Джонатан Ноубл пишет, что «принципиально» согласованные изменения в регламенте на 2027 год уже сталкиваются с серьёзными практическими проблемами.

Всё дело в том, что мощность ДВС планируется поднять за счёт большего расхода топлива, по предварительным оценкам — примерно на 10%, но это означает, что и баки на машинах должны быть на 10% больше. Это одна из причин, почему нельзя реализовать эту меру в 2026-м году. Однако есть сложность и в том, чтобы сделать это в 2027-м.

По словам Ноубла, до половины пелотона в целях сокращения расходов планировали перенести нынешние шасси в следующий сезон. Но размер топливного бака — одна из отправных точек при проектировании шасси, так как влияет на его размеры и компоновку. Нельзя просто взять и увеличить топливный бак, придётся перепроектировать всё шасси. А значит, перенести прошлогоднее будет невозможно.

У этой проблемы потенциально может быть три решения (не считая отказа от изменений):

1. Увеличить потолок расходов на 2027 год, чтобы дать командам свободу в расходах на перепроектирование шасси. Это относительно простой способ, у которого лишь одна проблема: у некоторых команд этих дополнительных денег может и не быть.

2. Сократить дистанцию гонок на 10%. То есть там, где у нас сейчас 60 кругов, их будет 54. Тут, опять же, основная проблема только одна, зато какая: это противоречит регламенту (дистанция гонок закреплена в правилах как диапазон между 305 и 310 км, исключение сделано только для Монако). К тому же, это довольно заметное и болезненное изменение для чемпионата, которое будет только подчёркивать проблемы.

3. Применять новые правила по расходу топлива только в квалификациях. Таким образом, в гонках машины будут расходовать столько же топлива, сколько и сейчас, и перепроектировать шасси не придётся. Открытая опция: сохранять ли при этом снижение электрической мощности на 50 кВт. Если да, то распределение мощности всё равно сдвинется в сторону ДВС, и суперклиппинг не потребуется, но машины поедут чуть медленнее.

Очевидно, что третий вариант выглядит наиболее предпочтительным: он прост в реализации, вновь сделает квалификации моментом, когда гонщик может атаковать максимально, а на скорость машин в гонках мало кто обращает внимание. А баки можно увеличить и в 2028-м. Но в пользу этого решения есть и ещё один веский аргумент.

Дело в том, что изменение расхода топлива только номинально выглядит просто, но на самом деле потребует перепроектирования двигателя — ведь его нынешний ресурс рассчитан на текущий расход. Команды, у которых сейчас с моторами всё в порядке (Mercedes, Red Bull), после согласования изменений смогут начинать проектировать двигатели для следующего сезона, но будут вынуждены опираться только на симуляции. В то время как команды, которые получат право на изменение своих силовых установок уже в этом году благодаря ADUO, могут получить дополнительное преимущество, если начнут движение в эту сторону уже по ходу этого сезона.

Более того — ADUO предполагает, что отстающие команды получают дополнительные часы работы на испытательных стендах и больший бюджет на разработку переработанных двигателей. И эти деньги могут быть фактически направлены на работу по подготовке моторов на 2027 год.

Вы не поверите, но Aston Martin, на котором Лэнс Стролл приехал на Гран-при Майами... сломался. Не реагировал на ключ.

Это очень повеселило Оливера Бермана. А вот самому Лэнсу, кажется, было не до смеха.

Тем временем на трассе Поль-Рикар проходит Исторический Гран-при Франции. И посмотрите на участников! Разница в возрасте между некоторыми больше 60 лет!

Желающие могут попробовать назвать всех в комментариях (на мой взгляд, это не очень сложно, но 1-2 загвоздки могут быть, наверное).

Вайбы Майами: Vice City Run от Льюиса Хэмилтона. Поклонники GTA и Ferrari Testarossa, думаю, оценят (ну, и Wellcraft Scarab тоже, если есть любители).

Все пит-стопы в Формуле-1 быстрее двух секунд. Две трети результатов — у Red Bull. Но лучший — у McLaren.

Гонка «24 часа Нюрбургринга» проводится с 1970-го года, то есть уже более 55 лет. И впервые в истории на гонке, которая состоится в эти выходные, полный солд-аут: распроданы все двух-, трёх- и четырёхдневные билеты. Остались только однодневные, в которых, будем откровенны, нет никакого смысла, потому что на субботу, когда стартует гонка, они не продаются.

С чем это связано, не знаете?

Расписание уикэнда (с четверга) на Нюрбургринге, в основной категории (GT3|GT4).

Update: Время перепроверено и исправлено

У испанцев сегодня «памятный» день: 13 лет с последней победы Фернандо Алонсо в Формуле-1. Она случилась 12 мая 2013 года в Испании.

Учитывая. что Фернандо Алонсо дебютировал в 2001 году, выходит, он не побеждает уже столько же, сколько когда-то побеждал.

Сможет ли победить ещё когда-нибудь?

Льюис Хэмилтон недавно сказал, что, возможно, машина Ferrari уступает остальным топ-командам в эффективности переднего антикрыла. «У них — Mercedes, McLaren и Red Bull — другой подход к переднему антикрылу, — сказал он. — Так что нам нужно изучить это, чтобы понять, есть ли что-то, что можно улучшить».

Бывший конструктор Формулы-1 Гэри Андерсон проанализировал основные параметры передних антикрыльев четырёх ведущих команд, и пришёл к выводу, что Хэмилтон, возможно, прав. Все четыре антикрыла имеют собственные концепции, но есть несколько нюансов, которые отличают антикрыло Скудерии. Наиболее заметный из них — отсутствие горизонтальной лопатки, которая крепится к торцевой пластине и помогает воздушному потоку правильно обтекать колесо.

Это может приводить к увеличению сопротивления воздуха, а также ухудшению аэродинамики машины в районе сайдподов, куда попадает слишком много воздуха. Кроме того, переднее антикрыло Ferrari в целом самое простое,

«Я не утверждаю, что Хэмилтон прав в своей визуальной оценке, но, глядя на эти четыре машины, я бы сказал, что у переднего антикрыла Ferrari есть больше возможностей для улучшения, чем у остальных», — заключил Андерсон.

Перед Гран-при Майами журналист спросил Нико Хюлькенберга, что он думает о критике нынешнего регламента Формулы-1, и что бы он сказал болельщикам, которые жалуются, что правила слишком сложны. Нико отнёсся к жалобам скептически.

«Если честно, в Формуле-1 всегда было так, разве нет? Формула-1 — это про лидерство в технологиях, и ты должен идти в ногу со временем. Если посмотреть на автомобильную индустрию пять или десять лет назад — сейчас всё уже иначе, всё изменилось. Мне кажется, если посмотреть на сами гонки, на первые три этапа, то они были зрелищными. За ними было интересно наблюдать, на трассе было много борьбы. И, на мой взгляд, если вам это не нравится — смотреть вас никто не заставляет».

Нико также объяснил, почему, на его взгляд, произошли эти изменения, и почему уже сейчас идёт речь о новых.

«Формула-1 постоянно развивается. Очевидно, всегда есть пуристы, которым нравится олдскул и звук атмосферных V10 и V12 — включая меня самого! — но реальность устроена иначе. Несколько лет назад важнейшей темой была экология, а сейчас её влияние уже меньше.

Но, знаете, у меня есть ощущение, что Формулу-1 и тех, кто ответственен за написание регламентов, в какой-то степени подтолкнули в этом направлении, чтобы оставаться современными. Если ты хочешь оставаться актуальным и быть полноценным бизнесом и развлекательным продуктом, тебе приходится идти по этому пути».

На прямой вопрос, нравится ли ему выступать в современной Формуле-1, Хюлькенберг также ответил более чем однозначно.

«Да, мне это нравится. Думаю, всё дело в том, что приходится учиться заново, адаптироваться и подстраиваться под новые вещи. Сейчас всё ещё очень ранняя стадия, многое для нас в новинку. Кривая обучения очень крутая и для нас, и для всех остальных, но мне нравится этот процесс — работать вместе с инженерами и командой, искать те самые мелочи, которые дают преимущество.

Да, я пропустил первую гонку из-за проблем, но после этого мы дважды были 11-ми. Мы ещё не полностью оптимизировали всё, особенно в плане силовой установки, но мы начинали буквально с нуля, так что меня уже сейчас впечатляет то, что удалось сделать Audi и насколько конкурентоспособны мы оказались. Я очень оптимистичен и полон надежд, и для меня здорово быть частью этой истории вместе с этим великим немецким брендом. Всё ещё впереди».

Журналисты SoyMotor подробно расспросили Николаса Томбасиса об ADUO, которая дебютирует после Гран-при Канады. Технический директор FIA по сериям с открытыми колёсами рассказал как базовые вещи, так и некоторые нюансы, о которых раньше не было известно.

Итак, ADUO — Additional Development and Update Opportunities, то есть дословно «Дополнительные возможности для разработки и обновлений», это система мер, которая должна помочь отстающим мотористам сократить отставание от лидеров в условиях, когда доработка двигателей запрещена (из-за омологации мотора перед стартом сезона). Система рассчитана на применение в сезонах 2026-2030.

Томбасис отдельно подчёркивает, что эта помощь — не спортивная, а только техническая и финансовая. То есть, команды не имеют никаких преференций с точки зрения конструкции мотора, это не гандикап. Они лишь получают право поработать немного больше (и потратить больше денег), чтобы решить свои проблемы.

Для реализации системы FIA периодически оценивает характеристики каждого силового агрегата, используя конкретный индекс, ориентированный исключительно на двигатель внутреннего сгорания. Для расчётов будут учитываться такие параметры, как генерируемая мощность, обороты двигателя, характеристики MGU-K и влияние мотора на время круга. Кроме того, будут отслеживаться внешние факторы, которые могут влиять на поведение двигателя, такие как температура жидкостей или определённые аэродинамические особенности.

Первый период оценки как раз подойдёт к концу в Канаде. Результаты оценки будут опубликованы через две недели после гонки. Следующий период будет продолжаться до Венгрии, третий — до Мексики.

Минимальный рубеж, при котором производитель моторов получает право на ADUO, отставание в 2% мощности от лидера. В этом случае он получает как технические, так и финансовые преференции. Финансовые выглядят так:

Дефицит от 2% до 4%: право потратить до $3 миллионов дополнительно.
Дефицит от 4% до 6%: до $4,65 миллиона.
Дефицит от 6% до 8%: до $6,35 миллиона.
Дефицит от 8% до 10%: до $8 миллионов.
Разница более 10%: до $11 миллионов и дополнительное пространство для развития в 2026 году.

C техническими преференциями всё чуть сложнее. Общая схема такая:

Дефицит от 2% до 4%: одно улучшение в текущем сезоне и другое на следующий год.
Разница более 4%: два немедленных улучшения и ещё два на следующий сезон.

При этом:
1) Неиспользованные по ходу сезона улучшения сгорают, их нельзя переносить.
2) Производители, не получавшие право на ADUO в первые два периода, не смогут получить доступ к финальной ежегодной оценке.

Что разрешено менять: элементы двигателя внутреннего сгорания, турбокомпрессор, выхлопную систему, систему рекуперации энергии (ERS), системы охлаждения, электронные датчики, MGU-K, а также различные узлы электроники и гидравлики шасси. При этом в рамках каждой новой омологации разрешается обновлять только один компонент.

«Очевидно, что при каждой новой омологации разрешено обновлять лишь один компонент, — сказал Томбасис. — Иначе каждый раз можно было бы фактически создавать новый двигатель. Цель этого механизма в том, чтобы команды точно определяли, на какой части мотора сосредоточить свои усилия».

Если кто-то испытывает непреодолимое желание посмотреть первую квалификацию «24 часов Нюрбургринга» (с участием Макса Ферстаппена), это можно сделать, например, тут.

Тайминг можно увидеть тут.

Вряд ли вы ждали такую новость, но стриптизёрши Монреаля объявили забастовку. А датой выбрали Гран-при Канады! Намеренно, этому посвящён целый раздел их заявления. Говорят, что в дни Гран-при владельцы баров и салонов получают дополнительную прибыль, а стриптизёрши — дополнительную нагрузку.

Почему забастовка во время Гран-при?

Мы считаем, что уик-энд Гран-при — лучшее время для забастовки. Именно в этот период клубы работают наиболее активно, а для владельцев это самый прибыльный момент года. Это наш шанс ударить по их доходам и повлиять на них тогда, когда это будет наиболее чувствительно.

В это время, несмотря на то что руководство зарабатывает больше денег, танцовщицам приходится сталкиваться с целым набором новых правил, повышенными bar fee, переполненными сменами и в целом ухудшением условий труда.

В заявлении есть даже подсчёты: что владельцы заведений за пять дней Гран-при Канады только на плате за право выступать, которую берут со стриптизёрш, зарабатывают $33 тыс. Не считая разнообразных штрафов, которые клуб накладывает на танцовщиц. Требования, впрочем, выходят далеко за рамки вопросов нагрузки и оплаты.

Мы требуем отмены платы за выход на смену (bar fee).

Первый шаг — отказаться от идеи, будто мы являемся самозанятыми. На самом деле у нас есть работодатель, и он обязан обеспечивать нам безопасные условия труда, как и в любой другой работе.

Мы, секс-работники, хотим получить статус работников и защиту, которая приходит вместе с этим признанием:

— прекращение насилия на рабочем месте: работодатель должен обеспечивать безопасную рабочую среду и принимать меры для предотвращения насилия;
— здоровые условия труда: мы хотим работать в санитарно безопасной среде;
— прекращение дискриминации при найме и составлении графиков: никакой дискриминации по расе, гендерной идентичности, возрасту или телосложению;
— доступ к пособиям по безработице и к системе CNESST.

Непонятно правда, как много стриптизёрш входят в этот «Автономный комитет секс-работников», который на английском сокращается до некрасивого SWAC, а на французском — до элегантного CATS. Но их страницам в соцсетях уже пять лет, и сами они утверждают, что встречи «комитета» проходят ежемесячно.

Экипаж Макса Ферстаппена завтра на «24 часах Нюрбургринга» стартует четвёртым. Забавное: с двух первых мест начнут гонку экипажи Red Bull (на самом деле Abt, конечно, но они давно сотрудничают).

Официальная трансляция «24 часов Нюрбургринга»:
🔴 LIVE 🇬🇧 | ADAC RAVENOL 24h Nürburgring 2026 | 24h-Race

Онборд с машины Макса Ферстаппена (сейчас как раз он за рулём)
🔴 LIVE Onboard #3 | Mercedes-AMG Team Verstappen Racing | ADAC RAVENOL 24h Nürburgring 2026

Тайминг гонки:
Leaderboard - Live Timing

В настоящий момент Макс лидирует в гонке, опережая действующего чемпиона DTM Айханджана Гювена на 20 секунд.

За пять часов до финиша гонки «24 часа Нюрбургринга» экипаж Макса Ферстаппена на Mercedes-AMG GT3, на 20 секунд опережая Mercedes №80 (Энгель, Мартен, Шиллер, Штольц). На третьем месте сейчас Lamborghini №84, но они проигрывают больше пяти минут, и вскоре их ждёт пит-стоп.

В экипаже 3 сейчас за рулём сам Макс. Временами в Нюрбурге накрапывает дождь, и вообще, это гонки на выносливость, тут всё может измениться в любой момент, но в целом фаворит очевиден.

Гонка будет продолжаться ещё полтора часа, но интересующий нас результат, в общем-то, известен. Свой первый же суточный марафон Ферстаппен не выиграет.

На самом деле Макс выступал блестяще, был очень быстр и стабилен, а все эти разговоры о том, что он, якобы, для гонок на выносливость едет слишком быстро, оказались полной ерундой.

За четыре часа до финиша Макс отдал машину Даниэлю Хункаделье, лидируя с преимуществом в полминуты — и практически всю эту разницу он сделал сам.

К сожалению, спустя ещё час на Mercedes начались проблемы: как выяснилось, не выдержал привод заднего правого колеса, что привело к целому каскаду технических проблем. В настоящий момент машина всё ещё в боксах, и её всё ещё пытаются починить.

Гонку в итоге выиграл Mercedes-AMG GT3 №80 команды Winward Racing — на Нюрбургринге они выступают под брендом Ravenol. Экипаж Маро Энгель, Максим Мартен, Фабиан Шиллер, Лука Штольц.

На втором месте Lamborghini Huracán GT3 Evo 2, экипаж 84 (Мирко Бортолотти, Лука Энгстлер, Патрик Нидерхаузер), на третьем Aston Martin Vantage AMR GT3 Evo №34 команды Walkenhorst Motorsport (Маттиа Друди, Фелипе Фернандес Лазер, Кристиан Крогнес, Никки Тим).

Экипаж Ферстаппена после своей поломки классифицирован 38-м.