Ночью Disney не только продлила контракт с Формулой-1 до 2028 года, но и включила в соглашение кинофраншизу «Тачки». В связи с чем уже сегодня вечером в продажу должен поступить совместный мерч: Ф1 и Молния Маккуин!
👍66😍24😁11🥴9👎8❤3❤🔥2
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Вы знаете, я не люблю новости о бесконечных «спецливреях» и дизайнах шлемов, которым команды и пилоты пытаются привлечь внимание к себе. Но когда действительно есть повод — почему нет.
Этот Гран-при Нидерландов станет последним в обозримом будущем (даже если в Нидерландах захотят вернуться, на ближайшие годы все слоты в календаре заняты, да и стоить это будет совсем других денег), в связи с чем Макс Ферстаппен будет использовать специальный дизайн шлема — в стилистике делфтского фаянса.
Отсылка к знаменитой мануфактуре, основанной в Нидерландах ещё в XVII веке. Именно делфтский фаянс стал первоосновой и для российской Гжели, вся технология которой была скопирована у нидерландцев.
До появления европейского фарфора в XVIII веке делфтский фаянс доминировал в Европе и был единственной альтернативой китайскому фарфору, стоившему баснословных денег. Поначалу его пытались делать разноцветным, но при обжиге цвета терялись — все, кроме синего пигмента, который получали благодаря кобальту. Так и возник тот цвет, что у нас называют «синий кобальт», а в Европе — «делфтский синий».
Вы уже могли видеть примеры работы мануфактуры — в прошлом году призы Гран-при Нидерландов были сделаны именно из делфтского фаянса. А Аджар его разбил. Но будем надеяться, что сам шлем у Макса не фарфоровый.
Этот Гран-при Нидерландов станет последним в обозримом будущем (даже если в Нидерландах захотят вернуться, на ближайшие годы все слоты в календаре заняты, да и стоить это будет совсем других денег), в связи с чем Макс Ферстаппен будет использовать специальный дизайн шлема — в стилистике делфтского фаянса.
Отсылка к знаменитой мануфактуре, основанной в Нидерландах ещё в XVII веке. Именно делфтский фаянс стал первоосновой и для российской Гжели, вся технология которой была скопирована у нидерландцев.
До появления европейского фарфора в XVIII веке делфтский фаянс доминировал в Европе и был единственной альтернативой китайскому фарфору, стоившему баснословных денег. Поначалу его пытались делать разноцветным, но при обжиге цвета терялись — все, кроме синего пигмента, который получали благодаря кобальту. Так и возник тот цвет, что у нас называют «синий кобальт», а в Европе — «делфтский синий».
Вы уже могли видеть примеры работы мануфактуры — в прошлом году призы Гран-при Нидерландов были сделаны именно из делфтского фаянса. А Аджар его разбил. Но будем надеяться, что сам шлем у Макса не фарфоровый.
❤88👍11🔥9😁2🥴2🌚2🤣2
Флавио Бриаторе на днях жаловался на судьбу «маленьких» команд, и в рамках их поддержки предложил ужесточить лимит расходов — в частности, включить в него зарплаты пилотов.
Прямо так и кажется, что он вот-вот подпишет контракт с Алонсо, да?
Ну, и наш старый знакомый Марк Лимаше утверждает, что новый контракт Alpine с Франко Колапинто по схеме 1+1 уже готов и ждёт подписания.
Прямо так и кажется, что он вот-вот подпишет контракт с Алонсо, да?
Ну, и наш старый знакомый Марк Лимаше утверждает, что новый контракт Alpine с Франко Колапинто по схеме 1+1 уже готов и ждёт подписания.
😁59🌚6👍4❤1🔥1💋1
Американец Колтон Херта, выступающий в этом году в Формуле-2, признался, что раньше ездил с закрытыми глазами выступления в этой серии открыли ему глаза на европейский автоспорт.
«Наверное, можно сказать, что это открыло мне глаза. В каждой серии есть свои плюсы и минусы. Здесь мне пришлось довольно непросто, но пока всё это очень интересно. Главная сложность, я бы сказал, — шины Pirelli. В особенности при холодном старте, поскольку у нас нет термочехлов. У этих шин очень специфическое поведение.
Но в каком-то смысле это даже хорошо готовит тебя к Формуле-1, потому что там с термочехлами будет легче. Там задача заключается уже в том, чтобы поддерживать температуру шин, а не в том, чтобы разогревать их, условно говоря, с 30–40 градусов до рабочей температуры.
Всё здорово. Мне кажется, гонки в этой серии действительно очень хороши. Система DRS на этой машине даёт очень мощный эффект. Особенно с учётом уровня прижимной силы и тех планок на заднем антикрыле, с которыми мы ездим: машина создаёт довольно большое сопротивление, и благодаря этому возможностей для борьбы становится гораздо больше.
Думаю, это и так всем хорошо известно, но мне эта сторона Формулы-2 очень понравилась — сами гонки, борьба колесо в колесо. Здесь великолепные гонщики, и на самом деле все ведут борьбу достаточно корректно. Так что мне очень нравится быть частью всего этого».
👍50❤8🔥7🌚3💋2✍1🥰1
Итальянцы пишут, что в Mercedes отказались от своего первоначального плана переключиться на 2027 год к летнему перерыву и активно готовят обновления для своей W17. Некоторые из них мы увидим уже в Зандворте, но это будет лишь малая часть, которая фактически только готовит почву для более масштабных новинок.
По первоначальным расчётам, их должны были привезти в Сингапур, но появление в календаре Гран-приМалайзии Бахрейна заставила Mercedes пересмотреть планы. Дело в том, что в Сингапуре нас ждёт уикэнд со спринтом, а значит — только одна тренировка, что неоптимально для масштабных обновлений.
Гонка на Сепанге пройдёт на неделю раньше, так что теперь в Mercedes прилагают все усилия, чтобы успеть к этому сроку. Задача непростая, ведь между гонками в Баку и на Сепанге всего неделя. Но если получится, то в концовке сезона Mercedes будет чувствовать себя куда увереннее.
По первоначальным расчётам, их должны были привезти в Сингапур, но появление в календаре Гран-при
Гонка на Сепанге пройдёт на неделю раньше, так что теперь в Mercedes прилагают все усилия, чтобы успеть к этому сроку. Задача непростая, ведь между гонками в Баку и на Сепанге всего неделя. Но если получится, то в концовке сезона Mercedes будет чувствовать себя куда увереннее.
🤔52❤9👍7👎6🔥3🌚1
Forwarded from Вестникъ Формул
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Мадринг меньше чем за месяц до этапа Ф1.
Трасса есть, трибуны натыканы, но окружение, конечно... мда.
@vestnikformul
Трасса есть, трибуны натыканы, но окружение, конечно... мда.
@vestnikformul
🙈60😁20❤12👍6❤🔥2😱2💋1
Сегодня интересный день в истории: ровно 50 лет назад на Гран-при чемпионата мира Формулы-1 в последний раз победила американская команда. И была это команда Penske.
Сегодня Penske известна любому любителю автоспорта как команда IndyCar и NASCAR, более продвинутые знают, что она выступает и в гонках на выносливость — в частности, в Ле-Мане. А вот то, что когда-то она принимала участие в чемпионате мира Формулы-1, факт малоизвестный.
В действительности Роджер Пенске проявил интерес к Ф1 довольно рано. Свою команду Penske Racing он основал в 1968 году, его единственным пилотом был Марк Донохью. Поначалу они выступали только в американских гонках, но в 1971-м Роджер купил шасси McLaren, посадил за руль Донохью и выставил это всё на старт двух американских Гран-при Формулы-1 как команду White Racing. И в первой же гонке, в Канаде, Донохью финишировал третьим.
На этом опыт вроде бы закончился, но после того, как в 1973-м Донохью решил повесить шлем на гвоздь, Пенске решил вернуться в Европу. Для этого он купил, как бы сейчас сказали, небольшое гоночное ателье McRae Cars в британском Пуле, и начал строительство своей первой машины Ф1: Penske PC1.
Дебютировала она в конце 1974-го всё там же, в Канаде — на этот раз не особенно успешно. Но в 1975-м команда Penske заявлялась уже на все гонки: правда, начиная с Британии пересела на шасси March 751. К сожалению, закончилась эта история печально — 17 августа 1975 года на warm-up Гран-при Австрии Донохью вылетел с трассы из-за лопнувшего колеса, машина убила маршала, а сам Марк скончался в больнице спустя два дня.
Пенске, однако, выступления продолжил, посадив за руль своей машины Джона Уотсона. Вот именно он спустя год, 15 августа 1976 года, там же, в Австрии и одержал историческую победу — всего вторую для американских команд вообще. Во многом благодаря этой победе Penske закончила сезона на пятом месте в КК, что было огромным достижением.
Однако Роджер Пенске решил, что с него хватит, и по окончании сезона продал британское подразделение вместе с шасси PC4 Гюнтеру Шмидту. Так началась история команды ATS Racing.
Сегодня Penske известна любому любителю автоспорта как команда IndyCar и NASCAR, более продвинутые знают, что она выступает и в гонках на выносливость — в частности, в Ле-Мане. А вот то, что когда-то она принимала участие в чемпионате мира Формулы-1, факт малоизвестный.
В действительности Роджер Пенске проявил интерес к Ф1 довольно рано. Свою команду Penske Racing он основал в 1968 году, его единственным пилотом был Марк Донохью. Поначалу они выступали только в американских гонках, но в 1971-м Роджер купил шасси McLaren, посадил за руль Донохью и выставил это всё на старт двух американских Гран-при Формулы-1 как команду White Racing. И в первой же гонке, в Канаде, Донохью финишировал третьим.
На этом опыт вроде бы закончился, но после того, как в 1973-м Донохью решил повесить шлем на гвоздь, Пенске решил вернуться в Европу. Для этого он купил, как бы сейчас сказали, небольшое гоночное ателье McRae Cars в британском Пуле, и начал строительство своей первой машины Ф1: Penske PC1.
Дебютировала она в конце 1974-го всё там же, в Канаде — на этот раз не особенно успешно. Но в 1975-м команда Penske заявлялась уже на все гонки: правда, начиная с Британии пересела на шасси March 751. К сожалению, закончилась эта история печально — 17 августа 1975 года на warm-up Гран-при Австрии Донохью вылетел с трассы из-за лопнувшего колеса, машина убила маршала, а сам Марк скончался в больнице спустя два дня.
Пенске, однако, выступления продолжил, посадив за руль своей машины Джона Уотсона. Вот именно он спустя год, 15 августа 1976 года, там же, в Австрии и одержал историческую победу — всего вторую для американских команд вообще. Во многом благодаря этой победе Penske закончила сезона на пятом месте в КК, что было огромным достижением.
Однако Роджер Пенске решил, что с него хватит, и по окончании сезона продал британское подразделение вместе с шасси PC4 Гюнтеру Шмидту. Так началась история команды ATS Racing.
🔥51❤21👍9👀5✍1⚡1❤🔥1
История Формулы-1 вообще вся крайне мифологизирована болельщиками, но даже в этом ряду, наверное, 1993-й выделяется. Вот многие жалуются на клише в голливудских фильмах о гонках, но на деле восприятие (и как следствие — воспоминания) самих людей даже реальной истории крайне клишировано.
На первый взгляд, сезон 1993 года — классическая история про Давида и Голиафа. В роли Голиафа, разумеется, Williams, великий и ужасный. Ну, а Давид это, понятно, Сенна, бросивший им вызов на слабеньком McLaren с клиентском Ford Cosworth, и едва их не сокрушивший. В общем, красивая история — жаль только, что полная ерунда.
В рамках поста в ТГ я всю историю, разумеется, не перескажу. Но кое-какие намёки дам. Во-первых, машину McLaren 1993 года точно нельзя назвать слабенькой. Скорее даже наоборот. Это какая-то удивительная инерция мышления — считать, что шасси McLaren вообще чем-то уступало шасси Williams.
Вот взять 1992-й. Все знают, что машина Williams доминировала в том сезоне, и все знают, почему — из-за активной подвески. Это, конечно, сильное упрощение, но даёт понимание основ. Так вот, в 1993-м активная подвеска на McLaren тоже была!
И не только активная подвеска. Также контроль тяги (traction control), полуавтоматическая коробка передач с функцией перехода на чистый автомат, двусторонняя телеметрия и много чего ещё. В прессе McLaren MP4/8 прозвали «электронной смертью» — подразумевалось, что это будет смерть для Williams.
Но, как мы знаем, «смерти» не получилось. Почему? Потому что в Honda взяли и совершенно внезапно прикрыли свою гоночную программу в конце 1992 года, когда искать новых партнёров было уже слишком поздно. И Рону Деннису пришлось довольствоваться Ford Cosworth с клиентским статусом.
Тут, правда, надо оговориться, что в отличие от того, что было, например, в 1991 году (и будет в 1994-м), в сезонах 1992 и 1993 в Cosworth не строили два разных блока для заводской и клиентских команд. Так что в McLaren получили такой же блок цилиндров, как и Benetton, просто на поколение старше. Разница в мощности между ними была около 20 л.с.
Парадоксально, но отказ от большого и тяжёлого Honda V12 тоже по-своему помог McLaren. Машины 1993 года стали меньше по регламенту, а запихнуть в них нужно было всего гораздо больше, так что даже с компактным Ford V8 у конструкторов было немало проблем с компоновкой.
В итоге, однако, им удалось построить действительно быстрое и хорошо управляемое шасси, которое очень понравилось Сенне. И Рон Деннис, и его фактический создатель, старший инженер-конструктор McLaren Мэттью Джеффрис считают McLaren MP4/8 одной из лучших машин в истории команды — второй после великой McLaren MP4/4.
Конечно, имевший примерно на 50 л.с. больше Renault V10 давал Williams заметное преимущество на любой моторной трассе. Но на остальных машина McLaren была очень конкурентоспособна. В особенности в дождь — мощность двигателя в таких условиях неважна, зато компактность и меньший вес мотора здорово помогали. Добавьте сюда большую, чем у Williams, прижимную силу: фактически, в дождь именно McLaren MP4/8 была лучшей машиной в 1993-м, и именно с этим связаны победы Сенны в Интерлагосе и Донингтоне. Вовсе не вопреки машине, а благодаря ей.
Теперь что касается сравнения с Benetton. Да, в первой половине чемпионата команда Флавио Бриаторе имела преимущество в мощности за счёт более новой версии мотора — HB VII против HB VI у McLaren (главная разница между ними состояла в том, что на VI стояли обычные клапаны, а на VII — пневматические).
Но! Во-первых, Рон Деннис на деньги TAG заказал для своих двигателей специальное программное, превосходившее софт Benetton (и, кстати, в отличие от остальных клиентов Ford, обслуживанием моторов McLaren занималась не TWR, а непосредственно Cosworth), а также разработал специальную впускную систему, позволявшую добиться от мотора максимальной эффективности.
А во-вторых, уже начиная с Сильверстоуна моторы на McLaren и Benetton стояли одинаковые! Более того — когда в Германии дебютировала версия VIII, то её получила СНАЧАЛА команда McLaren, и только после этого — «заводская» команда Benetton!
И более того — как я уже упоминал, на машинах McLaren с самого начала сезона стоял traction control (фактически он появился ещё в конце 1992-го на MP4/7). А вот на машинах Benetton его не было! Первая, ещё очень сырая версия TC появилась у Шумахера только в Монако. И даже она серьёзно уступала версии McLaren.
В общем, называть McLaren 1993 года слабой машиной, значит очень, очень сильно грешить против истины. Шасси MP4/8 было одним из лучших, если не абсолютно лучшим, в том сезоне. Конечно, лишние 50 л.с. это 50 л.с., но далеко не всегда у Williams была возможность их использовать.
Сравнивать же McLaren и Benetton и вовсе нелепо. Шасси из Уокинга было намного сильнее, и лишь чуть-чуть уступало в мощности в начале сезона (но в это время имело контроль тяги), а во второй половине уже превосходило Benetton и в этом.
Кроме того, слабым местом B193 была надёжность, из-за которой Шумахер не закончил семь гонок из 16-и. Но все девять, что закончил — закончил на подиуме. Всего за сезон Сенна и Шумахер одновременно финишировали только в шести гонках. И в четырёх случаях Михаэль сделал это впереди Айртона. Почему-то про 1993-й в плане карьеры Шумахера часто забывают. Но он важен — чтобы понять, откуда что взялось в 1994-м.
На первый взгляд, сезон 1993 года — классическая история про Давида и Голиафа. В роли Голиафа, разумеется, Williams, великий и ужасный. Ну, а Давид это, понятно, Сенна, бросивший им вызов на слабеньком McLaren с клиентском Ford Cosworth, и едва их не сокрушивший. В общем, красивая история — жаль только, что полная ерунда.
В рамках поста в ТГ я всю историю, разумеется, не перескажу. Но кое-какие намёки дам. Во-первых, машину McLaren 1993 года точно нельзя назвать слабенькой. Скорее даже наоборот. Это какая-то удивительная инерция мышления — считать, что шасси McLaren вообще чем-то уступало шасси Williams.
Вот взять 1992-й. Все знают, что машина Williams доминировала в том сезоне, и все знают, почему — из-за активной подвески. Это, конечно, сильное упрощение, но даёт понимание основ. Так вот, в 1993-м активная подвеска на McLaren тоже была!
И не только активная подвеска. Также контроль тяги (traction control), полуавтоматическая коробка передач с функцией перехода на чистый автомат, двусторонняя телеметрия и много чего ещё. В прессе McLaren MP4/8 прозвали «электронной смертью» — подразумевалось, что это будет смерть для Williams.
Но, как мы знаем, «смерти» не получилось. Почему? Потому что в Honda взяли и совершенно внезапно прикрыли свою гоночную программу в конце 1992 года, когда искать новых партнёров было уже слишком поздно. И Рону Деннису пришлось довольствоваться Ford Cosworth с клиентским статусом.
Тут, правда, надо оговориться, что в отличие от того, что было, например, в 1991 году (и будет в 1994-м), в сезонах 1992 и 1993 в Cosworth не строили два разных блока для заводской и клиентских команд. Так что в McLaren получили такой же блок цилиндров, как и Benetton, просто на поколение старше. Разница в мощности между ними была около 20 л.с.
Парадоксально, но отказ от большого и тяжёлого Honda V12 тоже по-своему помог McLaren. Машины 1993 года стали меньше по регламенту, а запихнуть в них нужно было всего гораздо больше, так что даже с компактным Ford V8 у конструкторов было немало проблем с компоновкой.
В итоге, однако, им удалось построить действительно быстрое и хорошо управляемое шасси, которое очень понравилось Сенне. И Рон Деннис, и его фактический создатель, старший инженер-конструктор McLaren Мэттью Джеффрис считают McLaren MP4/8 одной из лучших машин в истории команды — второй после великой McLaren MP4/4.
Конечно, имевший примерно на 50 л.с. больше Renault V10 давал Williams заметное преимущество на любой моторной трассе. Но на остальных машина McLaren была очень конкурентоспособна. В особенности в дождь — мощность двигателя в таких условиях неважна, зато компактность и меньший вес мотора здорово помогали. Добавьте сюда большую, чем у Williams, прижимную силу: фактически, в дождь именно McLaren MP4/8 была лучшей машиной в 1993-м, и именно с этим связаны победы Сенны в Интерлагосе и Донингтоне. Вовсе не вопреки машине, а благодаря ей.
Теперь что касается сравнения с Benetton. Да, в первой половине чемпионата команда Флавио Бриаторе имела преимущество в мощности за счёт более новой версии мотора — HB VII против HB VI у McLaren (главная разница между ними состояла в том, что на VI стояли обычные клапаны, а на VII — пневматические).
Но! Во-первых, Рон Деннис на деньги TAG заказал для своих двигателей специальное программное, превосходившее софт Benetton (и, кстати, в отличие от остальных клиентов Ford, обслуживанием моторов McLaren занималась не TWR, а непосредственно Cosworth), а также разработал специальную впускную систему, позволявшую добиться от мотора максимальной эффективности.
А во-вторых, уже начиная с Сильверстоуна моторы на McLaren и Benetton стояли одинаковые! Более того — когда в Германии дебютировала версия VIII, то её получила СНАЧАЛА команда McLaren, и только после этого — «заводская» команда Benetton!
И более того — как я уже упоминал, на машинах McLaren с самого начала сезона стоял traction control (фактически он появился ещё в конце 1992-го на MP4/7). А вот на машинах Benetton его не было! Первая, ещё очень сырая версия TC появилась у Шумахера только в Монако. И даже она серьёзно уступала версии McLaren.
В общем, называть McLaren 1993 года слабой машиной, значит очень, очень сильно грешить против истины. Шасси MP4/8 было одним из лучших, если не абсолютно лучшим, в том сезоне. Конечно, лишние 50 л.с. это 50 л.с., но далеко не всегда у Williams была возможность их использовать.
Сравнивать же McLaren и Benetton и вовсе нелепо. Шасси из Уокинга было намного сильнее, и лишь чуть-чуть уступало в мощности в начале сезона (но в это время имело контроль тяги), а во второй половине уже превосходило Benetton и в этом.
Кроме того, слабым местом B193 была надёжность, из-за которой Шумахер не закончил семь гонок из 16-и. Но все девять, что закончил — закончил на подиуме. Всего за сезон Сенна и Шумахер одновременно финишировали только в шести гонках. И в четырёх случаях Михаэль сделал это впереди Айртона. Почему-то про 1993-й в плане карьеры Шумахера часто забывают. Но он важен — чтобы понять, откуда что взялось в 1994-м.
❤77👍37🔥15😱9🌚5🤝4🤣2
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Нидерландская реклама Ford из 1994 года с Йосом Ферстаппеном, который тогда выступал за Benetton. Вся роль Йоса сводится к тому, чтобы повторять «У меня тоже такое есть». И только на подушках безопасности поджимает губы.
На самом деле Ford имел к тем моторам, на которых выступал Йос, примерно такое же отношение, как и сейчас — к тем, на которых ездит Макс.
На самом деле Ford имел к тем моторам, на которых выступал Йос, примерно такое же отношение, как и сейчас — к тем, на которых ездит Макс.
😁90❤🔥12🔥11❤5🌚5👍2🤡1
Вау. Главный редактор Racer Дэвид Малшер-Лопес сообщил, что журнал прекращает своё существование. Сооснователь журнала Пол Пфаннер это подтвердил, опубликовав фото с первым и последним журналом в истории.
Это было с отрывом самое известное и популярное американское издание об автоспорте. Оно просуществовало 34 года.
Это было с отрывом самое известное и популярное американское издание об автоспорте. Оно просуществовало 34 года.
💔124❤17😭6👍5🤷♂4🌚1
Тото Вольфф: «Единственное, чего я совершенно не выношу, — когда перед стартом машины секунд десять стоят на решётке и ревут моторами. Звучит это как пожарная сигнализация».
Мм, вот как, интересно. Напомню, что FIA ввела правило дополнительных пяти секунд на старте для раскрутки турбин в том числе по инициативе Mercedes, так как в нормальном режиме те плохо стартовали. Всё это было подано под соусом борьбы за безопасность, так что протесты Ferrari были проигнорированы.
Сейчас вроде бы все стартовать научились, и возникает вопрос: если даже Тото Вольффу это не нравится, так может, пора дополнительные 5 секунд просто отменить?
Мм, вот как, интересно. Напомню, что FIA ввела правило дополнительных пяти секунд на старте для раскрутки турбин в том числе по инициативе Mercedes, так как в нормальном режиме те плохо стартовали. Всё это было подано под соусом борьбы за безопасность, так что протесты Ferrari были проигнорированы.
Сейчас вроде бы все стартовать научились, и возникает вопрос: если даже Тото Вольффу это не нравится, так может, пора дополнительные 5 секунд просто отменить?
❤79🤣74👍20😁10🤔6🤯1🌚1
Forwarded from Вестникъ Формул
БУМ!
Эрик ван Харен передает, что Изак Аджар скорее всего пропустит Гран-при Нидерландов.
Во время тренировки в спортзале француз получил травму запястья.
Если решение о пропуске будет подтверждено, за Red Bull в Зандворте поедет Лиам Лоусон, а за руль VCARB сядет Юки Цунода.
@vestnikformul
Эрик ван Харен передает, что Изак Аджар скорее всего пропустит Гран-при Нидерландов.
Во время тренировки в спортзале француз получил травму запястья.
Если решение о пропуске будет подтверждено, за Red Bull в Зандворте поедет Лиам Лоусон, а за руль VCARB сядет Юки Цунода.
@vestnikformul
❤55😢43👍12🤔7🌚2
Сама по себе травма Исака вполне подтверждена, о ней пишут примерно все источники. Но замена пока проходит по форме «вероятных». Все мы помним, с какими запястьями выступал в гонках, например, Лэнс Стролл.
В случае, если замена всё же состоится, то скорее всего она действительно пройдёт с переводом Лоусона в основную команду, а Цунода сядет за руль Racing Bulls.
И что интересно — если подобное произойдёт, то это будет первый случай в истории Red Bull Racing, когда гонщик, покинувший команду, вернётся в её состав.
В случае, если замена всё же состоится, то скорее всего она действительно пройдёт с переводом Лоусона в основную команду, а Цунода сядет за руль Racing Bulls.
И что интересно — если подобное произойдёт, то это будет первый случай в истории Red Bull Racing, когда гонщик, покинувший команду, вернётся в её состав.
❤70✍19👍8🌚5🔥2