Могу ошибаться, но, по-моему, Жан Алези на каждом историческом Гран-при бьёт технику.

Нынешний исключением не стал - ушатал 312-ю.

@vestnikformul

Сравнение работы переворачивающегося антикрыла у Red Bull и Ferrari (похоже, не обошлось без генерации ИИ, но для демонстрации это неважно).

Как видите, крылья переворачиваются в противоположные стороны. Отличается и механизм.

Подчеркну, что актуатор (собственно переворачивающий механизм) в обоих случаях один, так как этого требует регламент. У Ferrari он в стойке антикрыла справа, у Red Bull в центральном приводе, где был и обычный привод DRS.

Собрал тут свою версию календаря на 2027 год. Как это, на мой взгляд, может выглядеть.

Новостная лента нидерландского Racing News прямо сейчас (и, в принципе, в любой другой момент времени).

Но предвзяты британские СМИ.

Руководитель Red Bull Racing Лоран Мекис крайне скептически относится к заявлениям о том, что силовые установки Red Bull Powertrains равны по мощности или даже превосходят технику Mercedes. Он считает, что немцы далеко впереди, а их двигатели примерно равны Ferrari и Audi. Отстаёт только Honda.

«Мы видим эти игры с расстановкой сил ещё со времён тестов в Бахрейне, и стараемся в них не вовлекаться, — сказал он на этой неделе. — Мы понимаем, что задача сложная. Мы просто говорим вам то, что видим. А то, что мы видим — это, безусловно, Mercedes, далеко впереди большинства из нас. И да, вы правы, один участник [Honda] заметно позади. Остальные, вероятно, находятся примерно на одном уровне с нами — Ferrari и Audi. И, справедливости ради, Honda, возможно, испытывает немного больше трудностей.

Извлечь максимальную производительность из двигателя внутреннего сгорания и при этом корректно сравнить её между командами — очень сложно. Думаю, в целом именно результаты дают наиболее честную картину того, где находится каждый».

Мекис считает, что именно двигатель Red Bull — главная причина проигрыша силовых установок агрегатам Mercedes.

«Мы внутри команды оцениваем преимущество силовой установки Mercedes примерно в три десятых, — сказал он. — И хотя очень трудно точно определить причину, мы склонны относить эту разницу именно к двигателю внутреннего сгорания, поскольку электрическая мощность ограничена регламентом. Когда речь идёт о существенных различиях, например, во времени круга — а это десятые секунды — основную роль играет именно двигатель внутреннего сгорания».

Мекис подчеркнул, что оценить точную мощность двигателей очень сложно даже для FIA. Однако при этом он не считает, что кто-то из соперников намеренно скрывает мощность своих силовых установок.

«Сейчас сложность объективной оценки — даже для FIA — очень высока, крайне высока. Правильно всё оценить чрезвычайно сложно: двигатель внутреннего сгорания против батареи, фундаментальные решения — маленькая турбина или большая, использование выхлопа или нет, противодавление или его отсутствие. Это очень непростая задача.

Но я не думаю, что кто-то скрывает свою мощность. Разве что Mercedes — у них настолько серьёзное преимущество, что они могли бы попробовать. Но у остальных просто нет такой возможности. Все остальные борются за позиции и очки. Мы стараемся не участвовать в этих играх. Поэтому на зимних тестах просто сказали вам, где, по нашему мнению, находимся. Но при разных архитектурах силовых установок мощность двигателя внутреннего сгорания крайне трудно корректно сравнивать между командами по всем этим причинам».

Также Мекис отметил, что даже если «токены» на доработку мотора будут выданы командам после гонки в Майами, это не значит, что обновлённые силовые установки мы увидим уже в Канаде. Потому что такая политика заставит раньше времени отказаться от тех силовых установок, с которой команда начала сезон.

«Даже если теоретически у вас будет право внести изменения сразу после решения, готовы ли вы это сделать? Скорее всего, нет — потому что вам всё ещё нужно использовать четыре двигателя за сезон. Регламент заставляет выбирать момент. Нужно группировать обновления и делать их достаточно значимыми.

Если рассуждать реалистично, я не думаю, что вы увидите обновления в первой части сезона — по крайней мере, у нас. Но во второй половине сезона вы постараетесь реализовать обновления до “окна 2027”, когда модернизации снова будут возможны».

Жан Тодт в подкасте сказал, что в 2008-м, когда он решил уйти из Ferrari, к нему в Париж дважды на ужин приезжал основатель Red Bull Дитрих Матешиц. Предлагал возглавить не только его команду Формулы-1, но и вообще всё автоспортивное подразделение Red Bull. Но Тодт отказался, потому что считал, что «эта глава закрыта».

Интересно тут то, что, напомню, именно в 2009-м машины Red Bull начали бороться за победы, посадив за руль Себастьяна Феттеля и совершив очень сильный скачок в Кубке конструкторов (с 7-го на 2-е место). И если бы Тодт принял предложение, то все говорили, понятно, о гении француза, который всегда и везде добивается успеха. А слава Хорнера, даже если бы он и остался в команде, была бы не такой яркой.

Но Тодт отказался, и в 2009-м стал президентом FIA.

Исполнительный вице-президент китайского автогиганта BYD Стелла Ли открыто заявила, что компания интересуется Формулой-1.

«Мы встретились со Стефано Доменикали (генеральным директором Формулы-1) в Шанхае. Мы всегда близки и поддерживаем контакт, — заявила она. — Мне нравится Формула-1, потому что это страсть, культура, и люди мечтают оказаться в Формуле 1». На прямой вопрос, действительно ли китайский концерн рассматривает возможность появления в Формуле-1, она ответила: «Да, это то, что мы обсуждаем. Это реальная возможность испытать наши технологии в деле».

Звучит впечатляюще, но на деле говорить о возможном появлении в чемпионате китайской команды ещё рано. Ситуация довольно сложная и запутанная. Да, BYD — мировой лидер по продажам электромобилей (с 2022 года они отказались от машин только с ДВС), недавно обогнали Tesla, но в основном за счёт китайского рынка. На мировом рынке успехи BYD пока довольно скромные. И участие в Формуле-1, безусловно, пошло бы им на пользу в маркетинговом смысле. Но есть нюанс.

Неважно, о какой форме появления в чемпионате речь, покупке существующей команды или выставлении 12-й — и в том, и в другом случае на проект придётся только в краткосрочной перспективе потратить больше $1 млрд. При этом несмотря на рост продаж, из-за сильной конкуренции на китайском рынке, из-за которой приходится продавать машины с большими дисконтами, прибыль BYD в 2025 году упала почти на 20%, до $4,7 млрд.

Вроде бы много, но на текущем рынке компания должна обязана вкладывать существенные суммы в R&D, если хочет сохранить свои позиции. В таких условиях просто взять и выделить миллиард на Формулу-1 — очень смелый шаг. Особенно учитывая, что он только первый, и потом придётся активно тратиться ещё какое-то время.

И, конечно, не знаю, что там Ли собрала испытывать — никаких технологий, которые можно было бы применить в Формуле-1, у них просто нет. Это не проблема само по себе, но это значит, что придётся всё создавать с нуля, то есть, опять же, тратить на это деньги.

Именно поэтому другой китайский гигант, Geely, ходит вокруг да около Формулы-1 уже несколько лет. И хотя западные автокомпании они покупали, не задумываясь, команду Формулы-1 по-прежнему так и не приобрели, ограничиваясь лишь небольшой долей в Aston Martin. В общем, вектор интересный, но пока заявления Ли скорее маркетинговые.

Йос Ферстаппен покатался на Ралли Валлонии.

С отцом Макса и его штурманом все в порядке.

@vestnikformul

Технический директор FIA по гонкам одноместных машин Николас Томбасис вчера встречался с прессой и рассказал много интересного. Например, по его словам, первый этап ADUO пройдёт не раньше Гран-при Канады.

«Мы всё ещё оцениваем ситуацию, — сказал Томбасис. — До первой серии результатов ADUO у нас есть как минимум месяц, так что до этого точно пройдут этапы в Майами и Канаде».

Он также раскрыл некоторые детали одной из самых спорных тем: как именно будет определяться мощность той или иной ситуации.

«Мощность рассчитывается как взвешенная по кругу: там, где она имеет большее значение — обычно в начале прямой — её вес больше, чем в местах, где она менее важна. Для каждой гонки мы берём лучшую машину каждого моториста, собираем данные по большому числу кругов и усредняем их. Таким образом, у нас есть достаточно разумный статистический подход, который мы обсудили и согласовали с командами. Кроме того, в этом году у нас значительно более точные сенсоры, чем раньше, поэтому мы считаем, что измерения будут достаточно точными».

Некоторые производители недавно отмечали, что измерение чистой мощности, по их мнению, не вполне корректный подход, так как команды вроде Ferrari, пошедшие по пути создания турбины меньшего размера, сознательно отказались от максимальной мощности, чтобы получить лучшую тягу на разгонах. Кроме того, в аэродинамических целях на SF-26 используется элемент (дефлектор) сразу за выхлопной трубой, который частично ограничивает выход газов, что ведёт к дополнительной потере мощности двигателя.

Однако Томбасис заявил, что производители сами отказались от измерения всех этих параметров, хотя FIA им это предлагала ещё год назад. Поэтому сейчас будет измеряться только чистая мощность.

«Очевидно, что на чистую мощность двигателя в лошадиных силах влияют различные важные, но второстепенные параметры — такие как температура камеры, размер турбины или даже давление на выпуске. Примерно год назад мы предложили мотористам более сложную формулу, которая учитывала бы и эти параметры. Они довольно категорично заявили, что не хотят этого, поэтому сейчас у нас нет корректировок такого рода. Регламент ясен: берётся мощность двигателя».

Николас Томбасис также рассказал о работе над будущим регламентом моторов, который может вступить в силу в 2031 году. И в первую очередь: да, он признал, что возвращение безгибридных V8 возможно. По двум причинам.

«Прежде всего, это правда — политический ландшафт изменился, — сказал он в понедельник. — И когда в своё время мы обсуждали нынешний регламент, автопроизводители, которые были сильно вовлечены в этот процесс, говорили нам, что больше никогда не будут разрабатывать новые двигатели внутреннего сгорания.

Они собирались полностью отказаться от них и к определённому году перейти на полностью электрические силовые установки. Очевидно, этого не произошло. Это не умаляет глобальной важности электрификации, но она не развивалась в тех масштабах, как ожидалось.

Во-вторых, один из аспектов, о котором редко говорят, потому что он не так заметен, — это то, что мы действительно перешли на полностью устойчивые виды топлива, и, на мой взгляд, это дало довольно хороший результат».

Однако он подчеркнул, что правила Формулы-1 не должны формироваться исключительно исходя из желаний автопроизводителей. Потому что большинство из них могут в любой момент уйти из чемпионата.

«Когда речь идёт о будущем, нам необходимо защитить спорт от макроэкономической ситуации в мире, — сказал он. — Это означает, что мы не можем быть заложниками решений автокомпаний — участвовать им в нашем спорте или нет.

Мы, безусловно, хотим, чтобы они были частью Формулы-1. Именно поэтому мы так активно работали над привлечением новых участников. Но мы не можем оказаться в положении, когда их уход делает нас уязвимыми. И нам необходимо продолжать работу над снижением затрат».

К слову, Томбасис пояснил, почему новый регламент обсуждается уже сейчас, когда нынешний только вступил в силу. И почему вряд ли получится ввести регламент раньше.

«Если мы хотим что-то изменить в следующем цикле, нам нужно начинать обсуждения уже сейчас, — сказал он. — Потому что разработка силовой установки и двигателя занимает очень много времени. Поэтому да, может показаться странным обсуждать такие вопросы всего через несколько гонок после старта сезона, но это естественный цикл — именно сейчас и нужно это делать».

Ещё одна волнующая многих тема — звук моторов. Старые поколения зрителей нередко с ностальгией вспоминают шумные моторы прошлого, но в то же время болельщики, пришедшие в Формулу-1 после последнего сезона V8 в 2013 году, не привыкли к такому громкому звуку. Учитывая разговоры о возможном возвращении негибридных моторов, Томбасиса спросили, видит ли он в этом проблему.

«Честно говоря, нет, — сказал он. — Если шума слишком много, его всегда проще уменьшить. Гораздо сложнее — увеличить, если его недостаточно. К тому же, когда иногда на трассе по утрам в воскресенье перед гонкой ездят старые машины, это вызывает определённые эмоции у многих людей, и я не думаю, что с этим возникнут проблемы».

В Сильверстоуне готовы, при необходимости, принять у себя в нынешнем сезоне не один, а два этапа Ф1.

По словам управляющего директора автодрома Стюарта Прингла, он уже предложил руководству чемпионата такой вариант для заполнения календаря, который сократился на две гонки из-за отмены Бахрейна и Саудовской Аравии.

"Мы направили предложение, они знают о нём, и мы готовы действовать быстро, если нас об этом попросят".

@vestnikformul

Внезапно. Вопрос из чатика ведущего «60 секунд». Ну, попробуйте ответить тогда уж.

Замечу, что вопрос рассчитан НЕ на болельщиков автоспорта, а на нормальных людей, которые не знают всех тонкостей.

Ещё более внезапно.

Американская чемпионка мира по лёгкой атлетике Эбби Стейнер подаёт в суд на Puma и команду Формулы-1 Mercedes, требуя призвать их к ответственности за выпуск некачественной продукции после многочисленных травм, которые повлияли и разрушили её карьеру в спринте. Сотрудничество Puma и команды Формулы-1 в области беговых шиповок было публично анонсировано ещё в 2021 году.

Иск был подан в Высший суд округа Мидлсекс в Массачусетсе 24 апреля. Стейнер, двукратная чемпионка мира, четырёхкратная национальная чемпионка NCAA и обладательница рекорда США в помещении на дистанциях на 200 и 300 м, утверждает, что продукция «серьёзно повредила» ей, особенно та, что оснащена углеродной пластиной (CFP) и/или технологией нитропенопласта (NF).

В иске Стейнер утверждает, что дизайн обуви, а также технологии из углеродного волокна и/или нитропенопласта «изменили механику стопы и голеностопа во время бега, что может способствовать или увеличивать риск травм», и что продукция «небезопасна, дефектна и способна причинить вред потребителям при обычном, ожидаемом и предсказуемом использовании».

В документе утверждается, что Mercedes-Benz Grand Prix и Puma вместе «участвовали в проектировании, разработке, тестировании, производстве, маркетинге, продвижении, рекламе, продаже, импорте и распространении различных типов обуви PUMA, включая обувь PUMA и компоненты, рассматриваемые в данной жалобе».

Логичное, хотя и немного припозднившееся изменение регламента: в дополнение к тем мерам, что уже были объявлены неделю назад, FIA также запретила использовать boost mode (режим дополнительной мощности) в дождевых условиях.

Напомню, что ранее FIA также снизила максимальную отдачу ERS в дождевых условиях. Кроме того, активная аэродинамика под дождём может использоваться только в частичном варианте, как в зонах с низким уровнем сцепления (планка переднего антикрыла опускается, а заднего — нет).

Всё это происходит перед Гран-при Майами, где есть серьёзные шансы на дождь. Прямо сейчас прогноз на уикэнд обещает грозу в воскресенье.

В Майами многие команды привезут первые масштабные обновления этого сезона. По информации De Telegraaf, в Майами дебютирует новая версия машины Red Bull Racing, она весит на 6 кг меньше той, с которой они начинали сезон.

Правда, машина Red Bull Racing на старте чемпионата весила на 12 кг больше лимита, так что даже обновлённая версия всё ещё тяжелее минимального веса на 6-7 кг. Но тем не менее, разница существенная.

Расписание уикэнда в Майами