Журналисты SoyMotor подробно расспросили Николаса Томбасиса об ADUO, которая дебютирует после Гран-при Канады. Технический директор FIA по сериям с открытыми колёсами рассказал как базовые вещи, так и некоторые нюансы, о которых раньше не было известно.

Итак, ADUO — Additional Development and Update Opportunities, то есть дословно «Дополнительные возможности для разработки и обновлений», это система мер, которая должна помочь отстающим мотористам сократить отставание от лидеров в условиях, когда доработка двигателей запрещена (из-за омологации мотора перед стартом сезона). Система рассчитана на применение в сезонах 2026-2030.

Томбасис отдельно подчёркивает, что эта помощь — не спортивная, а только техническая и финансовая. То есть, команды не имеют никаких преференций с точки зрения конструкции мотора, это не гандикап. Они лишь получают право поработать немного больше (и потратить больше денег), чтобы решить свои проблемы.

Для реализации системы FIA периодически оценивает характеристики каждого силового агрегата, используя конкретный индекс, ориентированный исключительно на двигатель внутреннего сгорания. Для расчётов будут учитываться такие параметры, как генерируемая мощность, обороты двигателя, характеристики MGU-K и влияние мотора на время круга. Кроме того, будут отслеживаться внешние факторы, которые могут влиять на поведение двигателя, такие как температура жидкостей или определённые аэродинамические особенности.

Первый период оценки как раз подойдёт к концу в Канаде. Результаты оценки будут опубликованы через две недели после гонки. Следующий период будет продолжаться до Венгрии, третий — до Мексики.

Минимальный рубеж, при котором производитель моторов получает право на ADUO, отставание в 2% мощности от лидера. В этом случае он получает как технические, так и финансовые преференции. Финансовые выглядят так:

Дефицит от 2% до 4%: право потратить до $3 миллионов дополнительно.
Дефицит от 4% до 6%: до $4,65 миллиона.
Дефицит от 6% до 8%: до $6,35 миллиона.
Дефицит от 8% до 10%: до $8 миллионов.
Разница более 10%: до $11 миллионов и дополнительное пространство для развития в 2026 году.

C техническими преференциями всё чуть сложнее. Общая схема такая:

Дефицит от 2% до 4%: одно улучшение в текущем сезоне и другое на следующий год.
Разница более 4%: два немедленных улучшения и ещё два на следующий сезон.

При этом:
1) Неиспользованные по ходу сезона улучшения сгорают, их нельзя переносить.
2) Производители, не получавшие право на ADUO в первые два периода, не смогут получить доступ к финальной ежегодной оценке.

Что разрешено менять: элементы двигателя внутреннего сгорания, турбокомпрессор, выхлопную систему, систему рекуперации энергии (ERS), системы охлаждения, электронные датчики, MGU-K, а также различные узлы электроники и гидравлики шасси. При этом в рамках каждой новой омологации разрешается обновлять только один компонент.

«Очевидно, что при каждой новой омологации разрешено обновлять лишь один компонент, — сказал Томбасис. — Иначе каждый раз можно было бы фактически создавать новый двигатель. Цель этого механизма в том, чтобы команды точно определяли, на какой части мотора сосредоточить свои усилия».

Если кто-то испытывает непреодолимое желание посмотреть первую квалификацию «24 часов Нюрбургринга» (с участием Макса Ферстаппена), это можно сделать, например, тут.

Тайминг можно увидеть тут.

Вряд ли вы ждали такую новость, но стриптизёрши Монреаля объявили забастовку. А датой выбрали Гран-при Канады! Намеренно, этому посвящён целый раздел их заявления. Говорят, что в дни Гран-при владельцы баров и салонов получают дополнительную прибыль, а стриптизёрши — дополнительную нагрузку.

Почему забастовка во время Гран-при?

Мы считаем, что уик-энд Гран-при — лучшее время для забастовки. Именно в этот период клубы работают наиболее активно, а для владельцев это самый прибыльный момент года. Это наш шанс ударить по их доходам и повлиять на них тогда, когда это будет наиболее чувствительно.

В это время, несмотря на то что руководство зарабатывает больше денег, танцовщицам приходится сталкиваться с целым набором новых правил, повышенными bar fee, переполненными сменами и в целом ухудшением условий труда.

В заявлении есть даже подсчёты: что владельцы заведений за пять дней Гран-при Канады только на плате за право выступать, которую берут со стриптизёрш, зарабатывают $33 тыс. Не считая разнообразных штрафов, которые клуб накладывает на танцовщиц. Требования, впрочем, выходят далеко за рамки вопросов нагрузки и оплаты.

Мы требуем отмены платы за выход на смену (bar fee).

Первый шаг — отказаться от идеи, будто мы являемся самозанятыми. На самом деле у нас есть работодатель, и он обязан обеспечивать нам безопасные условия труда, как и в любой другой работе.

Мы, секс-работники, хотим получить статус работников и защиту, которая приходит вместе с этим признанием:

— прекращение насилия на рабочем месте: работодатель должен обеспечивать безопасную рабочую среду и принимать меры для предотвращения насилия;
— здоровые условия труда: мы хотим работать в санитарно безопасной среде;
— прекращение дискриминации при найме и составлении графиков: никакой дискриминации по расе, гендерной идентичности, возрасту или телосложению;
— доступ к пособиям по безработице и к системе CNESST.

Непонятно правда, как много стриптизёрш входят в этот «Автономный комитет секс-работников», который на английском сокращается до некрасивого SWAC, а на французском — до элегантного CATS. Но их страницам в соцсетях уже пять лет, и сами они утверждают, что встречи «комитета» проходят ежемесячно.

Экипаж Макса Ферстаппена завтра на «24 часах Нюрбургринга» стартует четвёртым. Забавное: с двух первых мест начнут гонку экипажи Red Bull (на самом деле Abt, конечно, но они давно сотрудничают).

Официальная трансляция «24 часов Нюрбургринга»:
🔴 LIVE 🇬🇧 | ADAC RAVENOL 24h Nürburgring 2026 | 24h-Race

Онборд с машины Макса Ферстаппена (сейчас как раз он за рулём)
🔴 LIVE Onboard #3 | Mercedes-AMG Team Verstappen Racing | ADAC RAVENOL 24h Nürburgring 2026

Тайминг гонки:
Leaderboard - Live Timing

В настоящий момент Макс лидирует в гонке, опережая действующего чемпиона DTM Айханджана Гювена на 20 секунд.

За пять часов до финиша гонки «24 часа Нюрбургринга» экипаж Макса Ферстаппена на Mercedes-AMG GT3, на 20 секунд опережая Mercedes №80 (Энгель, Мартен, Шиллер, Штольц). На третьем месте сейчас Lamborghini №84, но они проигрывают больше пяти минут, и вскоре их ждёт пит-стоп.

В экипаже 3 сейчас за рулём сам Макс. Временами в Нюрбурге накрапывает дождь, и вообще, это гонки на выносливость, тут всё может измениться в любой момент, но в целом фаворит очевиден.

Гонка будет продолжаться ещё полтора часа, но интересующий нас результат, в общем-то, известен. Свой первый же суточный марафон Ферстаппен не выиграет.

На самом деле Макс выступал блестяще, был очень быстр и стабилен, а все эти разговоры о том, что он, якобы, для гонок на выносливость едет слишком быстро, оказались полной ерундой.

За четыре часа до финиша Макс отдал машину Даниэлю Хункаделье, лидируя с преимуществом в полминуты — и практически всю эту разницу он сделал сам.

К сожалению, спустя ещё час на Mercedes начались проблемы: как выяснилось, не выдержал привод заднего правого колеса, что привело к целому каскаду технических проблем. В настоящий момент машина всё ещё в боксах, и её всё ещё пытаются починить.

Гонку в итоге выиграл Mercedes-AMG GT3 №80 команды Winward Racing — на Нюрбургринге они выступают под брендом Ravenol. Экипаж Маро Энгель, Максим Мартен, Фабиан Шиллер, Лука Штольц.

На втором месте Lamborghini Huracán GT3 Evo 2, экипаж 84 (Мирко Бортолотти, Лука Энгстлер, Патрик Нидерхаузер), на третьем Aston Martin Vantage AMR GT3 Evo №34 команды Walkenhorst Motorsport (Маттиа Друди, Фелипе Фернандес Лазер, Кристиан Крогнес, Никки Тим).

Экипаж Ферстаппена после своей поломки классифицирован 38-м.

Бразильская журналистка Жулианна (или как она сама себя называет — Жу) Серасоли в этот перерыв между гонками буквально закидала медиапространство своими инсайдами. Обычно я скептически отношусь к бразильским журналистам, потому что на самом деле они ничего не знают. Но Серасоли исключение — сейчас она единственный бразильский журналист из паддока Ф1, причём она работает там уже 15-й сезон.

Естественно, это не значит, что всему, что она говорит, можно безоговорочно верить. Серасоли кликбейтный журналист, для неё важен трафик, и она часто преувеличивает или выдаёт слухи и догадки за факты. Сами слухи при этом, как правило, действительно есть, просто не каждый слух превращается в факт. Давайте посмотрим на основные утверждения от Жулианны.

1. У McLaren есть некая новинка, которая в одночасье сделает команду лидером пелотона. В настоящий момент команда ждёт одобрения от FIA на её использование, и готова внедрить её уже в Канаде. Или же на более поздних этапах: в Монако или Барселоне. Если новинку признают легальной.

Жулианна сама признаёт, что не знает, о какой именно новинке идёт речь — известно лишь, что это элемент аэродинамики, легальность которого сейчас оценивает FIA. Звучит довольно сомнительно — машина Формулы-1 устроена так, что как правило никакое отдельное нововведение не превратит её в ракету. Уже давно определяющую роль играет то, как все элементы между собой взаимодействуют, а не тот эффект, что даёт элемент сам по себе.

Поэтому с трудом верится, что какое-то отдельное обновление может помочь отыграть сразу полсекунды (а именно столько, как считают в McLaren, они проигрывают Mercedes). Честно говоря, это из области фантастики — разве что машина сейчас в принципе «не работает», а эта новинка заставит все системы работать, как надо. Но, опять же, «неработающая» машина, претендующая на победы в гонках, звучит крайне сомнительно.

Но в целом тут самый простой случай: достаточно подождать и посмотреть, что привезёт команда в Монреаль, и что ей это даст. И даже если FIA что-то запретит, мы об этом тоже наверняка узнаем.

2. Акционеры Aston Martin обвиняют в неудачах команды Лоуренса Стролла и готовы сместить его с поста главы компании. В этом случае Aston Martin вместе с командой может перейти под контроль Geely или BYD.

Тут, мне кажется, смешаны две разные реалии: с компанией и с командой. И возможно вас это удивит, но у компании Aston Martin дела идут ГОРАЗДО хуже, чем у команды Формулы-1. Когда в 2018 году компания провела IPO, она оценивалась в 5 млрд фунтов (6,4 миллиарда долларов). Сейчас её стоимость упала до примерно $540–580 млн, а долг превышает 1 млрд фунтов! В общем, менее чем за семь лет управления компанией Лоуренсом Строллом её стоимость упала в 10 раз.

Ну, про причины падения стоимости компании Aston Martin надо писать отдельный пост. Но главное: стоит учитывать два важных обстоятельства.

1) В компании делают ставку именно на этот год, когда должны начаться продажи новой модели Aston Martin Valhalla. Эта машина, ставшая дальнейшим развитием Valkyrie, стоит $800 тысяч, и их планируется выпустить всего 999 штук. Нетрудно подсчитать, что в случае реализации этих планов они принесут минимум $800 млн — то есть, больше нынешней стоимости компании. Понятно, что это доход, а не прибыль, но как следствие цены на акции вырастут, так что в случае успеха компания может вернуть изрядную долю капитализации и подрасти в цене до, скажем, $2 млрд. Насколько этот успех успешный, можно будет оценить не раньше конца года, и до тех пор Строллу вряд ли что-то грозит вообще.

2) Команда Формулы-1 Aston Martin на самом деле не принадлежит компании Aston Martin! Они обе принадлежат консорциуму, который возглавляет Лоуренс Стролл, и тот фактически при помощи команды рекламирует свою компанию. Но даже продажа компании не приведёт к тому, что Лоуренс Стролл потеряет контроль над командой Формулы-1. Изменится лишь название — и для инвесторов это, между прочим, дополнительный веский фактор для того, чтобы оставить Стролла у руля Aston Martin.

3. Эстебан Окон поссорился с руководителем Haas F1 Аяо Комацу и вот-вот потеряет место в команде.

Ну, в первую очередь надо заметить, что тут имел место «испорченный телефон». На самом деле у Серасоли нет каких-то особых инсайдов по Окону, и она писала вообще не о нём. Область её интересов в этом случае: бразильский гонщик Рафаэль Камара, действующий чемпион Формулы-3, который в этом году дебютировал в Формуле-2.

У Жулианны был материал про него, и она сетовала, что хотя позиции Окона в Haas ухудшаются и его место может освободиться в следующем году, не факт, что оно достанется Рафаэлю, потому что влияние Toyota на команду возрастает, и они могут посадить за руль своего пилота — например, Рё Хиракаву. И хотя Камара слушатель Академии Ferrari, Скудерия уже занимает одно место в Haas, так как Оливер Берман — тоже выпускник Академии.

Уже после публикации заметки некоторые СМИ-агрегаторы взяли слова Серасоли, добавили к ним недавние слухи о якобы произошедшей в Майами ссоре между Оконом и Комацу (которые никто из серьёзных источников не подтверждал), и родили сенсацию о том, что Окона уволят посреди сезона. С дальнейшими домыслами о том, что его место может занять Джек Дуэн, Хиракава или тот же Камара. Что, мягко говоря, сомнительно. Сама Серасоли отрицает, что когда-либо утверждала что-то подобное.

4. Флавио Бриаторе не имеет никакого влияния на глобальные решения относительно Alpine (в том числе на возможную продажу команды) и будет уволен из Alpine в конце этого года.

Самый правдоподобный слух из всего, что набросала Серасоли за эти дни. Меня, честно говоря, удивило даже то, что его вообще позвали в команду два года назад. Но это в любом случае было при прежнем руководстве компании Renault, а нынешнее ему ничем не обязано.

При этом в мире футбола ходят слухи о том, что Флавио ведёт переговоры о вхождение в руководство «Милана». А там проблем, в общем-то, тоже хватает, и полноценно заниматься можно будет только чем-то одним.

А у нас, напомню, наконец-то снова гоночный уикэнд (и теперь они кучно пойдут до самого августа). В Монреале к Формуле-1 присоединятся Формула-2 и F1 Academy. Расписание уикэнда на картинке — время местное, московское и тбилисское.

В субботу пропустил это видео, пусть сейчас будет. Карлос Сайнс стал первым гонщиком, проехавшим по Мадрингу (почему-то на Ford Mustang GT) — трасса всё ещё строится, асфальт не финальный, но проехать уже можно.

Заодно прокатил Лоуренса Барретто, сейчас он журналист официального сайта Формулы-1.

По отзывам, Карлосу трасса понравилась (хотя если бы не понравилась, он бы вряд ли об этом сказал, конечно).

Перевёл взятую у испанцев картинку, объясняющую, что случилось с машиной №3 на Нордшляйфе. Можно не верить, конечно, утверждению, что на приводе не было никаких следов ударов или чего-то подобного, но идея, что он мог разломиться от каких-либо (любых) атак поребриков, кажется мне предельно нелепой.

Что касается некоторых комментариев, то вспоминается любимый заголовок Ровшана Аскерова в бакинской спортивной прессе: «Тренер "Нефтчи" разбирает ошибки тренера сборной Бразилии Луиса-Фелипе Сколари на чемпионате мира».

Несмотря на надежды вернуть атмосферные V8 уже через четыре года, Мохаммед бен Сулайем скептически высказался по поводу критики в адрес текущего регламента на мотора. В интервью Forbes он подчеркнул, что жалобы часто исходят от отстающих команд, которые таким образом пытаются скрыть или решить свои проблемы.

«Мы консультировались с производителями силовых установок и с командами. Соглашение было подписано в августе 2022-го, но всё это не появилось за восемь месяцев. Обсуждения продолжались 18 месяцев, коллективно, со всеми командами, и только после этого регламент был введён. У всех было одинаковое количество времени: если посмотреть на август 2022 года и затем на момент внедрения — первые тесты в Барселоне в этом году — времени для подготовки было достаточно для всех.

У кого-то возникли проблемы с машиной — у одних с силовой установкой, у других с шасси — но удивительно, что жалуются только те, кто находится позади. Вы слышали жалобы от Mercedes или Ferrari? Нет, конечно нет. Всё как обычно. Сегодня кто-то очень силён, и все остальные хотят занять его место. Такова конкуренция. Но жалобы исходят только от тех, кто, возможно, просто сделал что-то неправильно».

В Pirelli (необычно поздно) определились с составами на Гран-при Монако и Барселону.

В Монако всё как обычно — износа на трассе практически нет, так что шинники привезут самые мягкие составы (но и на них без труда можно проехать всю дистанцию гонки).

А вот в Барселоне в этом году составы будут на шаг более мягкими, чем в прошлом. Хотя Каталунья очень требовательна к шинами, в Pirelli решились привезти туда составы C2. C3 и C4. Они не скрывают, что цель — увеличить число пит-стопов на испанской трассе.

Руководитель команды Ferrari Фредерик Вассёр в интервью The Race подчеркнул, что Скудерия по-прежнему считает несправедливым решение помочь тем, кто испытывает проблемы со стартами, введением дополнительного времени для раскрутки турбин. Ведь в Ferrari сделали ставку на старты вполне осознанно, построив мотор с турбиной меньшего размера, хотя это и стоило им потери максимальной мощности.

«Старт — это, безусловно, самая большая проблема. Компромисс был таким: хотим ли мы выиграть одну десятую секунды на круге, но при этом потерять пять позиций на старте. Если спросить инженеров, они скажут: “Окей, давайте лучше обеспечим хороший старт”. Если бы не дополнительный синий сигнал светофора, некоторые машины до сих пор стояли бы на решётке в Китае».

При этом, по словам Вассёра, они поняли, что со стартами на машинах без MGU-H будут проблемы, ещё год назад. И поднимали этот вопрос в FIA и рабочих группах. Однако тогда в FIA отказались корректировать регламент, предложив просто учитывать этот параметр при разработке моторов. В Ferrari так и сделали. Однако после начала сезона изменения были экстренно введены «по соображениям безопасности» — такие изменения не требуют одобрения команд, а значит, их нельзя заблокировать.

«Можно апеллировать к вопросам безопасности — и FIA имеет на это право, я должен это принять. Но в конце концов, мне кажется, по отношению к нам это всё же немного несправедливо. Я пришёл в FIA год назад, и мы обсуждали это. Мы обсуждали это в SAC (Спортивном консультативном комитете), обсуждали в PUAC (Консультативном комитете по силовым установкам).

И мне очень понравился ответ FIA: вы должны проектировать машину под регламент, а не регламент под вашу машину. Я считаю, это очень правильный подход. А потом половина пелотона, 40% команд, начинают жаловаться, что это “сверхопасно” и так далее. Политически это было хорошо разыграно, но не очень честно».

«Для нас это было довольно жёстко. Я понимаю, почему они сделали это из соображений безопасности, но альтернативой было бы просто обязать те машины, что плохо разгоняются, стартовать с пит-лейн, если они считали ситуацию небезопасной. Для нас это тоже был осознанный выбор. Мы разрабатывали двигатель под определённые критерии, а потом, по сути, в последний момент изменили правила».

Для полноты картины давайте отметим, что Кристиан Хорнер встретился с исполнительным вице-президентом китайского автогиганта BYD Стеллой Ли на Каннском кинофестивале, и говорил, надо полагать, не о китайском кинематографе. Добавьте сюда заявления бен Сулайема про то, что скоро в Формуле-1 может появиться 12-я команда команда, и она будет китайской — и вроде бы паззл сложился.

Но на самом деле всё совсем не так просто. В BYD, судя по всему, сместили акцент с покупки команды на создание новой с нуля — просто потому, что в Формуле-1 никто ничего не продаёт. Однако создать новую команду невероятно сложно. А в Китае — почти невозможно. Инженеры с опытом туда не поедут. Инженеры без опыта не смогут ничего построить, с Хорнером или без.

Поэтому пока это только разговоры.

Итальянский AutoRacer пишет, что Ferrari планирует привезти большой пакет обновлений на Гран-при Барселоны. В Канаде, соответственно, существенных новинок не будет (в Монако новинки никто не привозит, только адаптационный пакет).

На Каталунье должны дебютировать новое днище, обновлённая система выхлопа, некоторые обновления шасси, и новое переднее антикрыло.