Давайте немного откатим назад. Ну, и заодно пара инсайдов.

Я не хочу, чтобы вы считали, что Макс Ферстаппен — это такой законченный хулиган, который хамит журналистам направо и налево. Это не так. У него есть система взглядов, Макс действует в рамках своих представлений о том, что правильно, а что — нет. Проблема в том, что эти представления могут... довольно сильно отличаться от наших с вами. Его так воспитали (да, все мы знаем, кто и как).

Что нужно подчеркнуть — во многих отношениях Макс хороший собеседник для журналиста, лучше многих. То, что он не слушает пресс-службу, имеет и позитивный эффект: он единственный из гонщиков, кто не уходит из пресс-зоны в паддоке по сигналу пресс-атташе. Все, кто работал в паддоке, знают: в какой-то момент стоящий рядом с гонщиком представитель пресс-службы команды просто говорит: «Закончили», и гонщик уходит. Макс — нет. Он отвечает на вопросы до тех пор, пока эти вопросы есть.

Да, с темами, которые ему не нравятся, сложнее. На самом деле Максу можно задавать и острые вопросы — если они не попадают в резонанс с его отношением к этой теме. Есть темы, которые Ферстаппена резко триггерят: то же отношение к нему в Нидерландах (как бы по умолчанию считается, что в Нидерландах Макса не любить не могут), или вот титул 2021-го года (уверен, на самом деле он отлично понимает, что Маси поступил неправильно, просто считает, что заслужил этот титул, а остальное не его проблемы).

Что касается прошлогодней Барселоны, то тут Макс лукавит. Да, по ходу чемпионата его действительно несколько раз спрашивали о том, не боится ли он, что этих очков ему не хватит в борьбе за титул, и он нормально отвечал. Но это было ДО того, как он проиграл титул, уступив 2 очка. В Абу-Даби был первый раз, когда Макс действительно чётко понимал, что в этом поражении есть и доля его испанского перформанса. Именно поэтому он отреагировал так резко — а вовсе не потому, что Ричардс как-то там улыбался. Улыбку уже дорисовало уязвлённое самолюбие Макса. Но он, скорее всего, в неё правда верит, и считает, что защищал себя.

Да, поражения безусловно относятся к триггерам Макса — он их не признаёт. Не признаёт, что они могут случаться по его вине, а не из-за слабой машины или каких-то привходящих обстоятельств. В случае Ферстаппена это часть его чемпионского характера. Можно ли на этом основании относиться к его выходкам снисходительно? Безусловно — до тех пор, пока не страдают другие люди. В этом случае (как и в нескольких предыдущих) у нас определённо есть пострадавший.

Теперь к инсайдам. Как мне рассказали люди из паддока, на этот раз нельзя сказать, что Максу всё сошло с рук. Говорят, что подключилась команда, руководство которой плотно общалось с ним о произошедшем. Об одном разговоре Женя уже писал, но был ещё и второй. И вот в нём перед Ферстаппеном поставили условие: разрешить конфликт до Гран-при Майами. То есть, до начала мая.

Правда, каких-то явных рычагов давления у Red Bull на Ферстаппена нет. Но! Говорят, что Макс и сам понимает, что получился перебор. Потому что, ещё раз, сам Макс считает, что относится к прессе уважительно, а вся эта реакция паддока поставила это под сомнение. А Макс хотя и ведёт себя временами как ребёнок, безусловно парень умный, и догадался, что что-то не так. В общем, вроде бы он тоже уже хочет найти решение.

Так ли это — я не знаю. Это то, что мне рассказали люди, которым я доверяю. Хотя вряд ли на эти разговоры приглашали кого-то из журналистов, как вы понимаете. В любом случае, у Макса будет целый месяц на то, чтобы всё спокойно обдумать и найти какое-то решение. Если это решение будет его, и оно действительно поможет считать этот конфликт исчерпанным, меня лично это полностью устроит. Потому что это будет означать, что наши представления о прекрасном сблизились.

В гонке финала Porsche Cup машина перелетела через ограждение и чудом не улетела на трибуну.

Из-за повреждённого барьера старт отложен на 10 минут.

По-моему, люди, которым что-то там не нравится в нынешнем регламенте, просто сами себе портят впечатление от просмотра гонок. Какая борьба, сколько обгонов, противостояний и интриги! Правда, нам опять показали где-то треть от всего, что происходило.

На второй сезон Антонелли заставил о себе говорить всерьёз. Да, не без везения —- но всё же, самый молодой лидер чемпионата в истории, и первый итальянец, выигравший две гонки чемпионата мира подряд. за 70 лет! Осталось ещё стартовать научиться.

И всё же очень интересно, как бы закончилась эта гонка, если бы не автомобиль безопасности? Кажется, у Пиастри были отличные шансы победить.

Рассел делал всё правильно, но был лимитирован неправильными настройками машины. Ну, и всё тем же автомобилем безопасности, да. Но вообще, интересно, почему машины Mercedes после рестартов так тяжело входят в ритм. Леклер говорил Кими после финиша, что на Mercedes очень необычно работает отдача накопленной электроэнергии — возможно, дело в этом.

Гонки Норриса и Хэмилтона получились довольно блеклыми. Ферстаппен всю гонку пытался обогнать Гасли, но так и не смог это сделать! Отчаянное сражение Хюлькенберга, Аджара, Окона, Лоусона и Бортолето нам решили не показывать, но оно было.

В целом очень интересная гонка, с нетерпением буду ждать следующую. Правда, ждать придётся долго.

И да, они снова это сделали. Правда, на этот раз не обошлось без небольшого контакта.

Тото Вольфф об упущенном Расселом третьем месте, когда в конце гонки машина Джорджа внезапно замедлилась и он пропустил Леклера: «Это была ошибка в программном обеспечении электрической системы. Мы думали, что дадим ему больше мощности, но вместо этого он получил суперклиппинг, из-за которого машина замедлилась. Именно в этот момент он неожиданно проиграл позицию Леклеру, так что мы, будем откровенны, не особенно блистали в гонке Джорджа».

Итоги уикэнда для Джорджа:
1. Команда меняет настройки на неправильные прямо перед квалификацией.
2. Автомобиль безопасности выезжает сразу после того, как Рассел меняет шины.
3. Ошибка программного обеспечения лишает его потенциального подиума.

Макс Ферстаппен намекнул на то, что может покинуть Формулу-1 в ближайшее время. Ещё вчера, после квалификации, он сказал: «Я даже больше не испытываю разочарования — этот этап уже давно позади. Честно говоря, я не знаю, что ещё можно из этого сделать».

Сегодня после финиша корреспондент нидерландского Viaplay спросил его, что означали эти его слова. Макс ответил: «Речь идёт о том, чего я хочу в будущем. Я определюсь в ближайшие недели или месяцы. Жизнь продолжается. Она не ограничивается Формулой-1. Есть и другие вещи, которыми я могу заняться».

Когда журналист сказал, что Формула-1 не хотела бы, чтобы он уходил, Макс ответил: «Тогда гонки должны снова доставлять мне удовольствие».

Читаю послегоночные материалы в разных СМИ. Профессионализм некоторых прямо выпирает. Вот, например, в некогда довольно популярном немецком F1-Insider за Alpine до сих пор выступает Джек Дуэн. В нескольких местах упоминается, так что это не опечатка.

В Сузуке был первый действительно быстрый пит-стоп в этом сезоне: машину Хэмилтона обслужили за 2 секунды! Второе место тоже у Ferrari: Леклеру шины поменяли за 2,13 секунды.

Оба этих пит-стопа — лучшие в сезоне. По этому показателю Скудерия опередила Mercedes, которая до сих пор лидировала с пит-стопом Рассела в Австралии (2,17). В Японии серебряные действовали не так быстро.

Стоит отметить и хорошие пит-стопы Audi, с обеими машинами. А вот в Red Bull, кажется, немного расклеились и в этом отношении.

Когда некоторые говорят, что новый регламент критиковали заранее, тут есть некоторое лукавство: да, критика была, но зачастую совсем не за то, за что критикуют сейчас. И что ещё важнее — те меры, что предлагались для корректировки регламента в прошлом году, радикально отличаются от того, что предлагается сейчас.

В руководстве Формулы-1 и FIA (и мы с вами это прямо проговаривали перед началом сезона) изначально говорили, что надо провести несколько гонок, после чего оценить ситуацию, варианты решений, и тогда уже принимать какие-то меры. Отмена двух Гран-при делает наиболее логичным моментом для таких изменений именно апрель.

Сейчас в центре внимания две проблемы: невозможность атаковать полный круг в квалификации и разница в скорости сближения машин в режиме буста и суперклиппинга. Тема разницы в скорости возникала, конечно, и до начала сезона, но в действительности всё оказалось совсем не так, как представляли себе критики регламента. Мы наглядно видели на трассе в Китае, с её длинными прямыми, что разница в скорости не приводила к дополнительным рискам, потому что скорость падает плавно, на прямой замедляющиеся машины хорошо видно, нет никакой проблемы в том, чтобы сместиться. Но вот если машина замедляется в скоростном повороте, то, во-первых, видимость тут ограничена. А во-вторых, смещаться в повороте намного сложнее и опаснее.

Именно в поведении машины в скоростных поворотах и состоит корень обеих проблем. Современным машинам выгодно использовать скоростные повороты не для получения преимущества во времени на круге, а для накопления энергии, чтобы отдать её на прямой. А ведь именно скорость в быстрых поворотах всегда отличала Формулу-1 от любого другого чемпионата.

Для решения проблемы суперклиппинга в прошлом году предлагалось уменьшить разрешённое энергопотребление с 350 кВт до 200 кВт, чтобы энергии хватало на весь круг. Но компьютерное моделирование показывает, что эта мера почти не оказывает влияния на поведение машин. Поэтому в последнее время на первое место вышло другое предложение: сократить потолок сбора энергии. Этот потолок зависит от трассы, но обычно в режиме квалификации составляет 9 МДж. В Японии его уже уменьшали до 8 МДж. Одна из идей, которые сейчас рассматриваются — сократить это число до 6 МДж.

Радикальное сокращение потолка сбора энергии сделает бессмысленным суперклиппинг — для того, чтобы набрать 6 МДж, будет достаточно стандартных зон торможения. Таким образом, в поворотах гонщики смогут атаковать. Но это приведёт к резкому падению мощности всей силовой установки. А следовательно — к заметному ухудшению времён на круге (примерно на 2 секунды). Это тоже мало кому нравится. Обсуждается несколько идей, как можно этого избежать — хотя бы в квалификациях. Одна из них — увеличение разрешённого потока топлива в ДВС. Это позволит увеличить мощность двигателя внутреннего сгорания, что компенсирует потерю электроэнергии.

Сложность в том, что нынешние моторы рассчитаны именно на тот поток, что закреплён сейчас в регламенте. Увеличение потока повысит мощность, но одновременно снизит ресурс двигателей. Что в условиях лимита силовых установок, может привести к неприятным последствиям. Поэтому, как считается, увеличение потока топлива может стать мерой на 2027 год, но не прямо сейчас.

Другой вариант — дать больше свободы активной аэродинамике. Переход в режим straight mode позволяет сократить лобовое сопротивление на 25-40% (в зависимости от трассы), что не только повышает скорость, но и сокращает потребление энергии. Пока выбор зон для подобного режима очень консервативен: в Сузуке его можно было использовать только в двух местах. Предлагается значительно увеличить это число, или даже снять все ограничения на использование режима, позволив гонщикам самим выбирать, где и когда открывать антикрылья.

Подчеркну, что все эти предложения появились только сейчас, на основе опыта первых гонок. Обсуждаться они будут на встрече руководства чемпионата и команд, запланированной на 9 апреля.

На тестах Pirelli в Сузуке Арвид Линдблад разбил машину во втором Дегнере.

Оценки за Гран-при Японии! Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, , Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge) и Дмитрий Федотов (Sports.ru).

На мой взгляд, Пиастри и Гасли провели уикэнд практически идеально, добившись намного лучшего результата, чем можно было бы ожидать. Леклер также выглядел очень сильно. Остальные до этого уровня недотянули заметно — даже победитель, Кими Антонелли, которому, прямо скажем, после проваленного старта очень сильно повезло с машиной безопасности.

Особенно низких оценок никому не ставил, на самом деле неплохой уикэнд практически для всех. Кажется, даже обошлось без «невынужденных ошибок», выражаясь теннисной терминологией. Хотя Боттас и Перес, на мой взгляд, выглядят грустновато. Было бы интересно увидеть, что показал бы в этой машине более молодой и не такой «уставший» пилот.

Тут, как говорится, и смех, и грех. Рождение сенсации

Дарья Касаткина никогда не была девушкой Фернандо Алонсо. Он, как бы так сказать, не в её вкусе. Алонсо встречался с Дарьей Капустиной. Да и то давно, больше 10 лет назад. Чего вспомнили.