По поводу массовых, но микроскопических нарушений скорости на пит-лейн — появилась весьма правдоподобная теория.

Как известно, в Формуле-1 для определения скорости на пит-лейн не используются радары: просто фиксируется время проезда машины между двумя точками при въезде на пит-лейн. Обычно для этого используются две точки на фаст-лайн, где стоят лазерные датчики.

Но въезд на пит-лейн в Монако очень извилистый, и гонщики слегка срезают угол, выезжая с фаст-лайна, отделённого белой линией. Само по себе это не нарушение. Но расстояние, которое преодолевает гонщик, получается короче, чем замеренное по фаст-лайн. И хотя сама по себе скорость машин в пределах лимита, разница во времени пересечения зоны датчиков уменьшается.

Конечно, гонщики не в первый раз в Монако, и они каждый год срезают эту линию. Но расстояния нередко перемеряются, и скорее всего, в этом году были замерены слишком радикально.

Гран-при Монако принёс много интересных историй. Одна из самых любопытных, на мой взгляд — тормоза Ferrari.

Тема не раз поднималась и год назад, но немного в другом контексте: именно тормоза Brembo были одной из главных проблем в адаптации Льюиса Хэмилтона к машинам Скудерии. На протяжении всей своей предыдущей карьеры Льюис ездил с тормозами Carbone Industries (CI), работающими гораздо точнее, и не имеющими склонности к перегреву. Ну, а как справляется с перегревом продукция Brembo, мы видели, например, в Сингапуре, где Хэмилтон последние круги ехал вообще без тормозов.

Тогда же выяснилось, что тема замены производителя тормозов поднималась в Ferrari ещё до прихода Льюиса. Однако для Скудерии это вопрос скорее политический: итальянский производитель, с которым они сотрудничают более 50 лет, и чью продукцию ставят на свои дорожные машины — в общем, зимой контракт с Brembo был в очередной раз продлён.

Но вот в Монако тормоза раскритиковал уже вроде бы «привыкший» к ним Шарль Леклер. И сделал интересное заявление: что уже на следующем Гран-при он перейдёт к «конфигурации Хэмилтона», что должно решить эту проблему. Уже тогда появилось подозрение (и мы обсуждали это в комментариях), что Льюис нашёл способ избавиться от продукции Brembo на своей машине. Добавило подозрений и заявление самой компании Brembo, которая возмущённо отвергала критику Леклера. Непонятно было, зачем они вообще отреагировали — но, видимо, они-то отлично понимали, что значат слова о «конфигурации Хэмилтона» применительно к тормозам.

И вот, уже к ночи появились подтверждения. Как утверждают итальянские СМИ, с Гран-при Японии Хэмилтон использует тормозные диски Carbone Industrie. Суппорты и остальные механизмы при этом остаются прежними, так что формально это всё ещё «тормоза Brembo». Но с дисками CI тормоза волшебным образом перестают клинить и перегреваться. Это всё ещё компромисс — но безусловно шаг в правильном направлении.

Интересно, что Леклер уже использовал такую комбинацию — в 2018 году, когда выступал за Sauber. Швейцарская команда тогда тесно сотрудничала с Ferrari и потому тоже использовала тормоза Brembo, но чтобы улучшить качество работы системы, ставила диски CI. Скорее всего, именно этот опыт и подсказал команде решение для Хэмилтона: только в отличие от Sauber, в Ferrari решили его не афишировать.

Уровень проблем Джорджа Рассела в этом году иллюстрирует тот факт, что ему пока НИ РАЗУ не удалось финишировать выше Оскара Пиастри — в тех гонках, в которых Оскар вообще стартовал.

Как известно, Антонелли стал самым молодым победителем Гран-при Монако в истории. Но он также стартовал с поула, показал лучший круг и лидировал от старта и до финиша. То есть — завоевал «Большой шлем». Так вот, он стал самым молодым обладателем «Большого шлема» в истории. Опередив предыдущего держателя этого рекорда, Макса Ферстаппена, на четыре года!

На заднем плане интервью Аджара после Гран-при Монако обнаружилось кое-что забавное: инспектор Льюис.

Подчеркну, что вся информация об ADUO, которую вы могли прочитать вчера, неофициальная! Хотя и, скорее всего, верная. Официальное подтверждение ждём сегодня.

Правда, как это ни парадоксально, подтверждение опубликованной вчера итальянцами информации может привести ADUO к аннигиляции. Потому что ADUO создавалась для выравнивания возможностей. А по тому, что мы знаем, право на доработку мотора как «отстающий» получит мотор, выигравший все гонки этого сезона.

Одно и то же место, с одними и теми же людьми, но в разное время.

Ладно, FIA пока не торопится. Итак, ЕСЛИ утечка верна (а похоже на то), то мы имеем следующую картину.

Также по очень предварительной информации, уже после оценки для Honda придумали дополнительную категорию отставания, где возможностей по бюджету и работе на стендах будет больше.

Отвечая на многочисленные вопросы: о том, как что измеряется и как работает система ADUO в целом я подробно рассказывал тут. Также были комментария Томбасиса с некоторыми подробностями тут.

Хочу подчеркнуть, что я по-прежнему не считаю этот Гран-при Монако законченным. Формальная причина понятна: у нас есть протест, который теоретически можно изменить итоговую классификацию (хотя это и маловероятно). Но даже если бы протеста не было, всё ещё осталось слишком много вопросов без ответов.

1. В чём причина многочисленных микроскопических штрафов за превышение скорости на пит-лейн? Даже без протеста Alpine тут очевидно нужно официальное расследование, потому что я не верю, что все эти гонщики действительно превышали скорость. В конце концов, в регламенте не написано, что гонщик должен доехать от одной до другой точки за определённое время. В регламенте сказано, что FIA устанавливает ограничение скорости на пит-лейн. И есть более чем веские основания полагать, что ни в одном из этих случаев на самом деле скорость не была превышена.

2. Требует расследования и другая ситуация: что произошло с асфальтом в Anthony Noghès? Как так получилось, что свежеуложенный асфальт в одном из ключевых мест трассы рассыпался прямо по ходу гонки? Безусловно, тот факт, что его главной жертвой стал монегаск, добавляет ситуации иронии, но ответ нам всё равно нужен. Такое бывало в прошлом, но очень давно, и всегда это был скандал.

3. У меня также много вопросов к Mercedes. К их стратегии и тому, как они вели по гонке Джорджа Рассела.

3.1. Ваш гонщик в Монако застрял позади гораздо более медленной машины, и вам ещё предстоит пит-стоп. Что делать в такой ситуации? Много ли тут, вообще, вариантов? Почему его не зазвали на пит-стоп? В какой-то момент инженер даже спросил Джорджа, сколько он сможет прибавить в чистом воздухе. Тот ответил, что поехал бы на секунду быстрее. Ничего не изменилось, тишина в эфире. Потом Аджар поехал ещё медленнее — и всё равно никаких реакций.

Рассел на этом потерял секунд 20. Отставание от гонщиков Ferrari выросло настолько, что Хэмилтон смог провести пит-стоп, пропустив только Леклера. Преимущество над Пиастри, Гасли и Норрисом, наоборот, сократилось до минимума, так что после пит-стопа Джордж пропустил всех троих. Хотя остановись он раньше, мог бы как минимум Норриса опередить, а на чистой трассе стал бы угрозой для гонщиков Скудерии, которым пришлось бы срочно совершать пит-стопы. Но нет, в Mercedes упорно держали Джорджа на трассе — так, что в итоге после пит-стопа он проигрывал Антонелли круг. В конечном счёте это не сыграло большой роли, из-за схода Норриса и Леклера, а также появления автомобиля безопасности, красных флагов и штрафов. Но это не делает стратегию Mercedes менее странной.

3.2. Тот самый момент с пит-стопом. В течение минуты Джордж получал крайне противоречивую информацию. Сначала ему сказали, что он в окне пит-стопа SC — что означает, что в случае появления автомобиля безопасности надо ехать в боксы. Затем появляется автомобиль безопасности — и ему говорят оставаться на трассе. А потом, когда дирекция гонки решает проводить пелотон через пит-лейн, Маркус Дадли говорит Джорджу «Safety Car in the pit lane», не поясняя, что останавливаться ему не надо!

Нет ничего удивительного, что от всех этих противоречивых указаний Рассел только запутался и решил свернуть в боксы команды. Он замедлился и сказал, что останавливается, и не получил никакого ответа. Хотя ещё не поздно было выгнать его на следующий круг. Но в итоге он заехал — и выяснилось, что механики тоже не получили никаких инструкций по отбытию штрафа. Хотя шины для Рассела при этом у них нашлись! Как это так?!

Я понимаю, что все были в сложной ситуации, и тот же Дадли одновременно разговаривал с командным мостиком, а те не могли сосчитать, что выгоднее — остановиться и отбыть штраф или проехать, чтобы не потерять позицию. И в итоге произошло худшее — Рассел остановился и не отбыл штраф. Удивительная ошибка от одной из самых профессиональных команд пелотона. Справедливости ради, Тото Вольфф это уже признал. Но всё же хотелось бы узнать, что же такое считал в этот момент отдел стратегии команды.

Оценки за Гран-при Монако! Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, , Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge) и Дмитрий Федотов (Sports.ru).

Вы знаете моё отношение к десяткам, особенно в случае лидеров, но на этот раз поставил с чистой совестью. Честно говоря, я ждал ошибки Кими. В квалификации. На старте. На рестарте. На втором старте. Ну хоть где-то этот 19-летний парень должен был ошибиться!

Да, у него было преимущество в темпе. Но и психологическая нагрузка огромная — на трассе, которая не допускает ошибок, после того, как автомобиль безопасности уничтожает весь твой отрыв, а на старте позади тебя Ferrari, которая стартует, как ракета... Но кто бы мог подумать, что Антонелли проведёт этот уикэнд абсолютно безошибочно и соберёт «Большой шлем»! В этот уикэнд у него получалось всё — и даже лучший пит-стоп остался за ним. Просто подавляющее преимущество молодого итальянца.

Хэмилтон теоретически претендовал на 9, но было несколько моментов, когда мне не нравился его темп, и в целом, кажется, Льюис смог превзойти Леклера в этот уикэнд (до схода) в основном из-за проблем самого Леклера. А вот Гасли, наоборот, на мой взгляд, был практически безупречен, и как минимум в первом штрафе его вины нет. По второму остаются вопросы, там превышение скорости было чуть больше, но в целом Пьер опять провёл чрезвычайно сильный уикэнд.

Ферстаппен, на мой взгляд, тоже был очень хорош, во всех сессиях демонстрировал великолепную скорость, пробился на вторую стартовую позицию, и никакой его вины в сходе нет. Команда надеялась, что ресурса мотора, который использовался с начала сезона, хватит, а его не хватило, вот и всё. Перес претендовал на более высокую оценки с точки зрения скорости, но ДВЕ ошибки со стартовой позиции — это как-то чересчур.

А вот Боттас разочаровывает, раз за разом. Так же, как и Стролл. Но от Лэнса мы этого скорее ждём, а от Валттери совсем нет. В разговоры о скором увольнении я не верю, но если до летнего перерыва финн не сможет переломить эту тенденцию, мне кажется, у Cadillac действительно возникнут вопросы.

Напоминание о главной гонке на выносливость в мире, которая состоится в этот уикэнд.

Несмотря на первые очки в сезоне, Фернандо Алонсо отказался отвечать на вопрос, что позитивного принёс команде этот уикэнд в Монако.

«Эти выходные не принесли никаких позитивных результатов, — объяснил Алонсо. — В этом году мы выступали на очень разных трассах, и все они давали новую информацию о наших слабостях. В Австралии мы обнаружили, что наш двигатель не работает. В Китае мы обнаружили, что у нас очень низкий уровень энергии. В Майами мы обнаружили, что наша коробка передач очень плоха. В Монако мы обнаружили, что у нас плохое шасси. Думаю, каждая трасса выявляла наши слабые места.

Но хорошая новость в том, что мы понимаем, какие действия необходимы в каждой из этих областей. Во второй половине сезона должен дебютировать пакет обновлений, который решает каждую из этих проблем. Я полностью доверяю команде, потому что наше впечатление и ощущения таковы, что эта модернизированная машина кардинально изменит ситуацию. Осталось только подождать ещё четыре-пять гонок, результаты которых будут очень болезненными».

От имени команды в этот уикэнд на вопросы отвечал Педро де ла Роса, и его ответы были чуть более конкретными. «Мы ожидали, что будем выглядеть здесь чуть лучше, но обнаружили очень, очень сильную недостаточную поворачиваемость в середине поворота на низких скоростях. Команда пыталась исправить, внеся все возможные изменения в настройки, но это нечто более фундаментальное, чем просто настройки. Мы не сталкивались с такой сильной недостаточной поворачиваемостью ни в одной из предыдущих гонок, так что это нас застало врасплох.

По той же причине мы уверены, что эта проблема не вернётся. Но прежде всего нужно проанализировать все данные, и если мы снова обнаружим эту проблему, у нас будет больше инструментов для работы над ней. Однако я был бы удивлён, если бы мы обнаружили такой уровень хронической недостаточной поворачиваемости в середине поворота на любой другой трассе, потому что таких трасс, как в Монако, больше нет. В этом году даже мягкие шины были слишком жёсткими для этой трассы».

Что касается новой версии машины, то де ла Роса подтверждает слова Алонсо. При этом он заметил, что до тех пор, пока обновления не появятся, команда будет выглядеть слабо. Однако после этого в Aston Martin ждут заметного прогресса.

«Мы рассчитываем на больший уровень сцепления и больше мощности, — сказал он. — Формула-1 — это физика. В каком-то смысле она не так уж сложна. Достичь этого сложно, но понять, что нужно — просто».

Список подтверждённых замен в первой тренировке Гран-при Барселоны

В Pirelli определились с шинами на Гран-при Австрии и Великобритании.

В Шпильберг итальянцы привезут три самых мягких состава, C3, C4 и C5. В Pirelli отмечают, что на этой трассе, несмотря на абразивный асфальт, нагрузка на резину в основном термическая, так как здесь нет скоростных поворотов и, соответственно, высоких боковых нагрузок.

В Сильверстоуне, наоборот, их очень много, потому там будут использоваться самые жёсткие составы: C1, C2 и C3. Это всего лишь второй в этом сезоне случай использования такого набора, после Сузуки. При этом уикэнд в Великобритании пройдёт со спринтом, так что шин там командам достанется меньше, и использовать их надо будет очень грамотно.

FIA, FOM, команды и производители силовых установок согласовали пакет изменений в технические, спортивные и финансовые регламенты Формулы-1 на 2027 и 2028 годы. Соотношения мощности 60/40 планируется достичь за два года.