Жан Тодт в подкасте сказал, что в 2008-м, когда он решил уйти из Ferrari, к нему в Париж дважды на ужин приезжал основатель Red Bull Дитрих Матешиц. Предлагал возглавить не только его команду Формулы-1, но и вообще всё автоспортивное подразделение Red Bull. Но Тодт отказался, потому что считал, что «эта глава закрыта».

Интересно тут то, что, напомню, именно в 2009-м машины Red Bull начали бороться за победы, посадив за руль Себастьяна Феттеля и совершив очень сильный скачок в Кубке конструкторов (с 7-го на 2-е место). И если бы Тодт принял предложение, то все говорили, понятно, о гении француза, который всегда и везде добивается успеха. А слава Хорнера, даже если бы он и остался в команде, была бы не такой яркой.

Но Тодт отказался, и в 2009-м стал президентом FIA.

Исполнительный вице-президент китайского автогиганта BYD Стелла Ли открыто заявила, что компания интересуется Формулой-1.

«Мы встретились со Стефано Доменикали (генеральным директором Формулы-1) в Шанхае. Мы всегда близки и поддерживаем контакт, — заявила она. — Мне нравится Формула-1, потому что это страсть, культура, и люди мечтают оказаться в Формуле 1». На прямой вопрос, действительно ли китайский концерн рассматривает возможность появления в Формуле-1, она ответила: «Да, это то, что мы обсуждаем. Это реальная возможность испытать наши технологии в деле».

Звучит впечатляюще, но на деле говорить о возможном появлении в чемпионате китайской команды ещё рано. Ситуация довольно сложная и запутанная. Да, BYD — мировой лидер по продажам электромобилей (с 2022 года они отказались от машин только с ДВС), недавно обогнали Tesla, но в основном за счёт китайского рынка. На мировом рынке успехи BYD пока довольно скромные. И участие в Формуле-1, безусловно, пошло бы им на пользу в маркетинговом смысле. Но есть нюанс.

Неважно, о какой форме появления в чемпионате речь, покупке существующей команды или выставлении 12-й — и в том, и в другом случае на проект придётся только в краткосрочной перспективе потратить больше $1 млрд. При этом несмотря на рост продаж, из-за сильной конкуренции на китайском рынке, из-за которой приходится продавать машины с большими дисконтами, прибыль BYD в 2025 году упала почти на 20%, до $4,7 млрд.

Вроде бы много, но на текущем рынке компания должна обязана вкладывать существенные суммы в R&D, если хочет сохранить свои позиции. В таких условиях просто взять и выделить миллиард на Формулу-1 — очень смелый шаг. Особенно учитывая, что он только первый, и потом придётся активно тратиться ещё какое-то время.

И, конечно, не знаю, что там Ли собрала испытывать — никаких технологий, которые можно было бы применить в Формуле-1, у них просто нет. Это не проблема само по себе, но это значит, что придётся всё создавать с нуля, то есть, опять же, тратить на это деньги.

Именно поэтому другой китайский гигант, Geely, ходит вокруг да около Формулы-1 уже несколько лет. И хотя западные автокомпании они покупали, не задумываясь, команду Формулы-1 по-прежнему так и не приобрели, ограничиваясь лишь небольшой долей в Aston Martin. В общем, вектор интересный, но пока заявления Ли скорее маркетинговые.

Йос Ферстаппен покатался на Ралли Валлонии.

С отцом Макса и его штурманом все в порядке.

@vestnikformul

Технический директор FIA по гонкам одноместных машин Николас Томбасис вчера встречался с прессой и рассказал много интересного. Например, по его словам, первый этап ADUO пройдёт не раньше Гран-при Канады.

«Мы всё ещё оцениваем ситуацию, — сказал Томбасис. — До первой серии результатов ADUO у нас есть как минимум месяц, так что до этого точно пройдут этапы в Майами и Канаде».

Он также раскрыл некоторые детали одной из самых спорных тем: как именно будет определяться мощность той или иной ситуации.

«Мощность рассчитывается как взвешенная по кругу: там, где она имеет большее значение — обычно в начале прямой — её вес больше, чем в местах, где она менее важна. Для каждой гонки мы берём лучшую машину каждого моториста, собираем данные по большому числу кругов и усредняем их. Таким образом, у нас есть достаточно разумный статистический подход, который мы обсудили и согласовали с командами. Кроме того, в этом году у нас значительно более точные сенсоры, чем раньше, поэтому мы считаем, что измерения будут достаточно точными».

Некоторые производители недавно отмечали, что измерение чистой мощности, по их мнению, не вполне корректный подход, так как команды вроде Ferrari, пошедшие по пути создания турбины меньшего размера, сознательно отказались от максимальной мощности, чтобы получить лучшую тягу на разгонах. Кроме того, в аэродинамических целях на SF-26 используется элемент (дефлектор) сразу за выхлопной трубой, который частично ограничивает выход газов, что ведёт к дополнительной потере мощности двигателя.

Однако Томбасис заявил, что производители сами отказались от измерения всех этих параметров, хотя FIA им это предлагала ещё год назад. Поэтому сейчас будет измеряться только чистая мощность.

«Очевидно, что на чистую мощность двигателя в лошадиных силах влияют различные важные, но второстепенные параметры — такие как температура камеры, размер турбины или даже давление на выпуске. Примерно год назад мы предложили мотористам более сложную формулу, которая учитывала бы и эти параметры. Они довольно категорично заявили, что не хотят этого, поэтому сейчас у нас нет корректировок такого рода. Регламент ясен: берётся мощность двигателя».

Николас Томбасис также рассказал о работе над будущим регламентом моторов, который может вступить в силу в 2031 году. И в первую очередь: да, он признал, что возвращение безгибридных V8 возможно. По двум причинам.

«Прежде всего, это правда — политический ландшафт изменился, — сказал он в понедельник. — И когда в своё время мы обсуждали нынешний регламент, автопроизводители, которые были сильно вовлечены в этот процесс, говорили нам, что больше никогда не будут разрабатывать новые двигатели внутреннего сгорания.

Они собирались полностью отказаться от них и к определённому году перейти на полностью электрические силовые установки. Очевидно, этого не произошло. Это не умаляет глобальной важности электрификации, но она не развивалась в тех масштабах, как ожидалось.

Во-вторых, один из аспектов, о котором редко говорят, потому что он не так заметен, — это то, что мы действительно перешли на полностью устойчивые виды топлива, и, на мой взгляд, это дало довольно хороший результат».

Однако он подчеркнул, что правила Формулы-1 не должны формироваться исключительно исходя из желаний автопроизводителей. Потому что большинство из них могут в любой момент уйти из чемпионата.

«Когда речь идёт о будущем, нам необходимо защитить спорт от макроэкономической ситуации в мире, — сказал он. — Это означает, что мы не можем быть заложниками решений автокомпаний — участвовать им в нашем спорте или нет.

Мы, безусловно, хотим, чтобы они были частью Формулы-1. Именно поэтому мы так активно работали над привлечением новых участников. Но мы не можем оказаться в положении, когда их уход делает нас уязвимыми. И нам необходимо продолжать работу над снижением затрат».

К слову, Томбасис пояснил, почему новый регламент обсуждается уже сейчас, когда нынешний только вступил в силу. И почему вряд ли получится ввести регламент раньше.

«Если мы хотим что-то изменить в следующем цикле, нам нужно начинать обсуждения уже сейчас, — сказал он. — Потому что разработка силовой установки и двигателя занимает очень много времени. Поэтому да, может показаться странным обсуждать такие вопросы всего через несколько гонок после старта сезона, но это естественный цикл — именно сейчас и нужно это делать».

Ещё одна волнующая многих тема — звук моторов. Старые поколения зрителей нередко с ностальгией вспоминают шумные моторы прошлого, но в то же время болельщики, пришедшие в Формулу-1 после последнего сезона V8 в 2013 году, не привыкли к такому громкому звуку. Учитывая разговоры о возможном возвращении негибридных моторов, Томбасиса спросили, видит ли он в этом проблему.

«Честно говоря, нет, — сказал он. — Если шума слишком много, его всегда проще уменьшить. Гораздо сложнее — увеличить, если его недостаточно. К тому же, когда иногда на трассе по утрам в воскресенье перед гонкой ездят старые машины, это вызывает определённые эмоции у многих людей, и я не думаю, что с этим возникнут проблемы».

В Сильверстоуне готовы, при необходимости, принять у себя в нынешнем сезоне не один, а два этапа Ф1.

По словам управляющего директора автодрома Стюарта Прингла, он уже предложил руководству чемпионата такой вариант для заполнения календаря, который сократился на две гонки из-за отмены Бахрейна и Саудовской Аравии.

"Мы направили предложение, они знают о нём, и мы готовы действовать быстро, если нас об этом попросят".

@vestnikformul

Внезапно. Вопрос из чатика ведущего «60 секунд». Ну, попробуйте ответить тогда уж.

Замечу, что вопрос рассчитан НЕ на болельщиков автоспорта, а на нормальных людей, которые не знают всех тонкостей.

Ещё более внезапно.

Американская чемпионка мира по лёгкой атлетике Эбби Стейнер подаёт в суд на Puma и команду Формулы-1 Mercedes, требуя призвать их к ответственности за выпуск некачественной продукции после многочисленных травм, которые повлияли и разрушили её карьеру в спринте. Сотрудничество Puma и команды Формулы-1 в области беговых шиповок было публично анонсировано ещё в 2021 году.

Иск был подан в Высший суд округа Мидлсекс в Массачусетсе 24 апреля. Стейнер, двукратная чемпионка мира, четырёхкратная национальная чемпионка NCAA и обладательница рекорда США в помещении на дистанциях на 200 и 300 м, утверждает, что продукция «серьёзно повредила» ей, особенно та, что оснащена углеродной пластиной (CFP) и/или технологией нитропенопласта (NF).

В иске Стейнер утверждает, что дизайн обуви, а также технологии из углеродного волокна и/или нитропенопласта «изменили механику стопы и голеностопа во время бега, что может способствовать или увеличивать риск травм», и что продукция «небезопасна, дефектна и способна причинить вред потребителям при обычном, ожидаемом и предсказуемом использовании».

В документе утверждается, что Mercedes-Benz Grand Prix и Puma вместе «участвовали в проектировании, разработке, тестировании, производстве, маркетинге, продвижении, рекламе, продаже, импорте и распространении различных типов обуви PUMA, включая обувь PUMA и компоненты, рассматриваемые в данной жалобе».

Логичное, хотя и немного припозднившееся изменение регламента: в дополнение к тем мерам, что уже были объявлены неделю назад, FIA также запретила использовать boost mode (режим дополнительной мощности) в дождевых условиях.

Напомню, что ранее FIA также снизила максимальную отдачу ERS в дождевых условиях. Кроме того, активная аэродинамика под дождём может использоваться только в частичном варианте, как в зонах с низким уровнем сцепления (планка переднего антикрыла опускается, а заднего — нет).

Всё это происходит перед Гран-при Майами, где есть серьёзные шансы на дождь. Прямо сейчас прогноз на уикэнд обещает грозу в воскресенье.

В Майами многие команды привезут первые масштабные обновления этого сезона. По информации De Telegraaf, в Майами дебютирует новая версия машины Red Bull Racing, она весит на 6 кг меньше той, с которой они начинали сезон.

Правда, машина Red Bull Racing на старте чемпионата весила на 12 кг больше лимита, так что даже обновлённая версия всё ещё тяжелее минимального веса на 6-7 кг. Но тем не менее, разница существенная.

Расписание уикэнда в Майами

Одна из главных проблем Red Bull Racing — старая аэродинамическая труба. Про проблемы с ней я рассказывал год назад, и с тех пор они только усугубились. Естественно, в RBR пытаются это изменить. В команде надеются, что новая труба вступит в строй в начале 2027 года.

Если всё пойдёт по плану, то воспользоваться ею они смогут только при строительстве машины 2028 года, не раньше. Но это оптимистичный сценарий. Потому что сроки могут сдвинуться, а кроме того, труба требует калибровки, а на это обычно уходят месяцы. Таким образом, всё может затянуться и до 2029-го.

Захочет ли Макс Ферстаппен столько ждать? Неизвестно. Оливер Минцлафф уверен, что да, но он много в чём был уверен. Кстати, в эти выходные Минцлафф будет в Майами. Говорят, хочет, чтобы Макс подтвердил, что останется в команде как минимум до окончания его контракта: то есть до 2028 года.

Люблю такое. Вот эта новая мода на незаконченные фразы в заголовках, это просто верх остроумия, конечно.

Причём у меня мозг сам собой тут же находит логичное продолжение, вот такое:

«...когда одна палочка и девять дырочек истребят целое войско, когда король обнажит голову, а ты останешься в шляпе, когда… впрочем, третье условие ты узнаешь, когда исполнятся первые два».

Прекрасное фото от Жени Сафронова, иллюстрирующее, насколько сложно в Формуле-1 уединиться. Шарль Леклер присел перед стартом, чтобы сосредоточиться и собраться с мыслями на гонку.

К слову о том, почему в Формуле-1 такой закрытый паддок, в отличие от <любая другая серия>.

В Mercedes маскируют темп: на длинных сериях Рассел был лучшим. Правда, проблемы с двигателем у Кими Антонелли, кажется, вполне реальные. В отсутствии записных фаворитов на первой строчке с большим отрывом Леклер.

Было очень много блокировок и ошибок. При том, что эта тренировка, напомню, в Майами единственная. Скоро квалификация спринта.