К слову о борьбе и управлении энергией.

На 9-м круге скорость Джорджа Рассела на стартовой прямой оказалась на 49 км/ч (!!!) выше, чем у Шарля Леклера. Итог? Шарль закончил этот круг впереди!

Шарль в целом распоряжался своей энергией более грамотно. Он сознательно ограничил свою скорость на стартовой прямой 285 км/ч, отказавшись от использования батареи, чтобы сохранить её на оставшуюся часть круга.

Рассел же поторопился, разогнался до 334 км/ч, но при этом высадил батарею, да ещё и заблокировал колёса на торможении. В итоге Леклер без проблем вернул себе позицию уже на следующей прямой.

Для сравнения, ехавший позади них Льюис Хэмилтон на этой прямой разогнался до 311 км/ч.

Забавный факт: начиная с 2000 года у команд Ferrari и Mercedes абсолютно одинаковое количество побед: по 123.

Но есть нюанс. Нынешняя команда Mercedes дебютировала только в 2010-м.

В Red Bull подтвердили, что причиной схода Исака Аджара в Австралии стал отказ силовой установки. Сейчас команда разбирается, какие компоненты силовой установки можно сохранить для дальнейшего использования, а какие придётся списать.

Напомню, что в этом году на каждую машину можно без штрафов использовать четыре двигателя внутреннего сгорания, четыре турбокомпрессора, три MGU-K, три накопителя энергии и три блока управляющей электроники.

Напомню, что в Китае самая большая прямая — не стартовая, а задняя, между 13 и 14 поворотами. Помимо этих двух, переводить антикрылья в режим прямых можно будет ещё в двух местах: между 4 и 6 поворотами и между 10 и 11.

Зона детекции для включения режима обгона на круге — как обычно, в последнем повороте.

Ещё одна новинка на Ferrari — небольшой дефлектор на центральном пилоне Halo. Очень простая вещь, и явно съёмная.

Судя по всему, её назначение — отклонить воздушный поток от шлема. Шлем часто может становиться проблемой, особенно при высокой посадке, так как влияет на поток, который попадает в основной воздухозаборник двигателя.

В Autosport тоже вышел материал (за пейволлом) про то, почему Mercedes извлекает из своих моторов гораздо больше, чем его клиенты, и в первую очередь — McLaren. В основном всё то, о чём мы с вами уже говорили: в Mercedes значительно лучше понимают свою силовую установку.

Не случайно руководитель Williams Джеймс Ваулз сказал: «То, что Mercedes делает с силовой установкой, немного нас удивило». Это мнение разделяет и руководитель McLaren Андреа Стелла, который, вероятно, предпочёл бы более широкий обмен данными, но признаёт текущее отставание: «Мы немного удивлены той разницей, которую видим в данных между скоростью нашей машины и скоростью других машин с тем же двигателем. Очевидно, что нам нужно лучше понять, как использовать силовую установку, учитывая сложности, появившиеся из-за регламента 2026 года».

На протяжении всего уикэнда в Австралии McLaren был заметно менее эффективен на прямых. В квалификации разница скорости на разгонном участке к повороту 9 достигала до 10 км/ч. Одно только это стоило McLaren около 0,4 секунды. И на всех остальных прямых MCL40 также не мог конкурировать с W17. Причина не только в том, что клиенты получили последние обновления только в Мельбурне, но и в том, что часть софта команды разрабатывают самостоятельно.

До гонки в Австралии клиентские команды Mercedes намекали, что у них не самая последняя спецификация, но начиная с Мельбурна аппаратное и программное обеспечение должно быть одинаковым, так требует регламент. Это означает, что клиентские команды могут использовать те же инструменты, что и производитель, если нет проблем с надёжностью. Однако существуют параметры, над которыми команды работают самостоятельно. Используя базу производителя, команды разрабатывают собственные модели управления силовой установкой с помощью специализированного программного обеспечения.

А вот дальше самое интересное.

Дело не только в разблокировке режимов двигателя. McLaren использует другую систему управления гибридной частью, и это не единственное отличие от Mercedes. Например, команда из Уокинга применяет значительно более короткие передаточные числа коробки передач, чем Mercedes, и это влияет на работу силовой установки. В Мельбурне McLaren, например, очень рано переходил на восьмую передачу, даже на участках, где соперники оставались на седьмой. В целом это означало, что MCL40 проходил некоторые участки на более высокой передаче и при меньших оборотах двигателя, чем соперники. В результате меняется и характер использования силовой установки.

Это очень важный момент. Использование более высокой передачи имеет свои плюсы, но в текущем регламенте приводит к тому, что батарея хуже заряжается, а значит в твоём распоряжении меньше энергии, то есть мощности. Помимо этого, машины McLaren уступают Mercedes в прижимной силе, а потому медленнее в поворотах. В результате обороты там тоже ниже! Возникает цепная реакция: проигрыш в одном аспекте приводит к проигрышу в другом.

И всё это никак не зависит от Mercedes! Это выбор и проблема McLaren. Так что дело не только в том, что в Mercedes не делятся информацией о своей силовой установке.

Как и следовало ожидать, пока преимущество Mercedes даже больше, чем в Австралии. На длинных прямых серебряные работают лучше — даже не с точки зрения максимальной скорости, а с точки зрения умения её поддерживать. Причём нельзя сказать, что для них всё прошло идеально гладко: Антонелли дважды вынужден был сбрасывать скорость на быстрейшем круге из-за жёлтых флагов. Но каждый раз, возвращаясь на трассу, без проблем снова показывал ту же скорость.

Хэмилтона развернуло на первом же быстром круге в момент, когда он закрывал то самое переворачивающееся крыло — возникло ощущение, что эти два факта между собой связаны. Для Линдблада единственная тренировка закончилась, не начавшись: откуда-то из кокпита пошёл дым и ему пришлось остановиться.

Что касается Aston Martin, то это была более-менее нормальная тренировка для них. За двумя исключениями: а) двигатель явно всё ещё немного задушен; б) команда вынуждена была активно использовать «гриль» и аэродинамическую краску, проделывая ту работу, которую остальные проделывали в Бахрейне и Австралии, вместо поиска настроек.

Гоночное предупреждение Элбону за нарушение процедуры отработки старта.

Update: если коротко, то Элбон начал разгон в тот момент, когда перед ним стояла другая машина (Антонелли), что запрещено правилами. Почему наказание мягкое — по словам Элбона, он ожидал, что Кими тоже поедет, но тот не поехал, и как только Алекс это понял, он тут же затормозил. Главное смягчающее обстоятельство — новая процедура старта, занимающая очень много времени. Стюарды даже отметили, что её, возможно, придётся пересмотреть.

Завершилась первая квалификация сезона в F1 Academy. Вмешались красные флаги, но в целом выглядит так, будто чемпионат станет лёгкой прогулкой для Алиши Пальмовски.

В команде Формулы E DS Penske подтвердили участие Даниила Квята и Никиты Бедрина в тестах новичков в Мадриде

В тренировке Формулы-1 был забавный момент, когда Франко Колапинто внезапно остановился на пит-лейн, к нему побежали механики, а аргентинец так же внезапно поехал дальше. В общем, тот самый анонсированный ещё в Мельбурне Colapinto&Go. И да, на видео уже наложили подходящий саундтрек, как и хотел Женя.

Ну и новость дня: в спринт-квалификации (и спринте) Ferrari будет использовать стандартное заднее антикрыло. Без переворотов.

Ну что же, преимущество Mercedes более чем убедительное. Будем надеяться, это их чисто квалификационный бонус, и в гоночных условиях соперники поближе (так считают в Ferrari).

Неплохие круги Норриса и Хэмилтона, а вот Пиастри и Леклер недоработали, это было видно. Обе машины Red Bull проигрывают просто катастрофически много, и даже в третий сегмент прошли чудом.

Совершенно неожиданный выстрел Гасли — только сегодня с утра Флавио Бриаторе на пресс-конференции сказал, что был крайне разочарован выступлением в Мельбурне, как Alpine тут же прибавили. Колапинто, правда, этот темп на одном круге не держит.

Похоже, секрет именно квалификационной формы вот тут. Силовая установка Mercedes — единственная, которая обходится на сверхдлинной прямой в Шанхае без суперклиппинга — обходятся обычным клиппингом.

Это значит, что, конечно, энергии гибридной части на всю прямую им не хватает. Но при этом они имеют возможность не подзаряжать батарею на прямой, отбирая тем самым мощность у ДВС, а просто отключают электромотор.

У остальных команд с силовыми установками Mercedes отчасти тоже так, но их использование мотора гораздо менее эффективно. У других поставщиков двигателей ситуация другая: никто больше не обходится без суперклиппинга. Только это приносит Mercedes по отношению к Ferrari 0,4 секунды! На одной прямой!

Кими Антонелли не получил наказания за блокировку Ландо Норриса. Потому что сам Норрис сказал, что находился на «атакующе-прогревочном» круге, а не на атакующем.

Забавно, ведь Кими вызвали к стюардам именно из-за жалоб Норриса на то, что Антонелли ему помешал.

Комментарий руководителя команды Ferrari Фредерика Вассёра французскому Canal+

Фредерик, как вы оцениваете ситуацию — и позицию в протоколе, и отставание от Mercedes?
По позиции — думаю, мы провели не лучшую сессию, по крайней мере в SQ3. SQ2 была значительно лучше. В SQ3 нам не удалось сложить всё воедино. Похоже, мы немного недооценили разницу в прогреве между двумя комплектами шин, и в итоге не показали тот круг, который должны были показать.

Но отставание от Mercedes никуда не делось. Оно не сократится за 24 часа — не стоит на это рассчитывать. Возможно, в гоночной конфигурации мы чуть ближе. Но в квалификации — на прошлой неделе было 8 десятых, сегодня 6, в SQ2, может, 5. Вот такой у нас уровень. Нам нужно работать. И мы прекрасно понимаем, что это нельзя исправить за одну или две гонки. У них есть преимущество, и наша задача — бороться и пытаться сократить разрыв.

Утром на тренировке у вас было крыло «Макарена», а сейчас его нет. Можете объяснить?
Мы его сняли. Всё просто: нам нужно его испытать, чтобы довести до нужного уровня надёжности, а единственная возможность для этого сегодня — первая тренировка. Мы снова установим его на первой тренировке в Японии и посмотрим, когда введём окончательно.

И последнее — если говорить глобально: после полного уикэнда в Австралии и первого дня здесь, что на самом деле определяет результат? Что главное? Часто говорят о моторах, об энергии — может, мы недооцениваем шасси?
Да, тут нужно быть осторожным. В прошлом году у нас были большие перепады в производительности, особенно во время спринт-уикэндов — между субботой и воскресеньем. Иногда между пятницей и субботой мы теряли или находили 5–6 десятых. Это было связано с шинами, с настройками шасси, с пилотами — и это никуда не исчезло. Такие перепады всегда возможны.

Сейчас добавился ещё один параметр — энергия и её расход, где у Mercedes на данный момент явное преимущество. Так что теперь наша задача — прогрессировать в этом направлении и при этом делать максимально качественную работу по шасси. Думаю, сегодня у нас осталось немного места для улучшения, и если сложить всё правильно — мы сможем приблизиться.

Все эксперты жалуются на плохое качество данных телеметрии в квалификации— они постоянно пропадали и отставали от реальности. Тем не менее, по сумме ситуация более или менее проясняется. Вот разбор Федерико Альбано.

Несмотря на крайне плохое качество данных, из спринт-квалификации Гран-при Китая всё же можно кое-что понять:

1. Преимущество команд с моторами Mercedes остаётся огромным и ещё более заметно в квалификации, где они используют значительно более агрессивную карту двигателя.

2. McLaren тоже начинает понимать, как правильно использовать силовую установку, и это видно — плюс есть общее улучшение эффективности машины.

3. Рассел проводит очень активный сбор энергии перед 11-м поворотом, очевидно чтобы зарядить батарею максимально перед длинной задней прямой.

4. На длинной прямой видно огромную разницу в пользу Рассела, но, к сожалению, сигнал телеметрии Mercedes и McLaren пропадает, когда они переходят в суперклиппинг.

5. Хэмилтон снова выглядит уверенно и агрессивно. Он использует очень умную стратегию энергии:

— собирает энергию в повороте 5;

— разряжает её в 11;

— и хорошо использует энергию на задней прямой.
Из-за плохого качества данных разрыв оценить сложно, но похоже, что до суперклиппинга Хэмилтон был всего в паре десятых от Рассела, а потом разрыв резко увеличился.

6. Хэмилтон самый быстрый в медленных поворотах, Леклер хорош в 9–10, где и он, и Хэмилтон даже не полностью сбрасывают газ.
Хэмилтон очень быстро проходит последний поворот, который в прошлом году был для него проблемным. Ferrari настроила машину лучше, и она остаётся сильной там, где решает шасси. Хэмилтон подтверждает, что вернулся в форму. Не хватает только двигателя.

7. У Леклера заметны проблемы с использованием энергии на длинной задней прямой, где он теряет около 0.4 секунды. В остальном он ехал примерно на уровне Норриса и Хэмилтона.