Несколько пилотов (Ферстаппен, Хэмилтон, Алонсо) раскритиковали новые машины, и их слова широко разошлись. Но с ними согласны не все — например, Ландо Норрис считает, что да, управлять машиной станет сложнее, но в этом нет ничего плохого. Похожей точки зрения придерживается и Джордж Рассел. Хотя его подход ещё более философский.

Джордж отметил, что ему «довольно интересно посмотреть, как всё это воспримут болельщики и как гонки будут выглядеть по телевидению». И добавил: «Конечно, мы хотим пилотировать лучшие машины. Мы хотим самые быстрые машины. Но самыми быстрыми были машины 2020 года. И в то время мы говорили, что хотим более лёгкие машины — как в середине 2000-х. А тогда, в середине 2000-х, вероятно, говорили, что хотят слики вместо шин с канавками.

Мы, гонщики, любим жаловаться. И правда в том, что есть всего двадцать человек, которые могут это испытать. Но я понимаю и то, что за нашим спортом следят десятки миллионов людей. И то, что машины доставляют максимум удовольствия нам, не означает, что гонка получится хорошей. Можно сказать, что гонки, возможно, станут более хаотичными. Но разрыв между топ-командами и командами в конце пелотона сейчас кажется значительно больше, чем мы ожидали».

Тем не менее, Рассел тоже отметил недостаток — или, точнее, особенность новых машин: необходимость поддерживать высокие обороты двигателя в медленных поворотах, чтобы энергия турбины не падала. Для чего в некоторых поворотах гонщики используют гораздо более низкие передачи, чем прежде.

Джордж Рассел: «Чтобы привести пример: здесь, в Бахрейне, первый поворот на машинах предыдущего поколения обычно проходился на третьей передаче. Сейчас нам приходится использовать первую передачу, чтобы сохранять высокие обороты и поддерживать работу турбины. Это, пожалуй, единственное, что действительно раздражает и кажется не совсем логичным.

Но в остальном с тем объёмом мощности, который получаешь при полном использовании 350 киловатт, спорить невозможно. И я думаю, что в ближайшие месяцы всё значительно продвинется вперёд. Так что нужно просто дать всему этому время».

Его попросили уточнить, что не так с движением на низких передачах. Джордж ответил:

«Представьте, что вы едете в супермаркет на своей машине, подъезжаете к кольцевой развязке и включаете третью передачу, чтобы спокойно её проехать. Но вдруг человек рядом говорит вам: “Включай первую передачу!” — и всё сразу начинает реветь, обороты взлетают. Вы же не проходите круговую развязку на первой передаче, если едете в нормальном темпе.

И здесь то же самое. Машина и двигатель по сути рассчитаны на прохождение этого поворота на третьей передаче, но из-за турбины, наддува и всего остального нужно держать очень высокие обороты двигателя, а значит приходится включать первую передачу. И машина просто не совсем для этого создана. Но мы работаем над этим.

Иногда ощущение такое, будто ты едешь с немного затянутым ручником, когда приходится так сильно понижать передачи. Сейчас наша главная проблема в том, что проходить поворот на первой передаче медленнее, чем на третьей. Но если используешь третью, то теряешь много времени на прямой.

Вот поэтому у нас сейчас большой этап обучения — нужно понимать, как это влияет на весь круг. Раньше всё было проще: если ты прошёл поворот быстрее или попробовал что-то новое и это сработало, ты понимаешь, что это плюс, и просто продолжаешь в том же духе. А здесь тебе, по сути, нужно сначала закончить весь круг, чтобы понять: то, что я сделал в первом повороте, стоило мне энергии или нет?»

Итак, по итогам тестов:

Тото Вольфф (Mercedes) говорит, что впереди Red Bull.
Пьер Ваше (Red Bull) говорит, что впереди Mercedes, McLaren и Ferrari.
Андреа Стелла (McLaren) говорит, что впереди Mercedes и Ferrari.
Фредерик Вассёр (Ferrari) говорит, что с точки зрения надёжности у них всё хорошо, но по скорости они пока никого из топов не опережают (конкретные команды не называл).

Кто-то определённо пытается нас обмануть. Вопрос, кто.

Кстати, мне тут в личку подсказали одно интересное последствие из необходимости постоянно поддерживать высокие обороты.

Если гонщик немного ошибётся и на выходе из поворота у него начнут скользить задние колёса, то ему ПРИДЁТСЯ сбросить газ, чтобы поймать машину. И это приведёт к тому, что он станет лёгкой мишенью для того, кто едет позади него, на всей последующей прямой.

Вывод: в этом году гонщикам лучше не ошибаться совсем.

Смешная статистика от официального сайта Формулы-1: суммарное число побед у гонщиков каждой из команд пелотона. Смешной она становится, если вспомнить, как распределяются эти победы внутри команды.

Ferrari: 105+8
Red Bull: 71+0
Aston Martin: 32+0

Дальше, правда, поровнее.
McLaren 11+9
Cadillac 10+6

Но потом опять:
Mercedes 5+0
Williams 4+0
Haas 1+0
Alpine 1+0
Audi 0+0
Racing Bulls 0+0

Типичная ситуация.

Начо Сантес (aka «Начез») пишет, ссылаясь на испанскую MARCA, якобы их источники уверяют, что в Honda не будет новой версии двигателя до Австралии, а пока они работают над новым программным обеспечением. И что проблема так же в коробке передач, которая не справляется с работой на высоких оборотах при низких передачах. И что в паддоке считают, что раньше 2027 года Honda ничего хорошего не ждёт.

И сразу после публикации поста Начо сам оставляет комментарий, вот такой:

«Моё мнение: я бы относился к этой информации с изрядной долей скептицизма»

Люблю зиму.

В последние дни история со стартами явно вышла на первый план. Всё больше пилотов и представителей команд говорят, что боятся стартов на этих машинах. Норрис вообще прозрачно намекнул, что в Австралии они на старте проиграют примерно всем.

И да, по прежнему в центре внимания Ferrari. Постепенно крепнет уверенность, что в Ferrari раньше других поняли важность этого нюанса и специально проектировали свои турбины так, чтобы сделать их характеристики более гибкими и приспособленными к стартам.

Джордж Рассел: «Мне кажется, Ferrari способны использовать более высокие передачи, чем другие производители, что, вероятно, говорит о том, что у них турбина меньшего размера, чем у остальных. Так что, возможно, они находятся в немного более выгодном положении с точки зрения стартов в гонке»

Испанцы пишут, что трасса в Барселоне всё же останется в календаре чемпионата мира как минимум до 2032 года, и будет принимать Гран-при каждый чётный год. То есть мы увидим гонки на трассе Каталунья в 2028, 2030 и 2032 годах.

Ждём официального заявления, но вероятность подтверждения 90%.

Руководитель команды Ferrari Фредерик Вассёр заявил, что Хэмилтон отлично обойдётся без инженера проблема с гоночным инженером Льюиса Хэмилтона сильно преувеличена. И почему-то также упомянул смены руководителей команд.

Фредерик Вассёр: «Пожалуйста, хватит раздувать эту историю. В паддоке из 22 машин каждый год появляются примерно шесть–семь новых инженеров, и то же самое касается руководителей команд. Вероятно, я самый “долгоиграющий”, наряду с Тото. Каждый год меняются три–четыре спортивных директора — и это не конец команды.

Сегодня команда состоит примерно из 1500 человек. Речь не об одном гоночном инженере. Те, кого вы видите на командном мостике, возглавляют целую группу специалистов, работающих над машиной — это не вопрос отдельных личностей».

Ну, и офишиально

Update: будет чередоваться с Гран-при Бельгии в Спа (контракт на 2026, 2027, 2029 и 2031 годы).

Вот это ближе к моему восприятию этой ротации. Хотя, как уже указали автору картинки, с точки зрения погоды на самом деле всё наоборот )

Получается, в календаре чемпионата по-прежнему остаётся один свободный слот с 2027 года.

Да, на смену истекающему в этом году Гран-при Нидерландов уже в следующем придёт Португалия, контракт подписан на два года. Но, в отличие от нынешнего сезона, с 2027-го Испания и Спа чередуются и используют один слот на двоих. А значит, один слот свободен.

Претендентов, конечно, хоть отбавляй, но интерес как раз в том, кто именно этот слот займёт. Есть Турция и Индия с готовыми трассами, но там нет поддержки на уровне администраций. Есть ЮАР и Руанда с такой поддержкой, но там нет трасс и необходимой инфраструктуры.

Так что я скорее жду очередную азиатскую трассу — во Вьетнаме или Таиланде. Возможно также возвращение Германии.

Что касается выбора комплектов на вторые тесты в Бахрейне, есть важный нюанс.

Команды смогут использовать шины, которые не использовали в течение первой недели, либо использовали менее 10 кругов.

Именно поэтому в Aston Martin предпочли вообще не заказывать жёсткие комплекты. В первой серии они использовали только один комплект жёстких C1 (осталось ещё 3), и у них также осталось довольно много комплектов C2.

Один из самых авторитетных испанских журналистов, Антонио Лобато (комментатор DAZN и сооснователь SoyMotor), в своём подкасте о ситуации в Aston Martin:

«Сейчас в Aston Martin царит настоящая атмосфера траура. Все в подавленном настроении, потому что удар оказался очень сильным. Они знали, что будут отставать, но не настолько. Они этого не ожидали. Реальность превзошла ожидания. Производительность Aston Martin сегодня, после первой недели тестов, находится на предпоследнем месте. Между предпоследним и последним.

Если убрать команду и говорить о моторах, то мы знаем, что есть четыре производителя силовых установок, и двигатель Honda — самый худший, даже хуже, чем у Audi. То есть, самый худший, потому что они не смогли... Я думаю, что у них есть потенциал для улучшения, потому что хуже уже некуда. Дело в том, что они не смогли проехать дистанцию. Это очень просто. У Mercedes есть четыре команды, которые используют их двигатели, верно? В результате они проехали 2579 кругов в Барселоне и Бахрейне. У Ferrari три команды, они проехали 2123 круга. У Red Bull две команды, они проехали 1275 кругов.

Команда Audi находится в такой же ситуации, как Aston Martin и Honda. У них только одна команда. Но Audi проехала 596 кругов, а Honda смогла проехать только 273. То есть у них в 10 раз меньше кругов, чем у Mercedes. Почему? Потому что японцы не справились с ситуацией, у них проблемы с надежностью, проблемы с производительностью, у них слишком сильные вибрации, у них проблемы с коробкой передач, причина которых непонятна. Понижения передач проходят слишком резко.

Шасси Эдриана Ньюи их немного разочаровало, потому что они ожидали, что оно будет работать лучше, а оно работает не так хорошо, как они хотели. И это правда, Эдриан Ньюи сказал: "Я знаю, где проблема, аэродинамическая труба начнёт работать над решением, и в Австралии это уже не будет проблемой". Но двигатель — да.

У них избыточный вес, от 5 до 10 килограммов лишнего веса, и проблема, с которой они столкнулись здесь, в Бахрейне, заключается в том, что они не могут проехать достаточно кругов. Команда хотела протестировать аэродинамические решения и карты двигателя, но не могут этого сделать из-за утечек гидравлических жидкостей и сбоев ERS. Поэтому им приходится останавливаться каждые два-три круга. Это катастрофа, настоящая катастрофа».

Сомнения всё ещё остаются, но представители трассы в Мадриде Madring уверяют, что работы идут по графику.

«Работы идут хорошо, и трасса будет завершена к концу мая, — уверяет Хосе Висенте де лос Мосос, президент Исполнительного комитета IFEMA. — Работы идут по графику. Сегодня я могу сказать вам, что мы уже продали более 80 000 билетов, продажи оказались успешными».

Честно говоря, не очень похоже, что у них всё будет готово к концу мая. Чтобы успеть к концу мая, у них к концу марта уже должен по всей длине трассы лежать черновой слой асфальта. С полностью уложенной инфраструктурой: кабелями, дренажем и т.д.