Когда некоторые говорят, что новый регламент критиковали заранее, тут есть некоторое лукавство: да, критика была, но зачастую совсем не за то, за что критикуют сейчас. И что ещё важнее — те меры, что предлагались для корректировки регламента в прошлом году, радикально отличаются от того, что предлагается сейчас.
В руководстве Формулы-1 и FIA (и мы с вами это прямо проговаривали перед началом сезона) изначально говорили, что надо провести несколько гонок, после чего оценить ситуацию, варианты решений, и тогда уже принимать какие-то меры. Отмена двух Гран-при делает наиболее логичным моментом для таких изменений именно апрель.
Сейчас в центре внимания две проблемы: невозможность атаковать полный круг в квалификации и разница в скорости сближения машин в режиме буста и суперклиппинга. Тема разницы в скорости возникала, конечно, и до начала сезона, но в действительности всё оказалось совсем не так, как представляли себе критики регламента. Мы наглядно видели на трассе в Китае, с её длинными прямыми, что разница в скорости не приводила к дополнительным рискам, потому что скорость падает плавно, на прямой замедляющиеся машины хорошо видно, нет никакой проблемы в том, чтобы сместиться. Но вот если машина замедляется в скоростном повороте, то, во-первых, видимость тут ограничена. А во-вторых, смещаться в повороте намного сложнее и опаснее.
Именно в поведении машины в скоростных поворотах и состоит корень обеих проблем. Современным машинам выгодно использовать скоростные повороты не для получения преимущества во времени на круге, а для накопления энергии, чтобы отдать её на прямой. А ведь именно скорость в быстрых поворотах всегда отличала Формулу-1 от любого другого чемпионата.
Для решения проблемы суперклиппинга в прошлом году предлагалось уменьшить разрешённое энергопотребление с 350 кВт до 200 кВт, чтобы энергии хватало на весь круг. Но компьютерное моделирование показывает, что эта мера почти не оказывает влияния на поведение машин. Поэтому в последнее время на первое место вышло другое предложение: сократить потолок сбора энергии. Этот потолок зависит от трассы, но обычно в режиме квалификации составляет 9 МДж. В Японии его уже уменьшали до 8 МДж. Одна из идей, которые сейчас рассматриваются — сократить это число до 6 МДж.
Радикальное сокращение потолка сбора энергии сделает бессмысленным суперклиппинг — для того, чтобы набрать 6 МДж, будет достаточно стандартных зон торможения. Таким образом, в поворотах гонщики смогут атаковать. Но это приведёт к резкому падению мощности всей силовой установки. А следовательно — к заметному ухудшению времён на круге (примерно на 2 секунды). Это тоже мало кому нравится. Обсуждается несколько идей, как можно этого избежать — хотя бы в квалификациях. Одна из них — увеличение разрешённого потока топлива в ДВС. Это позволит увеличить мощность двигателя внутреннего сгорания, что компенсирует потерю электроэнергии.
Сложность в том, что нынешние моторы рассчитаны именно на тот поток, что закреплён сейчас в регламенте. Увеличение потока повысит мощность, но одновременно снизит ресурс двигателей. Что в условиях лимита силовых установок, может привести к неприятным последствиям. Поэтому, как считается, увеличение потока топлива может стать мерой на 2027 год, но не прямо сейчас.
Другой вариант — дать больше свободы активной аэродинамике. Переход в режим straight mode позволяет сократить лобовое сопротивление на 25-40% (в зависимости от трассы), что не только повышает скорость, но и сокращает потребление энергии. Пока выбор зон для подобного режима очень консервативен: в Сузуке его можно было использовать только в двух местах. Предлагается значительно увеличить это число, или даже снять все ограничения на использование режима, позволив гонщикам самим выбирать, где и когда открывать антикрылья.
Подчеркну, что все эти предложения появились только сейчас, на основе опыта первых гонок. Обсуждаться они будут на встрече руководства чемпионата и команд, запланированной на 9 апреля.
В руководстве Формулы-1 и FIA (и мы с вами это прямо проговаривали перед началом сезона) изначально говорили, что надо провести несколько гонок, после чего оценить ситуацию, варианты решений, и тогда уже принимать какие-то меры. Отмена двух Гран-при делает наиболее логичным моментом для таких изменений именно апрель.
Сейчас в центре внимания две проблемы: невозможность атаковать полный круг в квалификации и разница в скорости сближения машин в режиме буста и суперклиппинга. Тема разницы в скорости возникала, конечно, и до начала сезона, но в действительности всё оказалось совсем не так, как представляли себе критики регламента. Мы наглядно видели на трассе в Китае, с её длинными прямыми, что разница в скорости не приводила к дополнительным рискам, потому что скорость падает плавно, на прямой замедляющиеся машины хорошо видно, нет никакой проблемы в том, чтобы сместиться. Но вот если машина замедляется в скоростном повороте, то, во-первых, видимость тут ограничена. А во-вторых, смещаться в повороте намного сложнее и опаснее.
Именно в поведении машины в скоростных поворотах и состоит корень обеих проблем. Современным машинам выгодно использовать скоростные повороты не для получения преимущества во времени на круге, а для накопления энергии, чтобы отдать её на прямой. А ведь именно скорость в быстрых поворотах всегда отличала Формулу-1 от любого другого чемпионата.
Для решения проблемы суперклиппинга в прошлом году предлагалось уменьшить разрешённое энергопотребление с 350 кВт до 200 кВт, чтобы энергии хватало на весь круг. Но компьютерное моделирование показывает, что эта мера почти не оказывает влияния на поведение машин. Поэтому в последнее время на первое место вышло другое предложение: сократить потолок сбора энергии. Этот потолок зависит от трассы, но обычно в режиме квалификации составляет 9 МДж. В Японии его уже уменьшали до 8 МДж. Одна из идей, которые сейчас рассматриваются — сократить это число до 6 МДж.
Радикальное сокращение потолка сбора энергии сделает бессмысленным суперклиппинг — для того, чтобы набрать 6 МДж, будет достаточно стандартных зон торможения. Таким образом, в поворотах гонщики смогут атаковать. Но это приведёт к резкому падению мощности всей силовой установки. А следовательно — к заметному ухудшению времён на круге (примерно на 2 секунды). Это тоже мало кому нравится. Обсуждается несколько идей, как можно этого избежать — хотя бы в квалификациях. Одна из них — увеличение разрешённого потока топлива в ДВС. Это позволит увеличить мощность двигателя внутреннего сгорания, что компенсирует потерю электроэнергии.
Сложность в том, что нынешние моторы рассчитаны именно на тот поток, что закреплён сейчас в регламенте. Увеличение потока повысит мощность, но одновременно снизит ресурс двигателей. Что в условиях лимита силовых установок, может привести к неприятным последствиям. Поэтому, как считается, увеличение потока топлива может стать мерой на 2027 год, но не прямо сейчас.
Другой вариант — дать больше свободы активной аэродинамике. Переход в режим straight mode позволяет сократить лобовое сопротивление на 25-40% (в зависимости от трассы), что не только повышает скорость, но и сокращает потребление энергии. Пока выбор зон для подобного режима очень консервативен: в Сузуке его можно было использовать только в двух местах. Предлагается значительно увеличить это число, или даже снять все ограничения на использование режима, позволив гонщикам самим выбирать, где и когда открывать антикрылья.
Подчеркну, что все эти предложения появились только сейчас, на основе опыта первых гонок. Обсуждаться они будут на встрече руководства чемпионата и команд, запланированной на 9 апреля.
✍90👍35❤21😐7💅3🌚1🫡1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
На тестах Pirelli в Сузуке Арвид Линдблад разбил машину во втором Дегнере.
😢79🙈17❤7😁5👍2🤯2😱1
Оценки за Гран-при Японии! Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, , Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge) и Дмитрий Федотов (Sports.ru).
На мой взгляд, Пиастри и Гасли провели уикэнд практически идеально, добившись намного лучшего результата, чем можно было бы ожидать. Леклер также выглядел очень сильно. Остальные до этого уровня недотянули заметно — даже победитель, Кими Антонелли, которому, прямо скажем, после проваленного старта очень сильно повезло с машиной безопасности.
Особенно низких оценок никому не ставил, на самом деле неплохой уикэнд практически для всех. Кажется, даже обошлось без «невынужденных ошибок», выражаясь теннисной терминологией. Хотя Боттас и Перес, на мой взгляд, выглядят грустновато. Было бы интересно увидеть, что показал бы в этой машине более молодой и не такой «уставший» пилот.
На мой взгляд, Пиастри и Гасли провели уикэнд практически идеально, добившись намного лучшего результата, чем можно было бы ожидать. Леклер также выглядел очень сильно. Остальные до этого уровня недотянули заметно — даже победитель, Кими Антонелли, которому, прямо скажем, после проваленного старта очень сильно повезло с машиной безопасности.
Особенно низких оценок никому не ставил, на самом деле неплохой уикэнд практически для всех. Кажется, даже обошлось без «невынужденных ошибок», выражаясь теннисной терминологией. Хотя Боттас и Перес, на мой взгляд, выглядят грустновато. Было бы интересно увидеть, что показал бы в этой машине более молодой и не такой «уставший» пилот.
👍40🤡21❤11🤔1🌚1😴1
В Ferrari работают настолько быстрые ребята, что репортаж о том, что произошло 26 февраля, выложили только сегодня. Тем не менее, фотографии классные, и хотя это не Формула-1, зато тут моя первая любовь: самолёты.
Команда Ferrari – AF Corse из FIA WEC встретилась на авиабазе Ривольто во Фриули с пилотажной группой «Frecce Tricolori». Джеймс Каладо поездил на Ferrari 499P по ВПП, а затем лётчики покатали Антонио Фуоко, Никласа Нильсена, Алессандро Пьер Гуиди и Антонио Джовинацци на своих Aermacchi MB-339-PAN.
Судя по видеоролику, все остались довольны (неудивительно).
Команда Ferrari – AF Corse из FIA WEC встретилась на авиабазе Ривольто во Фриули с пилотажной группой «Frecce Tricolori». Джеймс Каладо поездил на Ferrari 499P по ВПП, а затем лётчики покатали Антонио Фуоко, Никласа Нильсена, Алессандро Пьер Гуиди и Антонио Джовинацци на своих Aermacchi MB-339-PAN.
Судя по видеоролику, все остались довольны (неудивительно).
⚡70🔥37❤27😁4✍2😍2💘1
Я тут на днях рассказывал в соцсетях про Роджера Кормана в связи со 100-летием со дня его рождения (он умер пару лет назад). Большинство из вас про него, думаю, не слышали, хотя в кругах синефилов это личность культовая: Корман самый знаменитый режиссёр и продюсер фильмов класса B. Но он открыл миру столько звёзд как среди актёров, так и среди режиссёров, что в 2009 году получил почётный «Оскар».
В огромной фильмографии Кормана есть немало фильмов про гонки — думаю, достаточно сказать, что франшизе «Форсаж» положил начало ремейк его фильма The Fast and the Furious 1954 года. Он же спродюсировал и «Смертельные гонки 2000» 1975 года, и их ремейк 2008 года с Джейсоном Стейтемом, с кучей сиквелов.
Его же рук дело — и Eat My Dust! (Глотай мою пыль!) 1976 года, с Роном Ховардом в главной роли. А в следующем году Ховард при помощи Кормана снял и свой первый фильм как режиссёр — «Большая автокража» (Grand Theft Auto), тоже про автомобили и с кучей погонь. Так начинался путь в кино будущего создателя «Гонки».
Но рассказать я хотел не об этом. Потому что у Кормана есть фильм и про настоящие гонки — более того, про Формулу-1. Он снимал его в 1962 году как режиссёр. Называется The Young Racers («Молодые гонщики»). Так вот, представьте себе, этот фильм снимался в Европе, прямо по ходу гонок Гран-при! Съёмочная группа договаривалась напрямую с командами и приезжала на этапы чемпионата: в Монако, Спа, Руан и Эйнтри! Поэтому в фильме появляются топ-пилоты того времени, такие как Джим Кларк и Брюс Макларен.
Представьте себе, несмотря на минимальный бюджет (что типично для Кормана), в фильме куча съёмок с гоночных машин, с очень живописной борьбой на трассе. И кадрами реальных гонок тоже! И всё это — за четыре года до выхода культового «Гран-при» Франкенхаймера. Честно говоря, это просто поразительно.
Кстати, вторым режиссёром фильма выступил малоизвестный тогда Френсис Форд Коппола. И как своего рода благодарность Коппола получил возможность одновременно снимать и свой первый собственный фильм «Безумие-13» — в тех же локациях и с теми же актёрами. Правда, без гонщиков.
Конечно, от фильма с бюджетом в $90 тыс не стоит ждать каких-то грандиозных откровений. И тем не менее, Квентин Тарантино, перечисляя как-то свои самые любимые гоночные фильмы, назвал в их числе и «Молодых гонщиков». Чем не рекомендация?
Кстати, своим самым любимым фильмом о гонках Тарантино назвал другой фильм, который спродюсировал Корман: «Дикие гонщики» (The Wild Racers). Он тоже снимался в Европе, по тому же методу — но на этот раз Корман договаривался с командами Формулы-2.
В огромной фильмографии Кормана есть немало фильмов про гонки — думаю, достаточно сказать, что франшизе «Форсаж» положил начало ремейк его фильма The Fast and the Furious 1954 года. Он же спродюсировал и «Смертельные гонки 2000» 1975 года, и их ремейк 2008 года с Джейсоном Стейтемом, с кучей сиквелов.
Его же рук дело — и Eat My Dust! (Глотай мою пыль!) 1976 года, с Роном Ховардом в главной роли. А в следующем году Ховард при помощи Кормана снял и свой первый фильм как режиссёр — «Большая автокража» (Grand Theft Auto), тоже про автомобили и с кучей погонь. Так начинался путь в кино будущего создателя «Гонки».
Но рассказать я хотел не об этом. Потому что у Кормана есть фильм и про настоящие гонки — более того, про Формулу-1. Он снимал его в 1962 году как режиссёр. Называется The Young Racers («Молодые гонщики»). Так вот, представьте себе, этот фильм снимался в Европе, прямо по ходу гонок Гран-при! Съёмочная группа договаривалась напрямую с командами и приезжала на этапы чемпионата: в Монако, Спа, Руан и Эйнтри! Поэтому в фильме появляются топ-пилоты того времени, такие как Джим Кларк и Брюс Макларен.
Представьте себе, несмотря на минимальный бюджет (что типично для Кормана), в фильме куча съёмок с гоночных машин, с очень живописной борьбой на трассе. И кадрами реальных гонок тоже! И всё это — за четыре года до выхода культового «Гран-при» Франкенхаймера. Честно говоря, это просто поразительно.
Кстати, вторым режиссёром фильма выступил малоизвестный тогда Френсис Форд Коппола. И как своего рода благодарность Коппола получил возможность одновременно снимать и свой первый собственный фильм «Безумие-13» — в тех же локациях и с теми же актёрами. Правда, без гонщиков.
Конечно, от фильма с бюджетом в $90 тыс не стоит ждать каких-то грандиозных откровений. И тем не менее, Квентин Тарантино, перечисляя как-то свои самые любимые гоночные фильмы, назвал в их числе и «Молодых гонщиков». Чем не рекомендация?
Кстати, своим самым любимым фильмом о гонках Тарантино назвал другой фильм, который спродюсировал Корман: «Дикие гонщики» (The Wild Racers). Он тоже снимался в Европе, по тому же методу — но на этот раз Корман договаривался с командами Формулы-2.
💘50❤31👍23❤🔥16🔥4🆒3👨💻1
Поток странных новостей с утра. Сначала заявления второстепенного регионального нидерландского издания De Limburger (ежедневная газета провинции Лимбург) о том, что гоночный инженер Ферстаппена Джанпьеро Ламбьазе «переходит к конкурентам» — якобы он согласился на «астрономическое» предложение McLaren.
И дальше пристёгнуты ещё более сомнительные предположения, вроде «Предполагается, что в будущем он станет преемником Андреа Стеллы на посту руководителя команды из Уокинга». Ну, и, естественно, после этого «выясняется», что Стелла вернётся в Ferrari, где сменит не оправдавшего надежд руководителя команды Фредерика Вассёра.
Сразу после этого всплывает Эрик ван Харен и «подтверждает» информацию про Ламбьязе (и только про него), но при этом в его сообщениях речь идёт про 2028 (!) год. А ещё чуть позже появляются гранды в лице Ноубла и Махера, которые не опровергают само по себе утверждение, но подчёркивают, что Стеллу никто увольнять не собирается, и если Ламбьязе и придёт в McLaren, то только как его помощник.
Что имеем в итоге. Это на 99% выглядит как вброс со стороны окружения Макса Ферстаппена (папы в первую очередь). Потому что:
1) у De Limburger нет и не может быть никаких инсайдеров в паддоке, но они входят в медиахолдинг Mediahuis, которому принадлежит и De Telegraaf;
2) Эрик ван Харен — карманный журналист Ферстаппенов, он пишет буквально то, что они хотят, чтобы кто-то написал, и это ни для кого не секрет;
3) Эрик работает в De Telegraaf.
Так что, похоже, это очередной виток информационных игр Ферстаппена-старшего (так как Ламбьязе — один из последних больших активов Red Bull) совместно с ван Хареном, но для отвода глаз они «спустили» его в региональный De Limburger. А те уже додумали остальное про Стеллу и Вассёра. Потому сам ван Харен подтвердил только информацию про Ламбьязе, да ещё и аж на 2028 год. Но в Формуле-1 никто не определяет контракты на два года вперёд, это бессмысленно.
В общем, достоверность всей этой кутерьмы околонулевая, хотя это не значит, что Ламбьязе никуда не уйдёт. Особенно если уйдёт сам Макс.
И дальше пристёгнуты ещё более сомнительные предположения, вроде «Предполагается, что в будущем он станет преемником Андреа Стеллы на посту руководителя команды из Уокинга». Ну, и, естественно, после этого «выясняется», что Стелла вернётся в Ferrari, где сменит не оправдавшего надежд руководителя команды Фредерика Вассёра.
Сразу после этого всплывает Эрик ван Харен и «подтверждает» информацию про Ламбьязе (и только про него), но при этом в его сообщениях речь идёт про 2028 (!) год. А ещё чуть позже появляются гранды в лице Ноубла и Махера, которые не опровергают само по себе утверждение, но подчёркивают, что Стеллу никто увольнять не собирается, и если Ламбьязе и придёт в McLaren, то только как его помощник.
Что имеем в итоге. Это на 99% выглядит как вброс со стороны окружения Макса Ферстаппена (папы в первую очередь). Потому что:
1) у De Limburger нет и не может быть никаких инсайдеров в паддоке, но они входят в медиахолдинг Mediahuis, которому принадлежит и De Telegraaf;
2) Эрик ван Харен — карманный журналист Ферстаппенов, он пишет буквально то, что они хотят, чтобы кто-то написал, и это ни для кого не секрет;
3) Эрик работает в De Telegraaf.
Так что, похоже, это очередной виток информационных игр Ферстаппена-старшего (так как Ламбьязе — один из последних больших активов Red Bull) совместно с ван Хареном, но для отвода глаз они «спустили» его в региональный De Limburger. А те уже додумали остальное про Стеллу и Вассёра. Потому сам ван Харен подтвердил только информацию про Ламбьязе, да ещё и аж на 2028 год. Но в Формуле-1 никто не определяет контракты на два года вперёд, это бессмысленно.
В общем, достоверность всей этой кутерьмы околонулевая, хотя это не значит, что Ламбьязе никуда не уйдёт. Особенно если уйдёт сам Макс.
❤73👍27🤔27🤪15💊9👎2🤯1
А вот и логичное продолжение от Эрика ван Харена.
«Зак Браун (McLaren) также внимательно следит за ситуацией вокруг Макса Ферстаппена. С контрактом с Ламбьязе у него есть дополнительный козырь в рукаве».
Интересно, откуда он знает, за чем там «внимательно следит» Зак Браун. В целом очевидно, что окружение Ферстаппена активно намекает (руководству Red Bull?) на возможный переход Макса в McLaren.
«Зак Браун (McLaren) также внимательно следит за ситуацией вокруг Макса Ферстаппена. С контрактом с Ламбьязе у него есть дополнительный козырь в рукаве».
Интересно, откуда он знает, за чем там «внимательно следит» Зак Браун. В целом очевидно, что окружение Ферстаппена активно намекает (руководству Red Bull?) на возможный переход Макса в McLaren.
🤔80💊13😁11❤10👍1🌚1
Тем временем Ferrari проводит тесты дождевых шин во Фиорано, на актуальной машине. За рулём SF-26 находится Льюис Хэмилтон.
Так как в Италии сухо, трассу поливают водой. Тесты двухдневные, завтра они продолжатся, тоже с Хэмилтоном.
Напомню, что у Скудерии также запланирован съёмочный день в Монце на 22 апреля.
Так как в Италии сухо, трассу поливают водой. Тесты двухдневные, завтра они продолжатся, тоже с Хэмилтоном.
Напомню, что у Скудерии также запланирован съёмочный день в Монце на 22 апреля.
👀50❤28✍9👍3🌚1
Команда Red Bull Racing подтвердила уход Джанпьеро Ламбьязи в 2028 году. Почти за два года до собственно ухода!
Ситуация становится предельно двусмысленной. Несомненно, в команде не очень хотели раскрывать подобную информацию сейчас, но сообщения в СМИ заставили их сделать официальное заявление.
В McLaren подтвердили, что Ламбьязи придёт к ним в качестве «Chief Racing Officer», и будет подчиняться Андреа Стелле. Сейчас эту должность никто не занимает.
Ситуация становится предельно двусмысленной. Несомненно, в команде не очень хотели раскрывать подобную информацию сейчас, но сообщения в СМИ заставили их сделать официальное заявление.
В McLaren подтвердили, что Ламбьязи придёт к ним в качестве «Chief Racing Officer», и будет подчиняться Андреа Стелле. Сейчас эту должность никто не занимает.
😢95✍32💔14❤8👍5👌3🤡2
Сегодня состоится встреча руководства чемпионата и команд, на которой должны обсуждать поправки в регламент. Официального заявления мы не ждём, но какая-то информация наверняка просочится.
В связи с этим хотел поговорить об одном нюансе, который, кажется, широко не обсуждался. Дело в том, что у Ferrari есть ещё одна претензия в адрес Mercedes (и Red Bull, но кого сейчас волнует Red Bull) — использование системы аварийного отключения электросистемы в квалификациях.
Суть вот в чём. Правила использования MGU-K требуют, чтобы мощность установки снижалась постепенно, по 50 кВт в секунду. Это сделано для того, чтобы машины на прямых не замедлялись слишком резко (этот факт как правило игнорируется противниками регламента, рассказывающими о разнице в скорости на прямых). При этом общая мощность на круг ограничена.
Но бывают ситуации, когда мощность нужно сбросить резко. Для подобных ситуаций предусмотрено экстренное отключение MGU-K. А чтобы подобным отключением не злоупотребляли, включить её после этого можно будет только через 60 секунд.
В гонке всё работает так, как и было предусмотрено. А вот в квалификациях команды с моторами Mercedes и Red Bull используют это экстренное отключение в конце круга для того, чтобы получить преимущество. Это не всегда имеет смысл -– скажем, в Китае не даёт никакого преимущества. А в Сузуке -– даёт.
Почему? Потому что резкий сброс электросистемы позволяет ДО этого использовать её на полную мощность. И если пилоты Ferrari были вынуждены сбрасывать скорость на главной прямой ещё до линии финиша, то гонщики Mercedes могли пользоваться полной мощностью до конца круга. После чего электросистема отключалась, но это уже не имело значения, так как они всё равно медленно возвращались в боксы.
Формально говоря, здесь нет никакого нарушения регламента, и в Ferrari это осознают. Однако они отправили запрос в FIA, с целью узнать их позицию по поводу такой тактики -– не будет ли она запрещена. Сами они в настоящий момент так действовать не могут, так как этого не предусматривает их софт.
Почему это важно сейчас -– один из важнейших вопросов из тех, что будут рассматриваться на сегодняшней встрече, это поведение машин в квалификации. В идеале команды бы хотели, чтобы в квалификационном режиме машины больше атаковали. В качестве одной из мер предлагается убрать подобные ограничения по мощности электросистемы, что позволит атаковать до конца круга всем и сделает тактику «сброса» бессмысленной.
Кстати, в The Race считают, что «глюк», который возник на машине Макса Ферстаппена во второй тренировке в Японии, был связан именно с этим режимом. Когда электросистема отключается, а гонщик вынужден сбросить газ ДВС для того, чтобы пропустить другую машину, вернуть силовую установку в рабочее состояние может быть очень трудно, так как падают обороты турбины, а дополнительной мощности от MGU-K нет.
В связи с этим хотел поговорить об одном нюансе, который, кажется, широко не обсуждался. Дело в том, что у Ferrari есть ещё одна претензия в адрес Mercedes (и Red Bull, но кого сейчас волнует Red Bull) — использование системы аварийного отключения электросистемы в квалификациях.
Суть вот в чём. Правила использования MGU-K требуют, чтобы мощность установки снижалась постепенно, по 50 кВт в секунду. Это сделано для того, чтобы машины на прямых не замедлялись слишком резко (этот факт как правило игнорируется противниками регламента, рассказывающими о разнице в скорости на прямых). При этом общая мощность на круг ограничена.
Но бывают ситуации, когда мощность нужно сбросить резко. Для подобных ситуаций предусмотрено экстренное отключение MGU-K. А чтобы подобным отключением не злоупотребляли, включить её после этого можно будет только через 60 секунд.
В гонке всё работает так, как и было предусмотрено. А вот в квалификациях команды с моторами Mercedes и Red Bull используют это экстренное отключение в конце круга для того, чтобы получить преимущество. Это не всегда имеет смысл -– скажем, в Китае не даёт никакого преимущества. А в Сузуке -– даёт.
Почему? Потому что резкий сброс электросистемы позволяет ДО этого использовать её на полную мощность. И если пилоты Ferrari были вынуждены сбрасывать скорость на главной прямой ещё до линии финиша, то гонщики Mercedes могли пользоваться полной мощностью до конца круга. После чего электросистема отключалась, но это уже не имело значения, так как они всё равно медленно возвращались в боксы.
Формально говоря, здесь нет никакого нарушения регламента, и в Ferrari это осознают. Однако они отправили запрос в FIA, с целью узнать их позицию по поводу такой тактики -– не будет ли она запрещена. Сами они в настоящий момент так действовать не могут, так как этого не предусматривает их софт.
Почему это важно сейчас -– один из важнейших вопросов из тех, что будут рассматриваться на сегодняшней встрече, это поведение машин в квалификации. В идеале команды бы хотели, чтобы в квалификационном режиме машины больше атаковали. В качестве одной из мер предлагается убрать подобные ограничения по мощности электросистемы, что позволит атаковать до конца круга всем и сделает тактику «сброса» бессмысленной.
Кстати, в The Race считают, что «глюк», который возник на машине Макса Ферстаппена во второй тренировке в Японии, был связан именно с этим режимом. Когда электросистема отключается, а гонщик вынужден сбросить газ ДВС для того, чтобы пропустить другую машину, вернуть силовую установку в рабочее состояние может быть очень трудно, так как падают обороты турбины, а дополнительной мощности от MGU-K нет.
👍61⚡8❤7✍4🌚4🔥1