Франко Колапинто сказал, что в Майами, наконец, сбылась его мечта.

Он познакомился с Месси.

20-секунд (проезд через пит-лейн, добавленный после гонки) для Леклера за несколько выездов за пределы трассы без уважительной причины.

Таким образом, Шарль опустился на 8-е место, пропустив Хэмилтона и Колапинто.

А вот за контакт с Расселом Леклера не наказали.

Макс Ферстаппен получил 5 секунд за пересечение белой линии на выезде с пит-лейн. Это должно было вернуть Леклеру его позицию, но так как Шарля ранее тоже оштрафовали, позиции не изменятся.

Лиама Лоусона не наказали за то, что он отправил в полёт Пьера Гасли — причиной была поломка коробки передач на Racing Bulls.

Результаты гонки финализированы, изменений больше не ждём.

Андреа Кими Антонелли посвятил победу в Майами умершему три дня назад Алессандро Дзанарди. Кими, как и Алессандро, вырос в Болонье, и их семьи были хорошо знакомы.

Кими Антонелли: «Эта гонка, эта победа — для Алекса. Он был близким другом нашей семьи, поэтому было ужасно услышать, что его не стало. Сегодня я очень хотел выиграть в том числе и для него, потому что он — источник невероятного вдохновения как человек, учитывая всё, через что ему пришлось пройти в жизни.

После той аварии — то, как он смог вернуться, было потрясающе. Как он сумел начать двигаться дальше, построить новую жизнь и при этом продолжать добиваться успеха. Для меня он был настоящим примером — человеком, который никогда не сдаётся. Потому это была очень печальная новость, и сегодняшняя победа — для него».

Первый круг Льюиса Хэмилтона в Майами. Ну, надо признать, Колапинто действовал жестковато, и реакция Льюиса понятна. Хотя после гонки он особых претензий не предъявлял, несмотря на повреждения днища.

Вчерашний полет Пьера Гасли с 360-камеры на его машине.

Людям со слабым вестибулярным аппаратом смотреть осторожнее.

@vestnikformul

Оценки за Гран-при Майами! Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, , Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge) и Дмитрий Федотов (Sports.ru).

Кажется, хотя это был и спринт-уикэнд, всё довольно прозрачно. Очень сильное выступление Франко Колапинто, который весь уикэнд опережал своего напарника. Хорош был и Норрис, но всё же в ключевой момент достать Антонелли не смог. Кими же вроде бы выступал блестяще, но эти проваленные раз за разом старты уже вызывают недоумение.

Неожиданно слабо выглядел Аджар, вчистую проигравший Ферстаппену, да ещё и разбивший машину. Интересно, продолжится ли эта тенденция, или это был разовый провал. Ну, и лично меня в этот уиэнд не очень впечатлил Боттас. В Майами Перес выглядел намного сильнее, что, опять же, нетипично для этого сезона. Возможно, расстановка сил изменилась. Или же просто Майами — очень специфическая трасса.

Я тут болел пару дней, и всё пропустил. Оказывается, развернулся большой спор по поводу стратегии Макса Ферстаппена в Майами. Напомню, в команде решили зазвать Макса под автомобилем безопасности, уже на 6-м круге, и перевести его на Hard до финиша.

Я, в общем-то, разбирал эту стратегию ещё по ходу трансляции. И в первый момент сам сказал, что закладываться на 50 кругов на одном комплекте до финиша — слишком оптимистично. Но потом проанализировал стратегию глубже, и пришёл к выводу, что это было очень, очень хорошее решение. Давайте посмотрим подробнее.

Что мне нравится в стратегиях Ханны Шмитц, что они хороши не только когда стартовые, то есть разработаны за ночь, с помощью целого отдела на базе команды с кучей компьютеров, считающих варианты, но и вот в такие моменты, когда надо реагировать на происходящее.

Ферстаппен стартовал вторым, и если бы сохранил позицию, ни о каком раннем пит-стопе, конечно, не могло бы быть и речи. Но он её не только не сохранил, но и откатился аж на 8-ю позицию. При этом в нынешнем сезоне у Макса нет преимущества в темпе, так что особых надежд отыграться за счёт чистой скорости не было — опередить он мог разве что Колапинто. То есть при стандартной стратегии так бы и приехал в районе 6-7 места.

Поэтому в Red Bull Racing очень быстро сориентировались и решили воспользоваться сэйфти-каром для сверхраннего пит-стопа. Да, на этом он потерял ещё 8 позиций, опустившись на 16-е место, но теперь перед ним были гонщики, которых он мог и должен был обгонять без проблем.

Автомобиль безопасности покинул трассу после 11-го круга. К 18-му (!), то есть, спустя всего шесть кругов, Макс уже снова был 8-м, как и до пит-стопа. Только теперь его шины позволяли ему оставаться на трассе ещё долго, а вот его соперников ещё ждал обязательный пит-стоп.

К 21-му кругу Рассел и Леклер заехали в боксы, а Ферстаппен обогнал Колапинто и устремился в погоню за Хэмилтоном. К этому моменту он отыграл всё, что потерял на пит-стопе, фактически вернувшись к стартовой стратегии, только уже совершив обязательный пит-стоп. Он мог спокойно ехать на второй пит-стоп, и тогда был бы ровно там, где был бы без первой остановки. Или мог не ехать в боксы, а оставаться на трассе, пытаясь продержаться до финиша или ждать подходящих обстоятельств. То есть, он мог выбирать. Именно в этом и было главное преимущество его стратегии.

В конце 25-го круга за счёт разницы в состоянии шин Макс обогнал Хэмилтона, а благодаря пит-стопу Антонелли вышел уже на третью позицию. Затем остановились Норрис и Пиастри, и Ферстаппен возглавил гонку! Да, ненадолго — Кими и Норрис быстро его обогнали. Но, тем не менее, Макс мог спокойно ехать третьим, чего не было бы, останься он на своей изначальной тактике.

Оценивать стратегию с точки зрения того, как всё закончилось, как ни странно, не всегда верно. По ходу гонки никто не знает, что произойдёт, ты должен держать в голове различные сценарии. В тот момент у Ферстаппена было несколько вариантов, которые приводили его как минимум на подиум:

1) если бы после 29 круга пошёл сильный дождь, все поехали бы в боксы за дождевой резиной;
2) если бы выехал автомобиль безопасности, Макс смог бы сменить шины второй раз с минимальной потерей времени;
3) если бы шин Hard хватило до финиша без потери темпа, что мы прежде не раз видели.

В итоге ни один из этих сценариев не сработал, но это мы знаем сейчас. А тогда вероятность их была очень большой, и эта вероятность была заложена в тот выбор, что сделала Шмитц на 6-м круге. При том, что на принятие решения у неё была минута размышлений, а не ночь вычислений на компьютере.

В итоге дождь так и не пошёл, автомобиль безопасности не появился, а шины Ферстаппена сдали к концу гонки. Но даже при этом он сумел финишировать пятым! В самом лучшем случае при стандартной стратегии он был бы там же. Для этого он должен был на равных шинах обогнать сначала Колапинто, потом Хэмилтона, а потом подобраться к Леклеру, чтобы воспользоваться его ошибкой. И ни при каком сценарии он бы не поднялся выше.

Так и в чём не права Шмитц?

Итак, две официальные поправки в систему ADUO.

— Во-первых, как уже ранее ходили слухи, добавили дополнительную категорию для мотористов, которые уступают более 10 % топ-ДВС (очевидно, с прицелом на "Хонду"). Для таких неудачников будет ещё больше бонусов по работе на стендах и бюджету.

— Во-вторых, официально утверждено, что первая отсечка для проверки мощности ДВС — пятый этап, то есть Гран-при Канады. Вторая отсечка — 11-й этап. То есть Венгрия и летняя пауза в Ф-1.

@evkus

Заявление FIA по поводу регламента на 2026 и 2027 год

По итогам онлайн-встречи, организованной сегодня FIA с участием руководителей команд, представителей FOM и пяти производителей силовых установок, принципиально согласован ряд предложений по дальнейшим эволюционным изменениям регламента чемпионата мира Формулы-1 2026 года.

Встреча началась с обзора недавно принятых изменений правил, введённых на Гран-при Майами. Эти меры, направленные на повышение безопасности и снижение избыточного рекуперирования энергии, были признаны улучшившими конкурентность и расцениваются как позитивный шаг в совершенствовании регламента 2026 года. FIA также сообщила, что после внедрения изменений в Майами не было выявлено никаких существенных проблем или угроз безопасности.

Дальнейшая оценка «майамского пакета» продолжается с прицелом на введение дополнительных корректировок на предстоящих этапах. В их числе — улучшенные мер безопасности на старте и меры по повышению безопасности в условиях мокрой трассы. О них команды будут уведомлены после окончательного утверждения.

Касательно долгосрочного совершенствования регламента, принципиально согласовано введение эволюционных изменений правил в отношении аппаратных компонентов, призванных сделать соревнования более безопасными, честными и интуитивно понятными для пилотов и команд. Меры, согласованные сегодня в общем виде на 2027 год, предусматривают номинальное увеличение мощности двигателя внутреннего сгорания (ДВС) примерно на 50 кВт наряду с увеличением расхода топлива, а также номинальное снижение мощности системы рекуперации энергии (ERS) примерно на 50 кВт.

Было согласовано, что перед принятием окончательного пакета необходимо провести дополнительные детальные обсуждения в технических группах с участием команд и производителей силовых установок.
Итоговые предложения, представленные на сегодняшней встрече, стали результатом серии консультаций, проводившихся на протяжении последних нескольких недель между FIA и различными заинтересованными сторонами при участии пилотов Ф1.

Следующий шаг — официальное представление этих регламентных изменений, после их доработки, на электронное голосование Совета по автомобильному спорту — после того, как производители силовых установок проголосуют за данный пакет.

Недавно Макс Ферстаппен на тестах в Фудзи сел за руль машины SuperGT Nissan Z NISMO GT500. Шёл дождь, так что сравнивать с рекордами трассы было невозможно, но точка отсчёта всё же была. Непосредственно перед Максом за руль сел пилот SuperGT Ацуси Миякэ, выигравший тут, на Фудзи, гонку в 2024-м.

Миякэ проехал круг за 1:44.075. Потом за руль сел Макс... Результат Ацуси он повторил на втором круге. А его итоговое время оказалось на 2 секунды (!!!) лучше: 1:42,290.

Вот поэтому очень смешно, конечно, когда кто-то там, ничего никогда не выигрывавший за пределами овала, заявляет, что он лучше Ферстаппена, потому что Макс якобы может побеждать только на машине Формулы-1.

Джонатан Ноубл пишет, что «принципиально» согласованные изменения в регламенте на 2027 год уже сталкиваются с серьёзными практическими проблемами.

Всё дело в том, что мощность ДВС планируется поднять за счёт большего расхода топлива, по предварительным оценкам — примерно на 10%, но это означает, что и баки на машинах должны быть на 10% больше. Это одна из причин, почему нельзя реализовать эту меру в 2026-м году. Однако есть сложность и в том, чтобы сделать это в 2027-м.

По словам Ноубла, до половины пелотона в целях сокращения расходов планировали перенести нынешние шасси в следующий сезон. Но размер топливного бака — одна из отправных точек при проектировании шасси, так как влияет на его размеры и компоновку. Нельзя просто взять и увеличить топливный бак, придётся перепроектировать всё шасси. А значит, перенести прошлогоднее будет невозможно.

У этой проблемы потенциально может быть три решения (не считая отказа от изменений):

1. Увеличить потолок расходов на 2027 год, чтобы дать командам свободу в расходах на перепроектирование шасси. Это относительно простой способ, у которого лишь одна проблема: у некоторых команд этих дополнительных денег может и не быть.

2. Сократить дистанцию гонок на 10%. То есть там, где у нас сейчас 60 кругов, их будет 54. Тут, опять же, основная проблема только одна, зато какая: это противоречит регламенту (дистанция гонок закреплена в правилах как диапазон между 305 и 310 км, исключение сделано только для Монако). К тому же, это довольно заметное и болезненное изменение для чемпионата, которое будет только подчёркивать проблемы.

3. Применять новые правила по расходу топлива только в квалификациях. Таким образом, в гонках машины будут расходовать столько же топлива, сколько и сейчас, и перепроектировать шасси не придётся. Открытая опция: сохранять ли при этом снижение электрической мощности на 50 кВт. Если да, то распределение мощности всё равно сдвинется в сторону ДВС, и суперклиппинг не потребуется, но машины поедут чуть медленнее.

Очевидно, что третий вариант выглядит наиболее предпочтительным: он прост в реализации, вновь сделает квалификации моментом, когда гонщик может атаковать максимально, а на скорость машин в гонках мало кто обращает внимание. А баки можно увеличить и в 2028-м. Но в пользу этого решения есть и ещё один веский аргумент.

Дело в том, что изменение расхода топлива только номинально выглядит просто, но на самом деле потребует перепроектирования двигателя — ведь его нынешний ресурс рассчитан на текущий расход. Команды, у которых сейчас с моторами всё в порядке (Mercedes, Red Bull), после согласования изменений смогут начинать проектировать двигатели для следующего сезона, но будут вынуждены опираться только на симуляции. В то время как команды, которые получат право на изменение своих силовых установок уже в этом году благодаря ADUO, могут получить дополнительное преимущество, если начнут движение в эту сторону уже по ходу этого сезона.

Более того — ADUO предполагает, что отстающие команды получают дополнительные часы работы на испытательных стендах и больший бюджет на разработку переработанных двигателей. И эти деньги могут быть фактически направлены на работу по подготовке моторов на 2027 год.

Вы не поверите, но Aston Martin, на котором Лэнс Стролл приехал на Гран-при Майами... сломался. Не реагировал на ключ.

Это очень повеселило Оливера Бермана. А вот самому Лэнсу, кажется, было не до смеха.

Тем временем на трассе Поль-Рикар проходит Исторический Гран-при Франции. И посмотрите на участников! Разница в возрасте между некоторыми больше 60 лет!

Желающие могут попробовать назвать всех в комментариях (на мой взгляд, это не очень сложно, но 1-2 загвоздки могут быть, наверное).