Вчерашний полет Пьера Гасли с 360-камеры на его машине.

Людям со слабым вестибулярным аппаратом смотреть осторожнее.

@vestnikformul

Оценки за Гран-при Майами! Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, , Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge) и Дмитрий Федотов (Sports.ru).

Кажется, хотя это был и спринт-уикэнд, всё довольно прозрачно. Очень сильное выступление Франко Колапинто, который весь уикэнд опережал своего напарника. Хорош был и Норрис, но всё же в ключевой момент достать Антонелли не смог. Кими же вроде бы выступал блестяще, но эти проваленные раз за разом старты уже вызывают недоумение.

Неожиданно слабо выглядел Аджар, вчистую проигравший Ферстаппену, да ещё и разбивший машину. Интересно, продолжится ли эта тенденция, или это был разовый провал. Ну, и лично меня в этот уиэнд не очень впечатлил Боттас. В Майами Перес выглядел намного сильнее, что, опять же, нетипично для этого сезона. Возможно, расстановка сил изменилась. Или же просто Майами — очень специфическая трасса.

Я тут болел пару дней, и всё пропустил. Оказывается, развернулся большой спор по поводу стратегии Макса Ферстаппена в Майами. Напомню, в команде решили зазвать Макса под автомобилем безопасности, уже на 6-м круге, и перевести его на Hard до финиша.

Я, в общем-то, разбирал эту стратегию ещё по ходу трансляции. И в первый момент сам сказал, что закладываться на 50 кругов на одном комплекте до финиша — слишком оптимистично. Но потом проанализировал стратегию глубже, и пришёл к выводу, что это было очень, очень хорошее решение. Давайте посмотрим подробнее.

Что мне нравится в стратегиях Ханны Шмитц, что они хороши не только когда стартовые, то есть разработаны за ночь, с помощью целого отдела на базе команды с кучей компьютеров, считающих варианты, но и вот в такие моменты, когда надо реагировать на происходящее.

Ферстаппен стартовал вторым, и если бы сохранил позицию, ни о каком раннем пит-стопе, конечно, не могло бы быть и речи. Но он её не только не сохранил, но и откатился аж на 8-ю позицию. При этом в нынешнем сезоне у Макса нет преимущества в темпе, так что особых надежд отыграться за счёт чистой скорости не было — опередить он мог разве что Колапинто. То есть при стандартной стратегии так бы и приехал в районе 6-7 места.

Поэтому в Red Bull Racing очень быстро сориентировались и решили воспользоваться сэйфти-каром для сверхраннего пит-стопа. Да, на этом он потерял ещё 8 позиций, опустившись на 16-е место, но теперь перед ним были гонщики, которых он мог и должен был обгонять без проблем.

Автомобиль безопасности покинул трассу после 11-го круга. К 18-му (!), то есть, спустя всего шесть кругов, Макс уже снова был 8-м, как и до пит-стопа. Только теперь его шины позволяли ему оставаться на трассе ещё долго, а вот его соперников ещё ждал обязательный пит-стоп.

К 21-му кругу Рассел и Леклер заехали в боксы, а Ферстаппен обогнал Колапинто и устремился в погоню за Хэмилтоном. К этому моменту он отыграл всё, что потерял на пит-стопе, фактически вернувшись к стартовой стратегии, только уже совершив обязательный пит-стоп. Он мог спокойно ехать на второй пит-стоп, и тогда был бы ровно там, где был бы без первой остановки. Или мог не ехать в боксы, а оставаться на трассе, пытаясь продержаться до финиша или ждать подходящих обстоятельств. То есть, он мог выбирать. Именно в этом и было главное преимущество его стратегии.

В конце 25-го круга за счёт разницы в состоянии шин Макс обогнал Хэмилтона, а благодаря пит-стопу Антонелли вышел уже на третью позицию. Затем остановились Норрис и Пиастри, и Ферстаппен возглавил гонку! Да, ненадолго — Кими и Норрис быстро его обогнали. Но, тем не менее, Макс мог спокойно ехать третьим, чего не было бы, останься он на своей изначальной тактике.

Оценивать стратегию с точки зрения того, как всё закончилось, как ни странно, не всегда верно. По ходу гонки никто не знает, что произойдёт, ты должен держать в голове различные сценарии. В тот момент у Ферстаппена было несколько вариантов, которые приводили его как минимум на подиум:

1) если бы после 29 круга пошёл сильный дождь, все поехали бы в боксы за дождевой резиной;
2) если бы выехал автомобиль безопасности, Макс смог бы сменить шины второй раз с минимальной потерей времени;
3) если бы шин Hard хватило до финиша без потери темпа, что мы прежде не раз видели.

В итоге ни один из этих сценариев не сработал, но это мы знаем сейчас. А тогда вероятность их была очень большой, и эта вероятность была заложена в тот выбор, что сделала Шмитц на 6-м круге. При том, что на принятие решения у неё была минута размышлений, а не ночь вычислений на компьютере.

В итоге дождь так и не пошёл, автомобиль безопасности не появился, а шины Ферстаппена сдали к концу гонки. Но даже при этом он сумел финишировать пятым! В самом лучшем случае при стандартной стратегии он был бы там же. Для этого он должен был на равных шинах обогнать сначала Колапинто, потом Хэмилтона, а потом подобраться к Леклеру, чтобы воспользоваться его ошибкой. И ни при каком сценарии он бы не поднялся выше.

Так и в чём не права Шмитц?

Итак, две официальные поправки в систему ADUO.

— Во-первых, как уже ранее ходили слухи, добавили дополнительную категорию для мотористов, которые уступают более 10 % топ-ДВС (очевидно, с прицелом на "Хонду"). Для таких неудачников будет ещё больше бонусов по работе на стендах и бюджету.

— Во-вторых, официально утверждено, что первая отсечка для проверки мощности ДВС — пятый этап, то есть Гран-при Канады. Вторая отсечка — 11-й этап. То есть Венгрия и летняя пауза в Ф-1.

@evkus

Заявление FIA по поводу регламента на 2026 и 2027 год

По итогам онлайн-встречи, организованной сегодня FIA с участием руководителей команд, представителей FOM и пяти производителей силовых установок, принципиально согласован ряд предложений по дальнейшим эволюционным изменениям регламента чемпионата мира Формулы-1 2026 года.

Встреча началась с обзора недавно принятых изменений правил, введённых на Гран-при Майами. Эти меры, направленные на повышение безопасности и снижение избыточного рекуперирования энергии, были признаны улучшившими конкурентность и расцениваются как позитивный шаг в совершенствовании регламента 2026 года. FIA также сообщила, что после внедрения изменений в Майами не было выявлено никаких существенных проблем или угроз безопасности.

Дальнейшая оценка «майамского пакета» продолжается с прицелом на введение дополнительных корректировок на предстоящих этапах. В их числе — улучшенные мер безопасности на старте и меры по повышению безопасности в условиях мокрой трассы. О них команды будут уведомлены после окончательного утверждения.

Касательно долгосрочного совершенствования регламента, принципиально согласовано введение эволюционных изменений правил в отношении аппаратных компонентов, призванных сделать соревнования более безопасными, честными и интуитивно понятными для пилотов и команд. Меры, согласованные сегодня в общем виде на 2027 год, предусматривают номинальное увеличение мощности двигателя внутреннего сгорания (ДВС) примерно на 50 кВт наряду с увеличением расхода топлива, а также номинальное снижение мощности системы рекуперации энергии (ERS) примерно на 50 кВт.

Было согласовано, что перед принятием окончательного пакета необходимо провести дополнительные детальные обсуждения в технических группах с участием команд и производителей силовых установок.
Итоговые предложения, представленные на сегодняшней встрече, стали результатом серии консультаций, проводившихся на протяжении последних нескольких недель между FIA и различными заинтересованными сторонами при участии пилотов Ф1.

Следующий шаг — официальное представление этих регламентных изменений, после их доработки, на электронное голосование Совета по автомобильному спорту — после того, как производители силовых установок проголосуют за данный пакет.

Недавно Макс Ферстаппен на тестах в Фудзи сел за руль машины SuperGT Nissan Z NISMO GT500. Шёл дождь, так что сравнивать с рекордами трассы было невозможно, но точка отсчёта всё же была. Непосредственно перед Максом за руль сел пилот SuperGT Ацуси Миякэ, выигравший тут, на Фудзи, гонку в 2024-м.

Миякэ проехал круг за 1:44.075. Потом за руль сел Макс... Результат Ацуси он повторил на втором круге. А его итоговое время оказалось на 2 секунды (!!!) лучше: 1:42,290.

Вот поэтому очень смешно, конечно, когда кто-то там, ничего никогда не выигрывавший за пределами овала, заявляет, что он лучше Ферстаппена, потому что Макс якобы может побеждать только на машине Формулы-1.

Джонатан Ноубл пишет, что «принципиально» согласованные изменения в регламенте на 2027 год уже сталкиваются с серьёзными практическими проблемами.

Всё дело в том, что мощность ДВС планируется поднять за счёт большего расхода топлива, по предварительным оценкам — примерно на 10%, но это означает, что и баки на машинах должны быть на 10% больше. Это одна из причин, почему нельзя реализовать эту меру в 2026-м году. Однако есть сложность и в том, чтобы сделать это в 2027-м.

По словам Ноубла, до половины пелотона в целях сокращения расходов планировали перенести нынешние шасси в следующий сезон. Но размер топливного бака — одна из отправных точек при проектировании шасси, так как влияет на его размеры и компоновку. Нельзя просто взять и увеличить топливный бак, придётся перепроектировать всё шасси. А значит, перенести прошлогоднее будет невозможно.

У этой проблемы потенциально может быть три решения (не считая отказа от изменений):

1. Увеличить потолок расходов на 2027 год, чтобы дать командам свободу в расходах на перепроектирование шасси. Это относительно простой способ, у которого лишь одна проблема: у некоторых команд этих дополнительных денег может и не быть.

2. Сократить дистанцию гонок на 10%. То есть там, где у нас сейчас 60 кругов, их будет 54. Тут, опять же, основная проблема только одна, зато какая: это противоречит регламенту (дистанция гонок закреплена в правилах как диапазон между 305 и 310 км, исключение сделано только для Монако). К тому же, это довольно заметное и болезненное изменение для чемпионата, которое будет только подчёркивать проблемы.

3. Применять новые правила по расходу топлива только в квалификациях. Таким образом, в гонках машины будут расходовать столько же топлива, сколько и сейчас, и перепроектировать шасси не придётся. Открытая опция: сохранять ли при этом снижение электрической мощности на 50 кВт. Если да, то распределение мощности всё равно сдвинется в сторону ДВС, и суперклиппинг не потребуется, но машины поедут чуть медленнее.

Очевидно, что третий вариант выглядит наиболее предпочтительным: он прост в реализации, вновь сделает квалификации моментом, когда гонщик может атаковать максимально, а на скорость машин в гонках мало кто обращает внимание. А баки можно увеличить и в 2028-м. Но в пользу этого решения есть и ещё один веский аргумент.

Дело в том, что изменение расхода топлива только номинально выглядит просто, но на самом деле потребует перепроектирования двигателя — ведь его нынешний ресурс рассчитан на текущий расход. Команды, у которых сейчас с моторами всё в порядке (Mercedes, Red Bull), после согласования изменений смогут начинать проектировать двигатели для следующего сезона, но будут вынуждены опираться только на симуляции. В то время как команды, которые получат право на изменение своих силовых установок уже в этом году благодаря ADUO, могут получить дополнительное преимущество, если начнут движение в эту сторону уже по ходу этого сезона.

Более того — ADUO предполагает, что отстающие команды получают дополнительные часы работы на испытательных стендах и больший бюджет на разработку переработанных двигателей. И эти деньги могут быть фактически направлены на работу по подготовке моторов на 2027 год.

Вы не поверите, но Aston Martin, на котором Лэнс Стролл приехал на Гран-при Майами... сломался. Не реагировал на ключ.

Это очень повеселило Оливера Бермана. А вот самому Лэнсу, кажется, было не до смеха.

Тем временем на трассе Поль-Рикар проходит Исторический Гран-при Франции. И посмотрите на участников! Разница в возрасте между некоторыми больше 60 лет!

Желающие могут попробовать назвать всех в комментариях (на мой взгляд, это не очень сложно, но 1-2 загвоздки могут быть, наверное).

Вайбы Майами: Vice City Run от Льюиса Хэмилтона. Поклонники GTA и Ferrari Testarossa, думаю, оценят (ну, и Wellcraft Scarab тоже, если есть любители).

Все пит-стопы в Формуле-1 быстрее двух секунд. Две трети результатов — у Red Bull. Но лучший — у McLaren.

Гонка «24 часа Нюрбургринга» проводится с 1970-го года, то есть уже более 55 лет. И впервые в истории на гонке, которая состоится в эти выходные, полный солд-аут: распроданы все двух-, трёх- и четырёхдневные билеты. Остались только однодневные, в которых, будем откровенны, нет никакого смысла, потому что на субботу, когда стартует гонка, они не продаются.

С чем это связано, не знаете?

Расписание уикэнда (с четверга) на Нюрбургринге, в основной категории (GT3|GT4).

Update: Время перепроверено и исправлено

У испанцев сегодня «памятный» день: 13 лет с последней победы Фернандо Алонсо в Формуле-1. Она случилась 12 мая 2013 года в Испании.

Учитывая. что Фернандо Алонсо дебютировал в 2001 году, выходит, он не побеждает уже столько же, сколько когда-то побеждал.

Сможет ли победить ещё когда-нибудь?

Льюис Хэмилтон недавно сказал, что, возможно, машина Ferrari уступает остальным топ-командам в эффективности переднего антикрыла. «У них — Mercedes, McLaren и Red Bull — другой подход к переднему антикрылу, — сказал он. — Так что нам нужно изучить это, чтобы понять, есть ли что-то, что можно улучшить».

Бывший конструктор Формулы-1 Гэри Андерсон проанализировал основные параметры передних антикрыльев четырёх ведущих команд, и пришёл к выводу, что Хэмилтон, возможно, прав. Все четыре антикрыла имеют собственные концепции, но есть несколько нюансов, которые отличают антикрыло Скудерии. Наиболее заметный из них — отсутствие горизонтальной лопатки, которая крепится к торцевой пластине и помогает воздушному потоку правильно обтекать колесо.

Это может приводить к увеличению сопротивления воздуха, а также ухудшению аэродинамики машины в районе сайдподов, куда попадает слишком много воздуха. Кроме того, переднее антикрыло Ferrari в целом самое простое,

«Я не утверждаю, что Хэмилтон прав в своей визуальной оценке, но, глядя на эти четыре машины, я бы сказал, что у переднего антикрыла Ferrari есть больше возможностей для улучшения, чем у остальных», — заключил Андерсон.

Перед Гран-при Майами журналист спросил Нико Хюлькенберга, что он думает о критике нынешнего регламента Формулы-1, и что бы он сказал болельщикам, которые жалуются, что правила слишком сложны. Нико отнёсся к жалобам скептически.

«Если честно, в Формуле-1 всегда было так, разве нет? Формула-1 — это про лидерство в технологиях, и ты должен идти в ногу со временем. Если посмотреть на автомобильную индустрию пять или десять лет назад — сейчас всё уже иначе, всё изменилось. Мне кажется, если посмотреть на сами гонки, на первые три этапа, то они были зрелищными. За ними было интересно наблюдать, на трассе было много борьбы. И, на мой взгляд, если вам это не нравится — смотреть вас никто не заставляет».

Нико также объяснил, почему, на его взгляд, произошли эти изменения, и почему уже сейчас идёт речь о новых.

«Формула-1 постоянно развивается. Очевидно, всегда есть пуристы, которым нравится олдскул и звук атмосферных V10 и V12 — включая меня самого! — но реальность устроена иначе. Несколько лет назад важнейшей темой была экология, а сейчас её влияние уже меньше.

Но, знаете, у меня есть ощущение, что Формулу-1 и тех, кто ответственен за написание регламентов, в какой-то степени подтолкнули в этом направлении, чтобы оставаться современными. Если ты хочешь оставаться актуальным и быть полноценным бизнесом и развлекательным продуктом, тебе приходится идти по этому пути».

На прямой вопрос, нравится ли ему выступать в современной Формуле-1, Хюлькенберг также ответил более чем однозначно.

«Да, мне это нравится. Думаю, всё дело в том, что приходится учиться заново, адаптироваться и подстраиваться под новые вещи. Сейчас всё ещё очень ранняя стадия, многое для нас в новинку. Кривая обучения очень крутая и для нас, и для всех остальных, но мне нравится этот процесс — работать вместе с инженерами и командой, искать те самые мелочи, которые дают преимущество.

Да, я пропустил первую гонку из-за проблем, но после этого мы дважды были 11-ми. Мы ещё не полностью оптимизировали всё, особенно в плане силовой установки, но мы начинали буквально с нуля, так что меня уже сейчас впечатляет то, что удалось сделать Audi и насколько конкурентоспособны мы оказались. Я очень оптимистичен и полон надежд, и для меня здорово быть частью этой истории вместе с этим великим немецким брендом. Всё ещё впереди».

Журналисты SoyMotor подробно расспросили Николаса Томбасиса об ADUO, которая дебютирует после Гран-при Канады. Технический директор FIA по сериям с открытыми колёсами рассказал как базовые вещи, так и некоторые нюансы, о которых раньше не было известно.

Итак, ADUO — Additional Development and Update Opportunities, то есть дословно «Дополнительные возможности для разработки и обновлений», это система мер, которая должна помочь отстающим мотористам сократить отставание от лидеров в условиях, когда доработка двигателей запрещена (из-за омологации мотора перед стартом сезона). Система рассчитана на применение в сезонах 2026-2030.

Томбасис отдельно подчёркивает, что эта помощь — не спортивная, а только техническая и финансовая. То есть, команды не имеют никаких преференций с точки зрения конструкции мотора, это не гандикап. Они лишь получают право поработать немного больше (и потратить больше денег), чтобы решить свои проблемы.

Для реализации системы FIA периодически оценивает характеристики каждого силового агрегата, используя конкретный индекс, ориентированный исключительно на двигатель внутреннего сгорания. Для расчётов будут учитываться такие параметры, как генерируемая мощность, обороты двигателя, характеристики MGU-K и влияние мотора на время круга. Кроме того, будут отслеживаться внешние факторы, которые могут влиять на поведение двигателя, такие как температура жидкостей или определённые аэродинамические особенности.

Первый период оценки как раз подойдёт к концу в Канаде. Результаты оценки будут опубликованы через две недели после гонки. Следующий период будет продолжаться до Венгрии, третий — до Мексики.

Минимальный рубеж, при котором производитель моторов получает право на ADUO, отставание в 2% мощности от лидера. В этом случае он получает как технические, так и финансовые преференции. Финансовые выглядят так:

Дефицит от 2% до 4%: право потратить до $3 миллионов дополнительно.
Дефицит от 4% до 6%: до $4,65 миллиона.
Дефицит от 6% до 8%: до $6,35 миллиона.
Дефицит от 8% до 10%: до $8 миллионов.
Разница более 10%: до $11 миллионов и дополнительное пространство для развития в 2026 году.

C техническими преференциями всё чуть сложнее. Общая схема такая:

Дефицит от 2% до 4%: одно улучшение в текущем сезоне и другое на следующий год.
Разница более 4%: два немедленных улучшения и ещё два на следующий сезон.

При этом:
1) Неиспользованные по ходу сезона улучшения сгорают, их нельзя переносить.
2) Производители, не получавшие право на ADUO в первые два периода, не смогут получить доступ к финальной ежегодной оценке.

Что разрешено менять: элементы двигателя внутреннего сгорания, турбокомпрессор, выхлопную систему, систему рекуперации энергии (ERS), системы охлаждения, электронные датчики, MGU-K, а также различные узлы электроники и гидравлики шасси. При этом в рамках каждой новой омологации разрешается обновлять только один компонент.

«Очевидно, что при каждой новой омологации разрешено обновлять лишь один компонент, — сказал Томбасис. — Иначе каждый раз можно было бы фактически создавать новый двигатель. Цель этого механизма в том, чтобы команды точно определяли, на какой части мотора сосредоточить свои усилия».

Если кто-то испытывает непреодолимое желание посмотреть первую квалификацию «24 часов Нюрбургринга» (с участием Макса Ферстаппена), это можно сделать, например, тут.

Тайминг можно увидеть тут.