, но, к сожалению, для него всё закончилось очень быстро — из-за отказа тормозов, точная причина которого неизвестна до сих пор. Леклер в дальнейшем выглядел неплохо, но ничего большего сделать не мог.
Среди главных аутсайдеров — Берман, крайне невовремя вдребезги разбивший машину с новым двигателем, и, конечно, Сайнс. Будем считать, что ему досталось за всю трассу.
С лучшими гонщиками этапа всё довольно просто — Норрис провёл Гран-при практически идеально, и выиграть ему помешало только невезение. Полбалла накинул за шедевральный круг в квалификации — на мой взгляд, в нормальной ситуации McLaren не мог претендовать на поул.
Колапинто тоже очень впечатлил — не в первый раз в сезоне. Снова отмечаю, что Франко за прошедший год будто переродился. Раньше ему не хватало то скорости, то стабильности, а теперь есть и то, и другое.
Антонелли, Ферстаппен, Линдблад, Окон — хорошие выступления относительно уровня своих машин, но не более. Хэмилтон был быстрее напарника в квалификации и отлично стартовал, но, к сожалению, для него всё закончилось очень быстро — из-за отказа тормозов, точная причина которого неизвестна до сих пор. Леклер в дальнейшем выглядел неплохо, но ничего большего сделать не мог.
Среди главных аутсайдеров — Берман, крайне невовремя вдребезги разбивший машину с новым двигателем, и, конечно, Сайнс. Будем считать, что ему досталось за всю трассу.
👍43🤡19❤3🔥1🎉1🌚1💯1
Краткий курс по информационной гигиене на примере новости о возвращении Гран-при Индии.
Помню, как 25 лет назад новостники Формулы-1 страдали от нехватки новостей. В наше время проблема состоит не в том, чтобы найти новость, а в том, чтобы отсеять значимую информацию от незначимой. Это принцип моего канала — поэтому он не новостной, а аналитический. Меня интересуют тенденции, а не слухи.
Но и вы тоже, как читатели, должны уметь отсеивать зёрна от плевел. Вот появилась новость про Индию. Она, замечу, не фейковая — в индийском правительстве уже даже рабочую группу создали по возвращению Гран-при. Но!
Важно понимать, что таких рабочих групп в мире много. Стефано Доменикали утверждает, что в «очереди» на попадание в Формулу-1 стоит более 20 (!) трасс. Не все из таких проектов даже светятся в новостях — и тут нет никакой корреляции с реалистичностью таких планов.
Чтобы попасть в Формулу-1, мало желания. На пути в календарь есть три основных препятствия, и КАЖДОЕ из них нужно преодолеть.
1. Трасса. Трасса Формулы-1 — очень дорогая вещь, и само асфальтовое кольцо это лишь 10% от её стоимости. Трибуны, коммуникации, туалеты — всё это просчитывается и заранее оговаривается. Да, большинство знает, что для Формулы-1 трасса должна получить от FIA категорию Grade 1. И это очень нелегко — построить трассу уровня Grade 2 вдесятеро дешевле.
Но только это не значит, что любая трасса, получившая Grade 1, автоматически претендует на попадание в календарь. Grade 1 — лишь свидетельство, что машины Формулы-1 могут здесь безопасно выступать. Но решение о том, нужна трасса чемпионату или нет, принимает FOM, а не FIA. И у них есть свои критерии — например, протяжённость.
Ничто не мешает 3-километровой трассе получить Grade 1. Но в чемпионат она никогда не попадёт. Для Формулы-1 этого слишком мало — даже трассы протяжённостью 4.3 км (тот же Зандворт) попадали в чемпионат скорее в виде исключения, как исторические проекты. От новых трасс ждут, что они будут как минимум 5 км длиной. И как максимум — 6 км. Это считается оптимальным диапазоном.
Конкретно в Индии трасса есть, по всем критериям подходящая — если, конечно, за эти годы её не полностью развалили. Возможно, потребуется реконструкция. Но в целом для них это препятствие — не главное.
2. Цена. Для неофитов Формулы-1 это всегда сюрприз, но трассы платят за попадание в чемпионат, а не наоборот. На самом деле, учитывая слова Доменикали об очереди, это вполне логично. И чемпионат зарабатывает на этом очень много — порядка $1 млрд ежегодно. То есть примерно треть от её общего заработка.
При этом исторические европейские трассы платят, как правило, относительно немного — $20-25 млн в год каждая. А вот остальным приходится раскошеливаться всерьёз — каждый год они должны отдавать по $50-60 млн только за право принять у себя этап чемпионата мира.
Если речь о плотно забитом этапами регионе, как Ближний Восток (не в этом году, конечно), сумма будет больше — там уже до $80 млн доходит. Для трассы, представляющей новый регион, могут сделать скидку — например, африканский этап, скорее всего, сможет договориться о проведении гонки «всего» за 30-40 млн в год. Просто потому, что сейчас Гран-при в Африке нет, а Формуле-1 интересно быть представленной по всему миру.
Но эти деньги нужно где-то взять. У владельцев трасс их нет практически никогда — так что почти во всех странах подобные взносы платят правительства. На этой стадии отваливается подавляющая часть проектов, которые «готовы принять» — эта готовность, как правила, не находит подтверждения деньгами. Все думают, что достаточно позвать чемпионат, и он сам приедет.
3. Место в календаре. Календарь чемпионата забит доверху — в нём сейчас (опять же, не в этом году, но у нас сейчас форс-мажор) 24 этапа, и руководство чемпионата не раз подчёркивало, что увеличивать это число в обозримом будущем не собирается.
Таким образом, чтобы какой-то новый этап в нём появился, нужно, чтобы какой-то старый его покинул. А у нас везде долгосрочные контракты, которые не могут раствориться в воздухе. Поэтому желание индийцев провести гонку уже в 2028 году совершенно нереалистично — все слоты заняты. Они могут претендовать, скажем, на 2030 год — если, конечно, смогут найти деньги.
Помню, как 25 лет назад новостники Формулы-1 страдали от нехватки новостей. В наше время проблема состоит не в том, чтобы найти новость, а в том, чтобы отсеять значимую информацию от незначимой. Это принцип моего канала — поэтому он не новостной, а аналитический. Меня интересуют тенденции, а не слухи.
Но и вы тоже, как читатели, должны уметь отсеивать зёрна от плевел. Вот появилась новость про Индию. Она, замечу, не фейковая — в индийском правительстве уже даже рабочую группу создали по возвращению Гран-при. Но!
Важно понимать, что таких рабочих групп в мире много. Стефано Доменикали утверждает, что в «очереди» на попадание в Формулу-1 стоит более 20 (!) трасс. Не все из таких проектов даже светятся в новостях — и тут нет никакой корреляции с реалистичностью таких планов.
Чтобы попасть в Формулу-1, мало желания. На пути в календарь есть три основных препятствия, и КАЖДОЕ из них нужно преодолеть.
1. Трасса. Трасса Формулы-1 — очень дорогая вещь, и само асфальтовое кольцо это лишь 10% от её стоимости. Трибуны, коммуникации, туалеты — всё это просчитывается и заранее оговаривается. Да, большинство знает, что для Формулы-1 трасса должна получить от FIA категорию Grade 1. И это очень нелегко — построить трассу уровня Grade 2 вдесятеро дешевле.
Но только это не значит, что любая трасса, получившая Grade 1, автоматически претендует на попадание в календарь. Grade 1 — лишь свидетельство, что машины Формулы-1 могут здесь безопасно выступать. Но решение о том, нужна трасса чемпионату или нет, принимает FOM, а не FIA. И у них есть свои критерии — например, протяжённость.
Ничто не мешает 3-километровой трассе получить Grade 1. Но в чемпионат она никогда не попадёт. Для Формулы-1 этого слишком мало — даже трассы протяжённостью 4.3 км (тот же Зандворт) попадали в чемпионат скорее в виде исключения, как исторические проекты. От новых трасс ждут, что они будут как минимум 5 км длиной. И как максимум — 6 км. Это считается оптимальным диапазоном.
Конкретно в Индии трасса есть, по всем критериям подходящая — если, конечно, за эти годы её не полностью развалили. Возможно, потребуется реконструкция. Но в целом для них это препятствие — не главное.
2. Цена. Для неофитов Формулы-1 это всегда сюрприз, но трассы платят за попадание в чемпионат, а не наоборот. На самом деле, учитывая слова Доменикали об очереди, это вполне логично. И чемпионат зарабатывает на этом очень много — порядка $1 млрд ежегодно. То есть примерно треть от её общего заработка.
При этом исторические европейские трассы платят, как правило, относительно немного — $20-25 млн в год каждая. А вот остальным приходится раскошеливаться всерьёз — каждый год они должны отдавать по $50-60 млн только за право принять у себя этап чемпионата мира.
Если речь о плотно забитом этапами регионе, как Ближний Восток (не в этом году, конечно), сумма будет больше — там уже до $80 млн доходит. Для трассы, представляющей новый регион, могут сделать скидку — например, африканский этап, скорее всего, сможет договориться о проведении гонки «всего» за 30-40 млн в год. Просто потому, что сейчас Гран-при в Африке нет, а Формуле-1 интересно быть представленной по всему миру.
Но эти деньги нужно где-то взять. У владельцев трасс их нет практически никогда — так что почти во всех странах подобные взносы платят правительства. На этой стадии отваливается подавляющая часть проектов, которые «готовы принять» — эта готовность, как правила, не находит подтверждения деньгами. Все думают, что достаточно позвать чемпионат, и он сам приедет.
3. Место в календаре. Календарь чемпионата забит доверху — в нём сейчас (опять же, не в этом году, но у нас сейчас форс-мажор) 24 этапа, и руководство чемпионата не раз подчёркивало, что увеличивать это число в обозримом будущем не собирается.
Таким образом, чтобы какой-то новый этап в нём появился, нужно, чтобы какой-то старый его покинул. А у нас везде долгосрочные контракты, которые не могут раствориться в воздухе. Поэтому желание индийцев провести гонку уже в 2028 году совершенно нереалистично — все слоты заняты. Они могут претендовать, скажем, на 2030 год — если, конечно, смогут найти деньги.
❤51👍13✍8🔥4💯2🌚1