Итальянский Motorsport (которому я не особо доверяю, но не могут же они всё время выдумывать) пишет, что в Cadillac положили глаз на Рафаэля Камару.

У Cadillac долгосрочные контракты с обоими гонщиками, но якобы возможен обмен: одного из них возьмут в другую команду, а на его место посадят Камару. По их же источникам, Колтона Херту как потенциальную замену в команде пока не рассматривают.

В Cadillac, напомню, используют моторы Ferrari, так что работа со слушателем Академии Ferrari выглядит логичной.

Рут Баскомб — девушка, много лет отработавшая в Формуле-1 стратегом. Сначала в Ferrari, потом в Haas. В 2016-м перешла в Sauber, где возглавляла отдел стратегии больше семи лет. В конце 2023-го ушла, присоединившись к телевизионщикам — работала как аналитик по стратегии для F1TV и Sky Sports.

В прошедшие выходные в Венгрии по инициативе Amazon она вернулась на «командный мостик» — отработала уикэнд так, будто она снова глава отдела стратегии, только не для какой-то команды, а для зрителей. И вот это возвращение вылилось в очень проникновенный пост (злые языки утверждают, что ей помогал ИИ, но это неважно). И я сразу захотел его опубликовать. Но один момент смущал.

В тексте утверждается, что после ухода из Формулы-1 она отработала три гонки «Инди-500», причём две из них выиграла. А также работала и на некоем суточном марафоне. Проблема в том, что такая роль, кажется, не должна был пройти незамеченной. Шутка ли — привести к победе в «Инди-500» двух гонщиков подряд!

В общем, мы тут со Стивом провели небольшое расследование. И, кажется, докопались до сути. Насколько можно понять, Рут работала советником по стратегии в Honda Racing (HRC). И в этом смысле да, в 2024-м они победу упустили, а в 2025 и 2026-м побеждали гонщики именно с моторами Honda. Но это, конечно, не совсем то же самое, что работать стратегом команды. Так что Рут, так скажем, свою роль немного преувеличила.

А в остальном текст прекрасный.

«Ты когда-нибудь скучаешь по командному мостику?»
Этот вопрос мне задавали столько раз, что я уже сбилась со счёта.
И мой ответ всегда был одним и тем же:
Да… и нет.
В этот уик-энд Формула-1, F1 TV, AWS и Globant подарили мне место на командном мостике, о котором я даже не могла мечтать.
Это заставило меня задуматься о самом важном карьерном решении в моей жизни.
Меня часто спрашивают, вернулась бы я когда-нибудь в команду Формулы-1.
Правда в том, что я ушла не потому, что перестала любить стратегию. Я ушла потому, что хотела получить шанс бороться за победы в гонках и титулы чемпиона мира. После многих лет ожидания этой возможности я поняла, что не могу провести всю жизнь в надежде, что однажды кто-то другой всё-таки даст мне этот шанс. Поэтому я перестала ждать и выбрала другой путь.
Когда в 2023 году я покинула командный мостик, я смирилась с этим компромиссом.
Такова была цена движения вперёд.
Тогда мне казалось, что вместе с этим я навсегда отказываюсь от возможности снова оказаться на командном мостике Формулы-1.
Но я и представить не могла, сколько всего приобрету взамен.
Я никогда не думала, что мне доведётся руководить стратегией на «500 милях Индианаполиса», однажды упустив победу буквально за два поворота до финиша, а затем выиграв эту гонку два года подряд.
Я не могла представить, что проведу 24 часа, сражаясь за каждую секунду в гонках на выносливость; что буду чувствовать себя абсолютно бодрой в три часа ночи; переживу невероятные взлёты и тяжелейшие разочарования; и проиграю всего 1,9 секунды после целых суток борьбы.
Я не могла представить, что буду работать сразу в IndyCar, IMSA, NASCAR, WEC и iRacing, преследуя то, что я в шутку называю «Стратегической Тройной Короной».
Я не могла представить, что буду работать над фильмом F1 вместе с Брэдом Питтом и окажусь на его мировой премьере — благодаря стратегии!
Я не могла представить, что буду выступать с ключевыми докладами на шести континентах, рассказывая о стратегии аудитории — от олимпийского движения до Уолл-стрит.
И уж тем более я не могла представить, что мне выпадет честь рассказывать о стратегиях Формулы-1 миллионам болельщиков по всему миру через F1 TV.
Но самое главное — я не могла представить, каких невероятных людей встречу на своём пути. Людей из автоспорта, технологий, финансов и множества других сфер, которые полностью изменили мой взгляд на стратегию, лидерство и достижение максимальной эффективности.
С профессиональной точки зрения я счастливее, чем когда-либо могла себе представить.
И в личной жизни тоже.
Я давно смирилась с этим компромиссом, ещё не зная, насколько удивительными окажутся открывшиеся передо мной возможности.
А потом наступило воскресенье.
На несколько часов я снова оказалась там, где всегда любила быть.
Я думала не о том, как проходит гонка Кими Антонелли.
Я искала способ, как он может её выиграть.
Каждый расчёт приводил меня к одному и тому же выводу.
Если Mercedes хотела победить, ей нужно было полностью сделать ставку на стратегию с одним пит-стопом.
И когда команда действительно решилась на это, отказавшись от безопасного результата ради победы, я вновь почувствовала тот самый прилив адреналина, который когда-то испытывала, сидя на командном мостике Формулы-1.
А затем появился режим Virtual Safety Car.
Один из претендентов на чемпионский титул проехал мимо меня по пит-лейну.
То самое знакомое чувство двойного удара под дых.
И в тот момент, когда я собралась с мыслями, чтобы спокойно дать очередное обновление о ходе гонки в эфир через свою гарнитуру, я вдруг поняла одну вещь.
Это было похоже на возвращение домой.
Только домой вернулась уже лучшая версия меня самой.
Как ни странно, если бы я однажды действительно вернулась в Формулу-1, я стала бы более сильным стратегом, чем была в момент ухода. Не потому, что забыла всё, чему научила меня Формула-1, а благодаря всему тому, что она позволила мне узнать после этого — в других чемпионатах, благодаря искусственному интеллекту, современным технологиям и людям за пределами автоспорта.
Если вы дочитали до этого места, то, наверное, главный вывод, который я хочу донести, заключается вот в чём.
Мечта, которая была у вас в 22 года, вовсе не обязана оставаться той же самой в 36.
Иногда она становится больше.
Иногда меняется.
Иногда именно то, от чего вам кажется, что вы отказываетесь, приводит вас туда, о чём вы даже не могли мечтать.
Три года назад, если бы вы спросили меня, готова ли я отказаться от всего этого ради ещё одной возможности бороться за чемпионский титул на командном мостике Формулы-1, я бы ответила мгновенно.
Сегодня…
Я уже не так уверена.
И, по-моему, это прекрасное состояние.
Спасибо всем в Formula 1, F1 TV, AWS и Globant за то, что сделали это возможным.
И, дорогой командный мостик…
До скорой встречи. После небольшого летнего перерыва. 😉

Усилила. Меня терзают смутные сомнения...

Продолжим старый разговор про будущее электромобилей, только на этот раз буду говорить не я, а Никита Небылицкий. Известный гонщик, известный радиоведущий, известный бизнесмен, и известный папа бывшего гонщика Антона Небылицкого, если кто-то ещё помнит такого.

Подчеркну, что в отличие от меня, Никита совсем не апологет электромобилей, это мягко говоря. И он пишет об этом скорее с болью. Но он чётко понимает, что происходит. У него самого несколько электромобилей, но машин с ДВС многократно больше (он очень богатый человек, живёт в Испании, и у него огромный автопарк, там десятки машин, включая гоночные). И в автомобилях он разбирается действительно хорошо, поверьте.

Сам пост огромный, и не совсем об этом, так что я приведу лишь несколько больших фрагментов на актуальную для нас тему. Актуальную — потому что, снова подчеркну, никто не будет проводить топовый автомобильный чемпионат на том, что неактуально для автомобильного рынка. Есть, конечно, некоторый момент инерции. Но вы должны понимать, откуда это тяготение к электротехнологиям в современном автоспорте.

Электромобилей в мире продаётся всё больше и больше. Если брать по трём самым большим рынкам автомобилей в мире, то в Китае 42% от всех продаж автомобилей это чистые электрички, в ЕС 20,8%, а в США 6%. И с каждым годом эти цифры только растут, при этом растут быстро. Даже по самым пессимистичным прогнозам, больше половины всех продаж по этим трём рынкам, электромобили достигнут в Китае в следующем году, в ЕС в 2029, а в США в 2035. И речь я веду исключительно о чистых электромобилях. Не о гибридах и даже не о электромобилях с экстендером на ДВС. Нравится нам это или не нравится, но человечество стремительно движется к тому, чтобы обычные машины с мотором стали чем-то маргинальным.

Так что оставь надежду всяк сюда входящий. Мир пересадят на электрички. И рассчитывать на то, что это в ЕС, Китае и Штатах, а у меня в России, Казахстане, Буркина-Фасо или Ебенёво-Собакино таких законов нет, в высшей степени наивно. Никакому производителю не интересно производить нишевые продукты и продавать их задёшево. Когда три крупнейших рынка что-то потреблять не хотят, то на остальных производители просто забьют. И им придётся потреблять то, что производят не для них. Или покупать такие нишевые продукты очень задорого. Лично мне это не нравится совершенно. Но жизнь такова, какова она есть. И больше никакова.

И не надо тешить себя иллюзией, что когда станет много электричек всем электричества не хватит. Для слаблослышащих я повторю, в Китае уже 42% продающихся машин чистые электрички, чистые, не гибриды и без экстендера, и что-то не слышно чтобы в Китае кому-то не хватило электричества. И это при том что в Китае самый большой рынок автомобилей в мире, а по генерации электроэнергии на душу населения он всего-то на 45 месте в мире. Электричества хватит всем, а коли начнёт не хватать, построят мощностей чтобы хватило. Это как раз крайне несложно.

Несмотря ни на что, разговоры про переход Алонсо в Alpine не стихают. Я вот только понять не могу, зачем это Фернандо. И зачем это Alpine. И точно ли для такого перехода достаточно аргумента «Бриаторе и Алонсо друзья»? Да, в этой команде он когда-то завоевал два титула. Но это было 20 лет назад, и с тех пор команда не выиграла ничего. И что хуже — не хочет ничего выигрывать.

Команды Формулы-1 можно разделить на несколько групп. Первая, понятно, топ-команды. Их четыре, и так уж сложилось, что ни одну из них Алонсо не интересует.

Вторая категория: команды из второго эшелона, которых нет амбиций становиться топ-командами — их вполне устраивает текущее положение дел. Понятно, что закончить сезон на пятом месте для них лучше, чем на 11-м, но только если это не требует каких-то сверхусилий. Они тратят примерно столько, сколько и зарабатывают, при этом капитализация естественным образом растёт, то есть всё отлично. И переходить в разряд топ они в любом случае не планируют. К таким командам относятся Williams, Racing Bulls, Haas и Alpine.

Наконец, третья категория — это команды, которые в настоящий момент сражаются во втором эшелоне, но в перспективе они намерены пробиться в топ. Правда, горизонт этой перспективы разный, так что я бы разбил эту группу на две подгруппы.

К командам, которые хотят попасть в топ в долгосрочной перспективе, я бы однозначно отнёс Cadillac. Насчёт Audi уже можно вести споры — возможно, немцы понимают, что в ближайшее время в числе топ-команд не окажутся, но можно быть уверенным в том, что в их стратегических планах борьба за победы фигурирует в куда менее отдалённой перспективе, чем у Cadillac.

Наконец, команда с самым коротким горизонтом планирования в этом смысле — это как раз Aston Martin. Собственно, они собирались бороться за победы уже в этом году, просто что-то пошло не так. Да, Алонсо этим разочарован. Но с другой стороны, от своих планов команда не отказалась. Она всё ещё вложила огромные деньги в свою инфраструктуру, она всё ещё платит деньги Эдриану Ньюи. Она всё ещё имеет статус заводской команды для Honda.

Причём в Венгрии мы увидели только первый этап их обновлений, и команда УЖЕ боролась более-менее на равных с Alpine. Скорее всего, до конца сезона она эту Alpine догонит. Конечно, в следующем году их амбициозным планам опять может что-то помешать. Но ведь у Alpine даже таких планов нет. Их попросту устраивает нынешнее положение дел.

Кто-то может объяснить, зачем Алонсо бросать команду с амбициями и переходить в команду без амбиций, но с Бриаторе? И для чего это самой команде без амбиций, учитывая, что содержать Алонсо дорого?

Давненько не было вопросов. Вот вам относительно простой (извиняюсь, что фото плохого качества, именно такое лучше не нашёл): кто и что на фото.

Да, была небольшая хитрость в вопросе — ясно, что это Jordan (хотя бы по стоящим рядом с машиной Эдди Джордану и Гэри Андерсону), и по зелёным цветам хочется сказать, что это машина 1991 года. Потому что в 1992-м у них уже была другая расцветка.

Но есть минимум три нюанса, на которые тоже нужно обратить внимание:
1) нет рекламы 7Up;
2) есть реклама Barclay;
3) надпись Yamaha на капоте.

Моторы Yamaha V12 ставились на Jordan только в 1992 году. Да, расцветка в сезоне-1992 у Jordan была другой, из-за смены спонсоров, но на презентации машины (и на первых тестах) они всё ещё ездили в изумрудных цветах Ирландии.

Остаётся понять, что за гонщик в кокпите. В 1992 году в команде выступали Стефано Модена и Маурисио Гужельмин. Но, во-первых, контракт с Моденой был заключён раньше. А во-вторых, на Гужельмина, с его курчавыми волосами, сидящий в кокпите человек совершенно не похож.

Испанцы пишут, что Фернандо Алонсо требует за продление контракта на два года с Aston Martin зарплату около 40 миллионов евро за сезон. Сейчас он получает около 30 млн.

В Формуле-1 есть только два гонщика, которые зарабатывают больше 40 млн за сезон — это Льюис Хэмилтон и Макс Ферстаппен. Таким образом, если в Aston Martin согласятся на такие условия, Фернандо станет третьим по зарплате в чемпионате.

И надо сказать, эта информация может объяснить непрекращающиеся слухи о том, что Алонсо может уйти в Alpine. На футбольном жаргоне это называется «прогрев»: когда для заключения одного контракта менеджмент футболиста или команды начинает распускать слухи об интересе другого клуба. Что делает другую сторону переговоров более сговорчивой.

Сравнение количества очков после 11 этапов сезона в 2025 и 2026 годах.

Кими Антонелли сказал, что однажды хотел бы выступить в гонках на выносливость вместе с Максом Ферстаппеном.

«Мы уже говорили об этом, но Макс сказал мне сперва сосредоточиться на нынешнем сезоне, а потом будет видно. Кроме того, есть ещё мой отец. Проехать вместе с ним одну гонку на одной машине — наша общая мечта. Было бы здорово».

Чемодан, вокзал, Овьедо.

Не, ну в самом деле, не платить же ему запрошенные 40 лямов в год при продлении.

@vestnikformul