Вот этому парню сегодня 45.

Оценки за Гран-при Венгрии! Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, , Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge) и Дмитрий Федотов (Sports.ru).

На этот раз оценивать было сложно, так как зачастую оставался непонятен вклад пилота в успех или неудачу. Вот тот же Хэмилтон. Он был быстрее Леклера в этот уикэнд. Но: в слабой финальной попытке в квалификации виноват он или команда, выпустившая его раньше всех? В блокировке Пиастри виноват Льюис или инженер, который его не предупредил? Наконец, в штрафе за превышение скорости виноват Хэмилтон или команда, неверно настроившая лимитатор?

Ответов у меня нет, на сегодняшний день это больше вопрос трактовок. Но в зависимости от них и оценка выступления Льюиса может отличаться радикально. То же и со многими другими пилотами — было довольно трудно отделить машину от пилота во многих случаях.

Потому довольно много оценок из общих соображений. Норрис провалил первый круг (по собственной вине), но был очень быстр и настойчив на второй половине дистанции. Ферстаппен довольно бледно выглядел вплоть до квалификации включительно, компенсируя это разговорами, но в гонке, когда дошло до дела, был по-прежнему быстр и решителен. Антонелли вроде бы не блистал, но в итоге смог подняться на подиум и опередить прямых конкурентов.

Единственное, что я НЕ принимал во внимание — это жалобы круговых на сбоившую систему оповещения на руле. Не так давно такой системы вообще не было, и отстававшие на круг ориентировались только на реальные синие флаги, которые им показывали, представляете. А их показывали и в Венгрии. Так же, как никто не снимал с машин зеркала.

Руководитель Формулы-1 Стефано Доменикали по поводу концовки сезона:

«Что касается конца сезона, мы находимся в контакте со всеми остальными чемпионатами. Наш подход заключается в том, что мы будем тянуть до максимально возможного момента, чтобы понять, как будет развиваться ситуация, и примем решение тогда, когда наступит подходящее время.
Это произойдёт не раньше середины сентября. На сегодняшний день этапы в Катаре и Абу-Даби подтверждены.

Но, разумеется, если к середине сентября ситуация не прояснится и не станет такой, какой мы считаем, она должна быть, мы примем соответствующее решение. И в этой связи хочу подтвердить: если провести эти гонки окажется невозможно, то финальная часть сезона пройдёт в Европе».

И по поводу календаря на 2027 год:

«На данный момент календарь, который мы представим, скажем так, осенью, будет выглядеть как обычный, стандартный календарь. Но, разумеется, если ситуация на Ближнем Востоке не разрешится, у нас есть запасные варианты.

Однако решение по этому вопросу будет приниматься только в конце года, так что времени на корректировки ещё достаточно. У нас подготовлено несколько различных сценариев, и в любом случае мы намерены сохранить календарь из 24 Гран-при в следующем сезоне».

Тем, кто всё ещё считает, что Ферстаппен может куда-то идти, Макс сказал несколько слов:

«Для меня эта команда — словно вторая семья. Вместе с ней я пережил столько потрясающих моментов. Было очень много хорошего, хотя, естественно, случались и более сложные периоды. Начало этого сезона получилось очень тяжёлым. Но сейчас мы движемся в правильном направлении.

Конечно, за последние несколько лет некоторые люди ушли, но одновременно приходят и новые. Люди всегда любят концентрироваться на негативе. Когда кто-то уходит, это сразу преподносят так, будто произошло что-то невероятно драматичное.

Но, честно говоря… Конечно, иногда думаешь: "Жаль, что некоторые люди не остались". Но такова жизнь. То же самое происходит и в других видах спорта: люди двигаются дальше, меняют место работы. Это часть спортивной культуры, так всё устроено.

Очень трудно долго сохранять вместе коллектив, который добился большого успеха. Именно таких людей пытаются переманить другие команды. Точно так же и в футболе: если появляется выдающийся игрок, другой клуб сделает всё возможное, чтобы его подписать. То же самое касается и руководителей. Так что ничего необычного в этом нет.

Мне кажется, некоторые слишком драматизируют эту ситуацию, будто подобное происходит только с нами. Люди постоянно уходят и приходят — это обычная часть спорта».

Вчера Aston Martin провела так называемый «съёмочный день» на Хунгароринге, хотя все знают, что это был никакой не съёмочный день, а испытания нового двигателя Honda. Дистанция была ограничена 200 км, но для проверки двигателя этого более чем достаточно.

Информация о результатах испытания немного противоречивая. Несколько дней назад Эндрю Бенсон писал, что силовая установка Honda ответственна аж за 1,5 секунды отставания Aston Martin, и новая версия силовой установки должна была позволить отыграть треть от него.

Тут, однако, надо подходить к трактовкам с осторожностью. Судя по всему, речь не только непосредственно о мощности, но и о излишней массе мотора, который тоже вкладывал свою лепту в общий проигрыш шасси. Плюс те меры, которые приходилось предпринимать команде для сокращения вибраций.

Так вот, не очень надёжные, но многочисленные источники утверждают, что проблему вибраций удалось решить полностью, а массу силовой установки сократить на несколько килограммов (каждые лишние 10 кг — это примерно треть секунды отставания).

Что касается мощности, то цифры ходят разные, но чаще всего говорят об увеличении мощности на 30-40 л.с. Всё вместе это должно дать, опять же по разным данным, выигрыш в скорости машины от 0,5 до 1 секунды. Хотя во второе не очень верится.

Так или иначе, трасса в Зандворте, где дебютирует новая силовая установка, сравнима с Хунгарорингом, так что отставание можно будет сравнивать напрямую.

Оригинально. В рекламе Anastasia Beverly Hills Келли Пике предстаёт в роли гонщицы.

Интересно, с чего бы это. У нас настоящих гонщиц разве мало? Или если у тебя дети от гонщика, то ты как бы сам становишься немного гонщиком? Не знал. Я тогда немного мастер спорта по художественной гимнастике.

По словам Джулианны Черасоли, Уго Угочуку продолжает вытягиваться ввысь.

Как рассказала бразильская журналистка, особенно показательной получилась история с тестами Уго с Alpine в этом году.

Уго прошел процедуру заливки сиденья, а спустя два месяца, непосредственно перед покатушками, выяснилось, что гонщик... вырос ещё на два сантиметра.

Так что да, отметку в два метра он точно пробил.

@vestnikformul

Для понимания: самые высокие гонщики в пелотоне сейчас — Эстебан Окон и Алекс Элбон, по 186 см.

Рост Арвида Линдблада, рядом с которым Уго идёт по трассе — 173 см. Правда, это официальные данные, а они не всегда точны.

Итальянский Motorsport (которому я не особо доверяю, но не могут же они всё время выдумывать) пишет, что в Cadillac положили глаз на Рафаэля Камару.

У Cadillac долгосрочные контракты с обоими гонщиками, но якобы возможен обмен: одного из них возьмут в другую команду, а на его место посадят Камару. По их же источникам, Колтона Херту как потенциальную замену в команде пока не рассматривают.

В Cadillac, напомню, используют моторы Ferrari, так что работа со слушателем Академии Ferrari выглядит логичной.

Рут Баскомб — девушка, много лет отработавшая в Формуле-1 стратегом. Сначала в Ferrari, потом в Haas. В 2016-м перешла в Sauber, где возглавляла отдел стратегии больше семи лет. В конце 2023-го ушла, присоединившись к телевизионщикам — работала как аналитик по стратегии для F1TV и Sky Sports.

В прошедшие выходные в Венгрии по инициативе Amazon она вернулась на «командный мостик» — отработала уикэнд так, будто она снова глава отдела стратегии, только не для какой-то команды, а для зрителей. И вот это возвращение вылилось в очень проникновенный пост (злые языки утверждают, что ей помогал ИИ, но это неважно). И я сразу захотел его опубликовать. Но один момент смущал.

В тексте утверждается, что после ухода из Формулы-1 она отработала три гонки «Инди-500», причём две из них выиграла. А также работала и на некоем суточном марафоне. Проблема в том, что такая роль, кажется, не должна был пройти незамеченной. Шутка ли — привести к победе в «Инди-500» двух гонщиков подряд!

В общем, мы тут со Стивом провели небольшое расследование. И, кажется, докопались до сути. Насколько можно понять, Рут работала советником по стратегии в Honda Racing (HRC). И в этом смысле да, в 2024-м они победу упустили, а в 2025 и 2026-м побеждали гонщики именно с моторами Honda. Но это, конечно, не совсем то же самое, что работать стратегом команды. Так что Рут, так скажем, свою роль немного преувеличила.

А в остальном текст прекрасный.

«Ты когда-нибудь скучаешь по командному мостику?»
Этот вопрос мне задавали столько раз, что я уже сбилась со счёта.
И мой ответ всегда был одним и тем же:
Да… и нет.
В этот уик-энд Формула-1, F1 TV, AWS и Globant подарили мне место на командном мостике, о котором я даже не могла мечтать.
Это заставило меня задуматься о самом важном карьерном решении в моей жизни.
Меня часто спрашивают, вернулась бы я когда-нибудь в команду Формулы-1.
Правда в том, что я ушла не потому, что перестала любить стратегию. Я ушла потому, что хотела получить шанс бороться за победы в гонках и титулы чемпиона мира. После многих лет ожидания этой возможности я поняла, что не могу провести всю жизнь в надежде, что однажды кто-то другой всё-таки даст мне этот шанс. Поэтому я перестала ждать и выбрала другой путь.
Когда в 2023 году я покинула командный мостик, я смирилась с этим компромиссом.
Такова была цена движения вперёд.
Тогда мне казалось, что вместе с этим я навсегда отказываюсь от возможности снова оказаться на командном мостике Формулы-1.
Но я и представить не могла, сколько всего приобрету взамен.
Я никогда не думала, что мне доведётся руководить стратегией на «500 милях Индианаполиса», однажды упустив победу буквально за два поворота до финиша, а затем выиграв эту гонку два года подряд.
Я не могла представить, что проведу 24 часа, сражаясь за каждую секунду в гонках на выносливость; что буду чувствовать себя абсолютно бодрой в три часа ночи; переживу невероятные взлёты и тяжелейшие разочарования; и проиграю всего 1,9 секунды после целых суток борьбы.
Я не могла представить, что буду работать сразу в IndyCar, IMSA, NASCAR, WEC и iRacing, преследуя то, что я в шутку называю «Стратегической Тройной Короной».
Я не могла представить, что буду работать над фильмом F1 вместе с Брэдом Питтом и окажусь на его мировой премьере — благодаря стратегии!
Я не могла представить, что буду выступать с ключевыми докладами на шести континентах, рассказывая о стратегии аудитории — от олимпийского движения до Уолл-стрит.
И уж тем более я не могла представить, что мне выпадет честь рассказывать о стратегиях Формулы-1 миллионам болельщиков по всему миру через F1 TV.
Но самое главное — я не могла представить, каких невероятных людей встречу на своём пути. Людей из автоспорта, технологий, финансов и множества других сфер, которые полностью изменили мой взгляд на стратегию, лидерство и достижение максимальной эффективности.
С профессиональной точки зрения я счастливее, чем когда-либо могла себе представить.
И в личной жизни тоже.
Я давно смирилась с этим компромиссом, ещё не зная, насколько удивительными окажутся открывшиеся передо мной возможности.
А потом наступило воскресенье.
На несколько часов я снова оказалась там, где всегда любила быть.
Я думала не о том, как проходит гонка Кими Антонелли.
Я искала способ, как он может её выиграть.
Каждый расчёт приводил меня к одному и тому же выводу.
Если Mercedes хотела победить, ей нужно было полностью сделать ставку на стратегию с одним пит-стопом.
И когда команда действительно решилась на это, отказавшись от безопасного результата ради победы, я вновь почувствовала тот самый прилив адреналина, который когда-то испытывала, сидя на командном мостике Формулы-1.
А затем появился режим Virtual Safety Car.
Один из претендентов на чемпионский титул проехал мимо меня по пит-лейну.
То самое знакомое чувство двойного удара под дых.
И в тот момент, когда я собралась с мыслями, чтобы спокойно дать очередное обновление о ходе гонки в эфир через свою гарнитуру, я вдруг поняла одну вещь.
Это было похоже на возвращение домой.
Только домой вернулась уже лучшая версия меня самой.
Как ни странно, если бы я однажды действительно вернулась в Формулу-1, я стала бы более сильным стратегом, чем была в момент ухода. Не потому, что забыла всё, чему научила меня Формула-1, а благодаря всему тому, что она позволила мне узнать после этого — в других чемпионатах, благодаря искусственному интеллекту, современным технологиям и людям за пределами автоспорта.
Если вы дочитали до этого места, то, наверное, главный вывод, который я хочу донести, заключается вот в чём.
Мечта, которая была у вас в 22 года, вовсе не обязана оставаться той же самой в 36.
Иногда она становится больше.
Иногда меняется.
Иногда именно то, от чего вам кажется, что вы отказываетесь, приводит вас туда, о чём вы даже не могли мечтать.
Три года назад, если бы вы спросили меня, готова ли я отказаться от всего этого ради ещё одной возможности бороться за чемпионский титул на командном мостике Формулы-1, я бы ответила мгновенно.
Сегодня…
Я уже не так уверена.
И, по-моему, это прекрасное состояние.
Спасибо всем в Formula 1, F1 TV, AWS и Globant за то, что сделали это возможным.
И, дорогой командный мостик…
До скорой встречи. После небольшого летнего перерыва. 😉

Усилила. Меня терзают смутные сомнения...

Продолжим старый разговор про будущее электромобилей, только на этот раз буду говорить не я, а Никита Небылицкий. Известный гонщик, известный радиоведущий, известный бизнесмен, и известный папа бывшего гонщика Антона Небылицкого, если кто-то ещё помнит такого.

Подчеркну, что в отличие от меня, Никита совсем не апологет электромобилей, это мягко говоря. И он пишет об этом скорее с болью. Но он чётко понимает, что происходит. У него самого несколько электромобилей, но машин с ДВС многократно больше (он очень богатый человек, живёт в Испании, и у него огромный автопарк, там десятки машин, включая гоночные). И в автомобилях он разбирается действительно хорошо, поверьте.

Сам пост огромный, и не совсем об этом, так что я приведу лишь несколько больших фрагментов на актуальную для нас тему. Актуальную — потому что, снова подчеркну, никто не будет проводить топовый автомобильный чемпионат на том, что неактуально для автомобильного рынка. Есть, конечно, некоторый момент инерции. Но вы должны понимать, откуда это тяготение к электротехнологиям в современном автоспорте.

Электромобилей в мире продаётся всё больше и больше. Если брать по трём самым большим рынкам автомобилей в мире, то в Китае 42% от всех продаж автомобилей это чистые электрички, в ЕС 20,8%, а в США 6%. И с каждым годом эти цифры только растут, при этом растут быстро. Даже по самым пессимистичным прогнозам, больше половины всех продаж по этим трём рынкам, электромобили достигнут в Китае в следующем году, в ЕС в 2029, а в США в 2035. И речь я веду исключительно о чистых электромобилях. Не о гибридах и даже не о электромобилях с экстендером на ДВС. Нравится нам это или не нравится, но человечество стремительно движется к тому, чтобы обычные машины с мотором стали чем-то маргинальным.

Так что оставь надежду всяк сюда входящий. Мир пересадят на электрички. И рассчитывать на то, что это в ЕС, Китае и Штатах, а у меня в России, Казахстане, Буркина-Фасо или Ебенёво-Собакино таких законов нет, в высшей степени наивно. Никакому производителю не интересно производить нишевые продукты и продавать их задёшево. Когда три крупнейших рынка что-то потреблять не хотят, то на остальных производители просто забьют. И им придётся потреблять то, что производят не для них. Или покупать такие нишевые продукты очень задорого. Лично мне это не нравится совершенно. Но жизнь такова, какова она есть. И больше никакова.

И не надо тешить себя иллюзией, что когда станет много электричек всем электричества не хватит. Для слаблослышащих я повторю, в Китае уже 42% продающихся машин чистые электрички, чистые, не гибриды и без экстендера, и что-то не слышно чтобы в Китае кому-то не хватило электричества. И это при том что в Китае самый большой рынок автомобилей в мире, а по генерации электроэнергии на душу населения он всего-то на 45 месте в мире. Электричества хватит всем, а коли начнёт не хватать, построят мощностей чтобы хватило. Это как раз крайне несложно.

Несмотря ни на что, разговоры про переход Алонсо в Alpine не стихают. Я вот только понять не могу, зачем это Фернандо. И зачем это Alpine. И точно ли для такого перехода достаточно аргумента «Бриаторе и Алонсо друзья»? Да, в этой команде он когда-то завоевал два титула. Но это было 20 лет назад, и с тех пор команда не выиграла ничего. И что хуже — не хочет ничего выигрывать.

Команды Формулы-1 можно разделить на несколько групп. Первая, понятно, топ-команды. Их четыре, и так уж сложилось, что ни одну из них Алонсо не интересует.

Вторая категория: команды из второго эшелона, которых нет амбиций становиться топ-командами — их вполне устраивает текущее положение дел. Понятно, что закончить сезон на пятом месте для них лучше, чем на 11-м, но только если это не требует каких-то сверхусилий. Они тратят примерно столько, сколько и зарабатывают, при этом капитализация естественным образом растёт, то есть всё отлично. И переходить в разряд топ они в любом случае не планируют. К таким командам относятся Williams, Racing Bulls, Haas и Alpine.

Наконец, третья категория — это команды, которые в настоящий момент сражаются во втором эшелоне, но в перспективе они намерены пробиться в топ. Правда, горизонт этой перспективы разный, так что я бы разбил эту группу на две подгруппы.

К командам, которые хотят попасть в топ в долгосрочной перспективе, я бы однозначно отнёс Cadillac. Насчёт Audi уже можно вести споры — возможно, немцы понимают, что в ближайшее время в числе топ-команд не окажутся, но можно быть уверенным в том, что в их стратегических планах борьба за победы фигурирует в куда менее отдалённой перспективе, чем у Cadillac.

Наконец, команда с самым коротким горизонтом планирования в этом смысле — это как раз Aston Martin. Собственно, они собирались бороться за победы уже в этом году, просто что-то пошло не так. Да, Алонсо этим разочарован. Но с другой стороны, от своих планов команда не отказалась. Она всё ещё вложила огромные деньги в свою инфраструктуру, она всё ещё платит деньги Эдриану Ньюи. Она всё ещё имеет статус заводской команды для Honda.

Причём в Венгрии мы увидели только первый этап их обновлений, и команда УЖЕ боролась более-менее на равных с Alpine. Скорее всего, до конца сезона она эту Alpine догонит. Конечно, в следующем году их амбициозным планам опять может что-то помешать. Но ведь у Alpine даже таких планов нет. Их попросту устраивает нынешнее положение дел.

Кто-то может объяснить, зачем Алонсо бросать команду с амбициями и переходить в команду без амбиций, но с Бриаторе? И для чего это самой команде без амбиций, учитывая, что содержать Алонсо дорого?

Давненько не было вопросов. Вот вам относительно простой (извиняюсь, что фото плохого качества, именно такое лучше не нашёл): кто и что на фото.

Да, была небольшая хитрость в вопросе — ясно, что это Jordan (хотя бы по стоящим рядом с машиной Эдди Джордану и Гэри Андерсону), и по зелёным цветам хочется сказать, что это машина 1991 года. Потому что в 1992-м у них уже была другая расцветка.

Но есть минимум три нюанса, на которые тоже нужно обратить внимание:
1) нет рекламы 7Up;
2) есть реклама Barclay;
3) надпись Yamaha на капоте.

Моторы Yamaha V12 ставились на Jordan только в 1992 году. Да, расцветка в сезоне-1992 у Jordan была другой, из-за смены спонсоров, но на презентации машины (и на первых тестах) они всё ещё ездили в изумрудных цветах Ирландии.

Остаётся понять, что за гонщик в кокпите. В 1992 году в команде выступали Стефано Модена и Маурисио Гужельмин. Но, во-первых, контракт с Моденой был заключён раньше. А во-вторых, на Гужельмина, с его курчавыми волосами, сидящий в кокпите человек совершенно не похож.

Испанцы пишут, что Фернандо Алонсо требует за продление контракта на два года с Aston Martin зарплату около 40 миллионов евро за сезон. Сейчас он получает около 30 млн.

В Формуле-1 есть только два гонщика, которые зарабатывают больше 40 млн за сезон — это Льюис Хэмилтон и Макс Ферстаппен. Таким образом, если в Aston Martin согласятся на такие условия, Фернандо станет третьим по зарплате в чемпионате.

И надо сказать, эта информация может объяснить непрекращающиеся слухи о том, что Алонсо может уйти в Alpine. На футбольном жаргоне это называется «прогрев»: когда для заключения одного контракта менеджмент футболиста или команды начинает распускать слухи об интересе другого клуба. Что делает другую сторону переговоров более сговорчивой.

Сравнение количества очков после 11 этапов сезона в 2025 и 2026 годах.