Ещё один интересный момент из вчерашнего общения Рассела с прессой. Джорджа спросили, считает ли он Антонелли своим единственным конкурентом — ведь все остальные команды уступают Mercedes. И что он думает о внутрикомандной борьбе.

Джордж Рассел: «Во-первых, на сто процентов — Mercedes даст нам обоим равные возможности. Так было в Mercedes всегда, ещё со времён Льюиса [Хэмилтона] и [Нико] Росберга.

Конечно, я надеюсь, что за чемпионство будем бороться только мы двое, но не хочу забегать вперёд — потому что, и я говорил это много раз, в 2022 году после трёх гонок у Шарля Леклера было преимущество больше 30 очков, Макс Ферстаппен говорил, что чемпионат закончен, Ferrari была быстрейшей командой — но в итоге нет, всё сложилось иначе.

Я думаю, у нас очень хороший вектор развития. Думаю, корреляция данных очень хорошая. У нас очень крепкая база с этой машиной — но, конечно, всё может измениться. Мы знаем, что McLaren давно не привозили серьёзных обновлений, но если посмотреть на их темп в Сузуке — думаю, Оскар Пиастри мог бы выиграть ту гонку, если бы не машина безопасности.

Я просто следую от гонки к гонке. Даже не держу в голове чемпионат. Я просто приезжаю на каждую гонку, стараюсь выжать максимум из результата, а очки посчитаем в конце сезона. Чемпионат выигрывается по итогам всего сезона, и если я наберу максимум очков к его концу, никто не вспомнит, что происходило в начале.

Такова моя цель, и я уверен, что добьюсь её. Стабильность, хорошие результаты в плохие дни, победы в хорошие — и это будет оставаться моей целью каждые выходные. Так что, как я и сказал, я не думаю о Кими, я не думаю о чемпионате. Я сосредоточен на себе.

Есть вещи, в которых мне тоже нужно прибавить — например, старт, потому что это явно очень важный фактор. Есть что улучшить и в рестартах после машины безопасности. Я допустил ряд процедурных ошибок, из-за которых меня обогнал Льюис в Японии, а затем была проблема в той же гонке с Леклером. Если я разберусь с этим, мы окажемся в совершенно другой ситуации».

Гонщик машины 121 команды Keeevin, выступавший на BMW 325i, погиб после тяжелой аварии в квалификации на Нюрбургринге-Нордшляйфе. Заезды прекращены.

В Нюрбурге гонщики почтили минутой молчания память погибшего вчера Юхи Миеттинена, но сам уикэнд продолжается. Экипаж Макса Ферстаппена на Нордшляйфе стартует пятым (такое время показал Лукас Ауэр). Поул-позицию завоевал Тьерри Вермюлен на Ferrari 296 GT3.

Вчера в Аргентине во время ралли Sudamericano Mina Clavero погиб зритель, а ещё двое пострадали. Но честно говоря, после просмотра видео испытываю скорее раздражение. Это не несчастный случай, как на Нюрбургринге. Это откровенное пренебрежение правилами безопасности и здравым смыслом — в первую очередь, со стороны самих зрителей.

Кажется, годы работы организаторов гонок и FIA по повышению стандартов безопасности играют с некоторыми зрителями злую шутку. Люди начали забывать о том, что спорт смертельно опасен.

Собственно, в случае с шоссейно-кольцевыми гонками это уже и не так — зоны вылета, барьеры и защитные сетки практически гарантируют, что никто из зрителей не пострадает — за исключением каких-то экстраординарных случаев (но они могут быть в любом спорте). Но в ралли и ралли-рейдах всё по-старому. Там защитить зрителей невозможно — если они сами не заботятся о своей безопасности.

Вот и тут — я говорю об этом много, много лет, писал уже не раз о том, что при выборе места просмотра (при свободном размещении) НЕЛЬЗЯ вставать на внешнем радиусе поворота. На что рассчитывают эти люди — я не понимаю. Рано или поздно одна из машин тут ОБЯЗАТЕЛЬНО вылетит — и полетит в тебя. Почему-то многие думают, что их защитит бруствер — нет, он очень часто не защищает совсем. Только затрудняет твоё передвижение.

Я знаю, у меня в читателях много людей, которые любят разные гонки, в том числе и раллийные. Так вот, простое правило: если ты стоишь рядом с трассой и в какой-то момент видишь, что машина едет прямо на тебя, значит ты находишься в неправильном месте. Вставать надо так, чтобы никогда не пересекаться с направлением движения машины.

Второе: никогда не теряй из виду машину. Смотри на неё, контролируй, что происходит. По той же причине крайне нежелательно использовать наушники (в т.ч. шумоподавляющие) на гонках. Наш слух, в отличие от зрения, работает во всех направлениях.

Наконец, третье правило: никогда не беги от машины назад. Только в сторону. Наши инстинкты заставляют нас подаваться назад, но они не рассчитаны на скорость машины 150 км/ч. Убежать от неё невозможно — только увернуться, для чего надо отскакивать в сторону от её направления движения.

Заметьте, что погибший парень нарушил все три правила. А все те, что соблюдал хотя бы одно, выжили (но некоторые из тех, кто соблюдали только второе и третье, получили травмы, потому что ключевое правило — первое).

Сегодня на встрече руководителей команд Формулы-1 с FIA, FOM и производителями силовых установок должны быть приняты конкретные решения по корректировке регламента. Встреча должна начаться через два часа.

На предыдущих встречах обсуждались разные варианты, так что какие именно меры будут приняты сейчас сказать сложно. Но скорее всего, будет изменён лимит сбора энергии в сторону уменьшения (до 5-6 мДж), а также внесены несколько изменений правил использования энергии в квалификации.

Итак, принятые поправки.

Квалификация

1. Корректировка параметров управления энергией, в том числе снижение максимально допустимого уровня рекуперации с 8 МДж до 7 МДж, — с целью уменьшения избыточной рекуперации и обеспечения более стабильной езды на полной мощности. Изменение направлено на сокращение максимальной продолжительности суперклиппинга примерно до 2–4 секунд за круг.

2. Пиковая мощность суперклиппинга увеличена до 350 кВт (ранее — 250 кВт), что дополнительно сокращает время, затрачиваемое на рекуперацию, и снижает нагрузку на пилотов при управлении энергией. Данное изменение будет применяться также в гоночных условиях.

3. Количество этапов, на которых может применяться альтернативный, пониженный лимит энергии, увеличено с 8 до 12 гонок, что обеспечивает большую адаптацию к характеристикам трасс.


Гонка

1. Максимальная мощность, доступная через режим Boost в гоночных условиях, теперь ограничена значением +150 кВт (или текущим уровнем мощности машины в момент активации, если он выше), что позволяет ограничить внезапные перепады производительности.

2. Отдача MGU-K сохраняется на уровне 350 кВт в ключевых зонах разгона (от апекса до точки торможения, включая зоны обгона), однако в остальных частях круга будет ограничена 250 кВт.

3. Данные меры направлены на снижение чрезмерных скоростей сближения при сохранении возможностей для обгона и общих характеристик производительности.


Старт гонки

1. Разработана новая система обнаружения «старта на малой мощности», способная идентифицировать машины с аномально низким ускорением сразу после отпускания сцепления.

2. В таких случаях будет автоматически активироваться отдача MGU-K для обеспечения минимального уровня ускорения и снижения рисков, связанных со стартом, без предоставления какого-либо спортивного преимущества.

3. Вводится сопутствующая система визуального оповещения, активирующая мигающие огни (задние и боковые) на таких машинах для предупреждения следующих за ними пилотов.

4. Также реализован сброс счётчика энергии в начале прогревочного круга — для устранения ранее выявленного системного несоответствия.

Мокрая трасса

1. Температуры грелок для промежуточных шин повышены по итогам обратной связи от пилотов — с целью улучшения начального сцепления и характеристик шин в условиях мокрой трассы.

2. Максимальная отдача ERS будет снижена, что ограничит крутящий момент и улучшит управляемость машин в условиях низкого сцепления.

3. Системы задних огней упрощены: введены более чёткие и единообразные визуальные сигналы для улучшения видимости и сокращения времени реакции следующих позади пилотов в сложных погодных условиях.

Данные окончательные предложения будут вынесены на электронное голосование WMSC FIA с целью их введения в действие до Гран-при Майами 3 мая — за исключением предложений, касающихся старта гонки, которые будут протестированы и проанализированы в ходе этого уик-энда.

По поводу внезапной главной темы дня, за кого будет выступать Кирилл Куцков в GB3 - как мне объяснили в его окружении, машины AKCEL GP застряли в Дубае по известным причинам, поэтому команда договорилась с Elite о том, что первый этап поедут на их технике.

Пока ждём выхода моего главного сегодняшнего текста, поговорим о Формуле E.

На днях на автодроме Поль-Рикар серия представила новую машину, Gen 4. Её планируется использовать в следующем сезоне. Красивые постановочные фотографии мы опустим, красиво можно снять практически любую машину. Поговорим о параметрах. Тут есть чему удивиться — и в хорошем, и в плохом смысле.

Когда серия только появилась, её развитие намеренно сдерживалось. Организаторы этого не скрывали — Алехандро Агаг откровенно говорил, что они оставляют запас на будущее. Так было все три предыдущих поколения машин. Естественно, у такой политики есть побочный эффект — машины оказываются слишком медленными. Поэтому в Формуле E использовалась концепция городских гонок, на временных площадках.

Поначалу они вообще избегали стационарных трасс, потом их всё же начали использовать, но ВСЕГДА в специальной, сокращённой версии. Таким образом серия исключала прямые сравнения скорости машин с другими сериями. Вплоть до того, что короткая версия трассы использовалась даже в Монако, где это вроде бы совсем не обязательно — основная версия тоже короткая и медленная.

Особое внимание уделялось прямым — на них низкая скорость машин Формулы E предыдущих поколений становилась особенно заметной. Так что даже на тех кусках стационарных трасс, что задействовались, выставлялись ретардеры. Собственно, машины первых двух поколений были настолько медленными, что аэродинамика не работала, и антикрылья были чисто декоративным элементом.

Изменения начались с Gen3, которая уже оказалась заметно быстрее. Именно на ней впервые машины Формулы E начали использовать ту же трассу, что и Формулы-1 (в Монако). Понятно, что всё равно проиграли пропасть, секунд 12 с круга. Но хотя бы на 25.

И вот, кажется, больше никто не сдерживается. Новая машина Формулы E гораздо мощнее предыдущей, в квалификационном режиме 600 кВт против 400 кВт, в гоночном — 450 кВт вместо 300 кВт. Но при этом она также гораздо больше — длиннее на целых полметра, шире на 10 см, и тяжелее почти на 200 кг. С гонщиком масса машины будет превышать тонну.

Идея мне кажется довольно странной. Да, максимальная скорость в 335 км/ч смотрится солидно, но если раньше машины Формулы-E были медленными на прямых, то теперь будут медленными в поворотах. Аэродинамика уже работает, но сама по себе она у машины довольно слабая, гораздо слабее, чем в Формуле-1. А масса машины гораздо больше. Кажется, новые машины окажутся на старых трассах слишком неуклюжими.

Поэтому можно было бы ожидать полного переформатирования календаря, переход на нормальные конфигурации, но пока об этом ничего не слышно. Ходят разговоры лишь о том, что вырастет число «двойных» этапов, когда на одной трассе проводятся две гонки — одна в формате спринта, на полной мощности, другая в обычном режиме, где надо будет следить за расходом энергии гораздо внимательнее. Говорят, таких этапов в следующем календаре будет минимум пять, а общее число гонок достигнет 20-и.

Отдельный вопрос — насколько вырастут расходы. Это важный момент, потому что они явно вырастут, а чем ближе серия к Формуле-1 по расходам, тем меньше интереса у производителей в ней участвовать (так как рекламный эффект несопоставим). Чемпионат мира по гонкам на выносливость попадал в эту ловушку минимум дважды — и оба раза едва не прекратил существование. Поэтому сейчас расходы там стараются держать в узде. В Формуле-E тоже пока вожжи не отпустили — по крайней мере, базовое шасси у всех одинаковое. Но тенденция довольно тревожная.

Ну, наконец-то. Вышло моё интервью с Кириллом Куцковым и его отцом Ильёй. Недавно Илья так же общался с Женей Кустовым, но я сосредоточился на немного других моментах, так что разговор в итоге вышел довольно большим. Но интересным. Он не столько даже о предстоящем сезоне Кирилла, сколько о ситуации, в которой оказались российские гонщики в целом.

Насчёт команды тоже поговорили. Если коротко, есть, так скажем, официальная версия ситуации, и есть она же — неофициально. В целом очень похоже, что Кирилл проведёт в Elite Motorsport весь сезон. Хотя посмотрим, конечно.

В общем, сегодня с утра президентский кабинет Турции подтвердил Reuters возвращение турецкого этапа в календарь начиная с 2027 года (как и ожидалось).

Фактически это фальстарт, потому что официальное подтверждение должно состояться в 15:00 по местному времени, во время мероприятия с участием президента Турции Реджипа Эрдогана, главы Формулы-1 Стефано Доменикали и президента FIA Мохаммеда бен Сулайема. Но были опубликованы даже цитаты Эрдогана, так что никаких сомнений нет. Правда, в сети гуляют две разные версии продолжительности нового контракта: на пять лет или на семь.

Напомню, Гран-при Турции проводился с 2005 по 2011 годы, но затем покинул календарь из-за потери интереса со стороны организаторов — в первую очередь, властей Турции. При этом трасса в Истанбул-парке считается одной из самых интересных современных трасс. Она возвращалась в календарь во время пандемии, в 2020 и 2021 годы, но лишь как временное решение, и затем снова исчезла.

Ждём официального подтверждения, конечно, но сомнений нет никаких.

А, ну вот агентство по туризму Турции закрыло вопросы по срокам, разослав раньше времени официальный релиз. Контракт заключён на пять лет.

Макниша официально подтвердили в роли гоночного директора команды Ф-1 "Ауди".

Бинотто теперь официально СЕО и руководитель команды. Окончательно оформлено единоначалие.

@evkus

Офишиально

Ещё раз напомню, что в этом году заканчивается (и не будет продлён) контракт с Гран-при Нидерландов, а со следующего сезона гонки в Барселоне и Спа будут чередоваться друг с другом!

Поэтому хотя у нас два новых Гран-при, начиная с 2027 года, общее число гонок не изменится — их по-прежнему будет 24. В Формуле-1 давно считают, что это число оптимальное, и менять его в ближайшем будущем не собираются.

Могу ошибаться, но, по-моему, Жан Алези на каждом историческом Гран-при бьёт технику.

Нынешний исключением не стал - ушатал 312-ю.

@vestnikformul