Навеяло чтением ленты.

Итальянские журналисты обсуждают итоги Гран-при Австрии.

Из конструктива: итальянцы пишут, что Ferrari привезёт обновлённое заднее антикрыло, диффузор с низким сопротивлением и, возможно, доработанную выхлопную систему на Сильверстоун.

Всё это происходит на фоне удивления Тото Вольффа, который недоумевает по поводу количества обновлений Скудерии — по его словам, Mercedes не может себе позволить такое из-за бюджетных ограничений.

«McLaren, Red Bull и мы привезли в Монреаль большой пакет обновлений, а в последующих гонках делали только мелкие доработки, — сказал Тото. — Единственное исключение — это Ferrari; они постоянно привозят крупные обновления. Похоже, у них неограниченный бюджет. Но правила одинаковы для всех... По крайней мере, я на это надеюсь».

Не могу не показать вам вот это прекрасное видео. Хорошее напоминание, насколько дворовыми были чемпионаты ещё относительно недавно.

Чемпионат Формулы-2 1982 года, гонка в Спа. На 16-м круге Штефан Беллоф сходит. Его машину нужно эвакуировать. Как это сделать? Да очень просто.

Маршалы просто цепляют трос от обычной малолитражки к случайному месту его Maurer MM82, и водитель легковушки просто жмёт на газ. Далее вы видите, что происходит. Думаю, в Maurer были впечатлены, когда, наконец, получили то, что осталось от машины.

Интервью Эдриана Ньюи на сайте Aston Martin не то, чтобы срывало покровы, но уточнило некоторые детали. Итак, Великий Апгрейд шасси намечен на Гран-при Венгрии.

«Мы планируем внедрить наши обновления в Венгрии на обеих машинах. Основные структурные элементы остаются прежними — архитектура шасси и коробки передач не меняются кардинально, — но мы убрали вес из них обеих, что потребовало повторной омологации и краш-тестов передней части шасси.

Передняя подвеска остается без изменений. Задняя подвеска немного доработана. Мы разработали новый нос и существенно переработали аэродинамические поверхности. Таким образом, хотя основная структура похожа, это большой аэродинамический пакет в сочетании с существенным снижением веса. Цель — приблизиться как можно ближе к лимиту веса».

Фраза про «приблизиться к лимиту» намекает, что даже после модернизации шасси будет весить больше минимально разрешённого веса. Сейчас, как считается, машина Aston Martin превосходит этот лимит на 10-15 кг (это оценка, точных данных нет).

При этом команда могла бы сделать апгрейд и раньше, в Спа, но в этом нет смысла без нового двигателя. А вот в Венгрии, где двигатель не так важен, обновлённое шасси должно помочь сделать шаг вперёд.

Что касается силовой установки, то в Honda пока не дали точной информации, когда будет готова модернизация. Они лишь обещали сделать её «примерно летом». Но к Спа явно не успеют, а привозить новую силовую установку в Венгрию бессмысленно. Поэтому новый двигатель Honda мы увидим только после летнего перерыва — скорее всего, в Монце.

Ньюи отказался оценить, сколько позволят отыграть обновления — и не только из-за секретности, но и из-за неточности симуляций команды. По его словам, это одно из слабых мест Aston Martin с точки зрения инфраструктуры.

«Мы прогнозируем большой шаг, но я не хочу приводить конкретные цифры, потому что наши инструменты симуляции пока не настолько сложны и хорошо коррелированы, как необходимо.

Исторически в этой команде не делали достаточно инвестиций в инженерные инструменты симуляции — не только системы управления проектами, но и основные физические инструменты. Мы инвестируем сейчас, но такие инструменты нельзя переделать за одну ночь. Правильное сопоставление их с реальной машиной требует времени.

Сейчас они улучшаются, но настоящие успехи от этой работы придут позже в этом году.

Мы полагались на инструменты и процессы, которые годами только исправлялись — историю некоторых из них можно проследить до самых ранних дней команды Jordan, которая базировалась здесь, в Сильверстоуне, задолго до возвращения Aston Martin на старт.

В какой-то момент система, которая просто состоит из заплаток на заплатках, перестаёт соответствовать своей цели. Вот куда мы и пришли. В результате сборка машины получилась очень раздражающей. Запчасти заказывались не вовремя — не потому, что люди не выполняли свою работу, а потому что базовая система их подводила».

Ещё из интересного в интервью Ньюи: о том, почему, вообще, всё так плохо в этом году.

Мы с самого начала оказались в роли догоняющих — как по шасси, так и по силовой установке. Оглядываясь назад, думаю, мы возложили на себя слишком большие ожидания. И, конечно, никогда нельзя забывать, насколько сильны соперники по всему пелотону.

Работу над машиной 2026 года мы по-настоящему начали только в середине марта 2025-го, а первая модель попала в аэродинамическую трубу лишь в середине апреля. Это означало, что мы отставали от конкурентов на несколько месяцев — а такой разрыв очень трудно отыграть.

Сроки сыграли огромную роль, но не только они. У нас работает очень талантливая команда специалистов, однако как организация мы ещё не действовали настолько слаженно, как хотелось бы. Нам не хватало ощущения единого коллектива. Ожидания были чрезвычайно высокими, но реальное положение дел им не соответствовало.

Что касается шасси, то машина получилась заметно тяжелее минимально допустимой массы. Частично это связано с интеграцией силовой установки и необходимостью решать проблемы с вибрациями совместно с Honda, но и мы сами могли лучше поработать над снижением веса. Когда приходится проектировать в спешке, именно масса страдает в первую очередь — просто не остаётся времени тщательно оптимизировать каждую деталь.

В аэродинамике мы тоже выбрали довольно смелое направление — во многом по моей инициативе. Но из-за нехватки времени не смогли полноценно изучить альтернативные концепции. Я не считаю, что выбранный путь оказался принципиально ошибочным, однако он привёл к трудностям, которых мы не ожидали.

Переломным моментом стал Мельбурн. Из-за различных проблем с силовой установкой наша первая полноценная работа на трассе фактически состоялась только в третьей тренировке Гран-при Австралии. До этого — на тестах в Барселоне и в Бахрейне — мы слишком много времени проводили в боксах, пытаясь заставить силовую установку нормально работать вместе с шасси и коробкой передач.

Есть английская поговорка: it never rains but it pours (дословно «дождя не бывает, только ливень», можно перевести как «Беда не приходит одна»). Это был именно такой случай — складывалось ощущение, что всё, что только могло пойти не так, действительно пошло не так.

Когда первый шок прошёл и все осознали, в каком положении мы оказались, реакция была на удивление позитивной. Именно это мне особенно запомнилось. Вся команда сплотилась вокруг двух главных задач: во-первых, выбраться из этой ямы благодаря крупному пакету обновлений до августовского перерыва, а во-вторых, заложить правильный фундамент на будущее. Думаю, каждый человек в нашей команде может гордиться тем, как мы объединились.

Наконец, важный момент про гонщиков — в особенности Фернандо Алонсо.

Оба пилота испытывают разочарование, и временами это прорывается в их комментариях для прессы. Но это вполне понятно. Они прирождённые бойцы и хотят бороться за самые высокие позиции. Я много разговаривал с каждым из них — о том, где мы находимся сейчас и куда движемся дальше.

Для Алонсо наш пакет обновлений очень важен. Фернандо с большим нетерпением ждёт это обновление, и если оно оправдает наши ожидания, то, думаю, мы увидим его за рулём ещё один сезон.

С его опытом, пониманием поведения машины и умением направлять её развитие он представляет огромную ценность для команды. Но ему необходимо увидеть реальный, ощутимый прогресс. Если мы сможем показать, что уверенно движемся в правильном направлении, он будет полностью привержен тому, чтобы продолжить выступления за рулём нашей машины.

Интересный момент, наглядно демонстрирующий, куда завела нас система, которая по идее должна была помочь конкурентоспособности — в Mercedes не намерены тратить свои токены по ADUO на доработку мотора. Возможно, они вообще не будут дорабатывать ДВС в этом году, хотя и имеют на это право.

Почему? Ну, во-первых, потому что могут. Преимущество силовой установки Mercedes всё ещё никуда не делось, и можно провести сезон без трат в этой сфере.

Во-вторых (и в главных), — потому что таким образом Mercedes блокирует развитие двигателей Red Bull Powertrain. Напомню, именно их ДВС сейчас считаются лучшими, и права на доработку у них нет. Тогда как Mercedes, как «отстающие» на 2%, имеют право на два токена — один можно использовать в этом сезоне, другой в межсезонье.

Нас ждут ещё две оценки мощности моторов от FIA — одна летом и одна осенью. Если в Mercedes не будут обновлять двигатели, это означает, что ДВС RBPT так и останутся самыми мощными, а значит дорабатывать их в Red Bull не смогут. И пусть токен, выделенный на этот сезон, у Mercedes пропадёт (перенести на следующий его нельзя), зато они получат право доработать мотор следующего года.

Всё это, разумеется, очень расстраивает руководителя команды Red Bull Racing Лорана Мекиса, который ещё не так давно был одним из главных апологетов системы ADUO, а сейчас требует пересмотра как оценок, так и самой системы. Но очень не похоже, что ему удастся добиться своего.

Ещё один важный момент — завтра сменится число доступных часов в аэродинамической трубе и среде CFD для команд.

Напомню, что базово число сессий в трубе и в CFD определяется по результатам предыдущего сезона. Есть базовый уровень, который получает команда, занявшая 7-е место (сейчас на нём Aston Martin) — 320 прогонов в аэродинамической трубе и 2000 сессий в среде CFD. Те, кто финишировал в Кубке конструкторов выше — получают понижающий коэффициент, кто ниже — повышающий. Команда Cadillac, как новичок, получила максимальный процент.

Разница может быть довольно существенной: команде McLaren, выигравшей КК-2025, доступно лишь 70% от числа сессий Aston Martin. Команда Ferrari, занявшая только четвёртое место, имеет 85% от уровня Aston Martin, а это почти на 50 сессий в аэродинамической трубе больше (то есть на 20%).

Однако сохранять эту схему на весь год было бы несправедливо, так что с 1 июля число доступных сессий будет определяться по текущему месту в чемпионате. Таким образом, Ferrari будет доступно меньше сессий (как и, кстати, Mercedes), а McLaren — больше.

Возможно, именно с этим связаны интенсивные обновления Скудерии в первой половине сезона. Плюс, какая-то работа, надо полагать, была проделана на будущее.

Что касается Mercedes, то уже известно, что они планируют большой апгрейд к Гран-при Бельгии. Так что в Спа они намерены вернуть себе безоговорочное лидерство.

А вот и табличка на вторую половину года. Ресурсы, доступные командам с 1 июля по 31 декабря.

Update: важное уточнение. Часы, указанные в табличке, не на год, и даже не на полгода, а на два месяца. Год разделён на два семестра, по три периода в каждом. И вот в любом из этих периодов командам доступны те часы, что указаны в табличке.

Такая система нужна для того, чтобы команды не работали всю зиму без остановки, выкачивая все доступные часа за раз, и люди хоть иногда отдыхали.

Расписание уикэнда в Великобритании.

График очень плотный, так как это единственный этап, где будут ВСЕ формульные серии поддержки одновременно, и при этом уикэнд ещё и со спринтом.

В честь 60-летия McLaren M2B, оранжевых машин в Сильверстоуне не будет.

Оценки за Гран-при Австрии! Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, , Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge) и Дмитрий Федотов (Sports.ru).

Хороший уикэнд для Рассела, хотя мы и не знаем, кто бы выиграл квалификацию, если бы не вылет Макса. Однако заслуга Джорджа в том, что он грамотно распорядился этим эпизодом и сумел показать лучший круг, сбросив скорость в достаточной для FIA степени.

В гонке он также действовал очень грамотно, пусть и не был самым быстрым на трассе. С другой стороны, ему и не надо было быть самым быстрым — ему надо было контролировать отрыв, и он это блестяще сделал. В общем, на 10, конечно, не тянет, но это совершенно честные 9.

Все остальные хоть где-то да наошибались. Ферстаппен в квалификации (да, были проблемы с задним антикрылом, но Макс сам сказал, что они возникли раньше, и он едва не вылетел в шестом повороте — стоило быть аккуратнее в 9-м). Антонелли в квалификации и на старте.

Отличная гонка Пиастри, но немного не повезло в квалификации. Хорошее выступление Лоусона. Хэмилтон делал что мог — снял ему полбалла за проигрыш квалификации Леклеру, иначе тоже было бы 8.

На их фоне Норрис и в особенности Леклер смотрелись неубедительно. Да, машина не лучшая, но на минимизацию потерь это совсем не было похоже.

Я не стал серьёзно снижать оценки Боттасу и Пересу — да, они проехали совсем мало, но вины их в этом нет, и вообще-то по ходу уикэнда они выглядели неплохо. Когда машина ехала, а не горела. Честно говоря, уже самому интересно, что сможет показать Перес, если ему, наконец, дадут машину, позволяющую бороться не только с Боттасом.

Исполнительный директор Racing Bulls Питер Байер подтвердил, что команда намерена помочь болгарину Николе Цолову получить суперлицензию уже к следующему сезону.

Для этого для него организуют тесты по программе TPC (на машинах предыдущего поколения), чтобы набрать необходимый километраж — это позволит ему получить временную лицензию для участия в пятничных тренировках, которые, в свою очередь, дают очки суперлицензии.

Питер Байер: «Ему нужны тесты TPC, чтобы получить лицензию и иметь возможность участвовать в тренировках Формулы-1. Ему не хватает нескольких километров. Мы планируем провести их этой осенью».

В настоящий момент Цолов выступает в Формуле-2 за Campos Racing, и после шести этапов занимает второе место в чемпионате, уступая всего два очка Габриэле Мини.

В Pirelli определились с шинами на Гран-при Бельгии и Венгрии.

В Спа итальянцы привезут составы C2, C3 и C4. В прошлом году они пошли на эксперимент и предложили командам составы С1, С3 и C4, но C1 в итоге практически никто не использовал. Поэтому в этом году они вернулись к классическому варианту.

В Венгрии будут использоваться самые мягкие шины: C3, C4 и C5, как и год назад.