Так. Никого не хочу обидеть, но во многих пабликах вижу неправильные результаты. Например, у Переса там сегодня лучшее время 1:39,251. У него действительно было такое время ещё за полчаса до окончания тестов, но на последних минутах он проехал 1:37,365.
Кажется, есть и другие отличия. Я брал табличку на FIA, там всё верно.
Кажется, есть и другие отличия. Я брал табличку на FIA, там всё верно.
❤74🤔10👍7🤡1
Ещё раз всё перепроверил и сделал три сводные таблицы тестов в Бахрейне.
❤60👍20👏5✍2
Зимой почти всегда так, но честно говоря, немного подустал от обилия автоспортивных псевдоновостей, рождающихся в основном из-за того, что кто-то что-то недопонял, додумал или неправильно перевёл. И вот сейчас вижу, как из всего этого нарождается целая альтернативная реальность.
Когда сначала кто-то написал, что Mercedes грозит FIA судом в случае бана их трюка со сжатием (это чушь), потом в другом месте не разобрались и заявили, якобы Ferrari «передумали» подавать протест на этот трюк (это тоже чушь), а сверху на всё это наслаивается псевдоинсайд о том, что, якобы, мы всё пропустили, и FIA уже провела проверку мотора Mercedes в горячем состоянии и признала его легальным.
И я вот прямо сейчас, буквально в прямом эфире, наблюдаю, как люди, некритично прочитавшие все эти «новости», придумывают целую теорию о том, как Mercedes пригрозил, в Ferrari отступили, а в FIA признали. И есть только одна проблема: ничего из этого не происходило.
Кстати, я уже встречал довольно любопытную итерацию последнего слуха: якобы FIA потребовала у Mercedes вариант двигателя без трюка с повышенной степенью сжатия, и вот именно этот двигатель и прошёл проверку (обычную) FIA и признан легальным. И именно его команда будет обязана использовать. Тоже сомнительно, но в это хотя бы можно поверить.
В целом каждый сам, конечно, выбирает, превращать ли свой блог в набор сплетен. Это и в СМИ работает — есть жёлтая пресса, есть авторитетная. Я могу лишь посоветовать читателям воспринимать информацию критически: сначала любую, а потом разберётесь.
Когда сначала кто-то написал, что Mercedes грозит FIA судом в случае бана их трюка со сжатием (это чушь), потом в другом месте не разобрались и заявили, якобы Ferrari «передумали» подавать протест на этот трюк (это тоже чушь), а сверху на всё это наслаивается псевдоинсайд о том, что, якобы, мы всё пропустили, и FIA уже провела проверку мотора Mercedes в горячем состоянии и признала его легальным.
И я вот прямо сейчас, буквально в прямом эфире, наблюдаю, как люди, некритично прочитавшие все эти «новости», придумывают целую теорию о том, как Mercedes пригрозил, в Ferrari отступили, а в FIA признали. И есть только одна проблема: ничего из этого не происходило.
Кстати, я уже встречал довольно любопытную итерацию последнего слуха: якобы FIA потребовала у Mercedes вариант двигателя без трюка с повышенной степенью сжатия, и вот именно этот двигатель и прошёл проверку (обычную) FIA и признан легальным. И именно его команда будет обязана использовать. Тоже сомнительно, но в это хотя бы можно поверить.
В целом каждый сам, конечно, выбирает, превращать ли свой блог в набор сплетен. Это и в СМИ работает — есть жёлтая пресса, есть авторитетная. Я могу лишь посоветовать читателям воспринимать информацию критически: сначала любую, а потом разберётесь.
❤91👍35👏3😁3✍1
Несколько пилотов (Ферстаппен, Хэмилтон, Алонсо) раскритиковали новые машины, и их слова широко разошлись. Но с ними согласны не все — например, Ландо Норрис считает, что да, управлять машиной станет сложнее, но в этом нет ничего плохого. Похожей точки зрения придерживается и Джордж Рассел. Хотя его подход ещё более философский.
Джордж отметил, что ему «довольно интересно посмотреть, как всё это воспримут болельщики и как гонки будут выглядеть по телевидению». И добавил: «Конечно, мы хотим пилотировать лучшие машины. Мы хотим самые быстрые машины. Но самыми быстрыми были машины 2020 года. И в то время мы говорили, что хотим более лёгкие машины — как в середине 2000-х. А тогда, в середине 2000-х, вероятно, говорили, что хотят слики вместо шин с канавками.
Мы, гонщики, любим жаловаться. И правда в том, что есть всего двадцать человек, которые могут это испытать. Но я понимаю и то, что за нашим спортом следят десятки миллионов людей. И то, что машины доставляют максимум удовольствия нам, не означает, что гонка получится хорошей. Можно сказать, что гонки, возможно, станут более хаотичными. Но разрыв между топ-командами и командами в конце пелотона сейчас кажется значительно больше, чем мы ожидали».
Тем не менее, Рассел тоже отметил недостаток — или, точнее, особенность новых машин: необходимость поддерживать высокие обороты двигателя в медленных поворотах, чтобы энергия турбины не падала. Для чего в некоторых поворотах гонщики используют гораздо более низкие передачи, чем прежде.
Джордж Рассел: «Чтобы привести пример: здесь, в Бахрейне, первый поворот на машинах предыдущего поколения обычно проходился на третьей передаче. Сейчас нам приходится использовать первую передачу, чтобы сохранять высокие обороты и поддерживать работу турбины. Это, пожалуй, единственное, что действительно раздражает и кажется не совсем логичным.
Но в остальном с тем объёмом мощности, который получаешь при полном использовании 350 киловатт, спорить невозможно. И я думаю, что в ближайшие месяцы всё значительно продвинется вперёд. Так что нужно просто дать всему этому время».
Его попросили уточнить, что не так с движением на низких передачах. Джордж ответил:
«Представьте, что вы едете в супермаркет на своей машине, подъезжаете к кольцевой развязке и включаете третью передачу, чтобы спокойно её проехать. Но вдруг человек рядом говорит вам: “Включай первую передачу!” — и всё сразу начинает реветь, обороты взлетают. Вы же не проходите круговую развязку на первой передаче, если едете в нормальном темпе.
И здесь то же самое. Машина и двигатель по сути рассчитаны на прохождение этого поворота на третьей передаче, но из-за турбины, наддува и всего остального нужно держать очень высокие обороты двигателя, а значит приходится включать первую передачу. И машина просто не совсем для этого создана. Но мы работаем над этим.
Иногда ощущение такое, будто ты едешь с немного затянутым ручником, когда приходится так сильно понижать передачи. Сейчас наша главная проблема в том, что проходить поворот на первой передаче медленнее, чем на третьей. Но если используешь третью, то теряешь много времени на прямой.
Вот поэтому у нас сейчас большой этап обучения — нужно понимать, как это влияет на весь круг. Раньше всё было проще: если ты прошёл поворот быстрее или попробовал что-то новое и это сработало, ты понимаешь, что это плюс, и просто продолжаешь в том же духе. А здесь тебе, по сути, нужно сначала закончить весь круг, чтобы понять: то, что я сделал в первом повороте, стоило мне энергии или нет?»
Джордж отметил, что ему «довольно интересно посмотреть, как всё это воспримут болельщики и как гонки будут выглядеть по телевидению». И добавил: «Конечно, мы хотим пилотировать лучшие машины. Мы хотим самые быстрые машины. Но самыми быстрыми были машины 2020 года. И в то время мы говорили, что хотим более лёгкие машины — как в середине 2000-х. А тогда, в середине 2000-х, вероятно, говорили, что хотят слики вместо шин с канавками.
Мы, гонщики, любим жаловаться. И правда в том, что есть всего двадцать человек, которые могут это испытать. Но я понимаю и то, что за нашим спортом следят десятки миллионов людей. И то, что машины доставляют максимум удовольствия нам, не означает, что гонка получится хорошей. Можно сказать, что гонки, возможно, станут более хаотичными. Но разрыв между топ-командами и командами в конце пелотона сейчас кажется значительно больше, чем мы ожидали».
Тем не менее, Рассел тоже отметил недостаток — или, точнее, особенность новых машин: необходимость поддерживать высокие обороты двигателя в медленных поворотах, чтобы энергия турбины не падала. Для чего в некоторых поворотах гонщики используют гораздо более низкие передачи, чем прежде.
Джордж Рассел: «Чтобы привести пример: здесь, в Бахрейне, первый поворот на машинах предыдущего поколения обычно проходился на третьей передаче. Сейчас нам приходится использовать первую передачу, чтобы сохранять высокие обороты и поддерживать работу турбины. Это, пожалуй, единственное, что действительно раздражает и кажется не совсем логичным.
Но в остальном с тем объёмом мощности, который получаешь при полном использовании 350 киловатт, спорить невозможно. И я думаю, что в ближайшие месяцы всё значительно продвинется вперёд. Так что нужно просто дать всему этому время».
Его попросили уточнить, что не так с движением на низких передачах. Джордж ответил:
«Представьте, что вы едете в супермаркет на своей машине, подъезжаете к кольцевой развязке и включаете третью передачу, чтобы спокойно её проехать. Но вдруг человек рядом говорит вам: “Включай первую передачу!” — и всё сразу начинает реветь, обороты взлетают. Вы же не проходите круговую развязку на первой передаче, если едете в нормальном темпе.
И здесь то же самое. Машина и двигатель по сути рассчитаны на прохождение этого поворота на третьей передаче, но из-за турбины, наддува и всего остального нужно держать очень высокие обороты двигателя, а значит приходится включать первую передачу. И машина просто не совсем для этого создана. Но мы работаем над этим.
Иногда ощущение такое, будто ты едешь с немного затянутым ручником, когда приходится так сильно понижать передачи. Сейчас наша главная проблема в том, что проходить поворот на первой передаче медленнее, чем на третьей. Но если используешь третью, то теряешь много времени на прямой.
Вот поэтому у нас сейчас большой этап обучения — нужно понимать, как это влияет на весь круг. Раньше всё было проще: если ты прошёл поворот быстрее или попробовал что-то новое и это сработало, ты понимаешь, что это плюс, и просто продолжаешь в том же духе. А здесь тебе, по сути, нужно сначала закончить весь круг, чтобы понять: то, что я сделал в первом повороте, стоило мне энергии или нет?»
😁66👍46❤19🤔11🤡4👎3
Итак, по итогам тестов:
Тото Вольфф (Mercedes) говорит, что впереди Red Bull.
Пьер Ваше (Red Bull) говорит, что впереди Mercedes, McLaren и Ferrari.
Андреа Стелла (McLaren) говорит, что впереди Mercedes и Ferrari.
Фредерик Вассёр (Ferrari) говорит, что с точки зрения надёжности у них всё хорошо, но по скорости они пока никого из топов не опережают (конкретные команды не называл).
Кто-то определённо пытается нас обмануть. Вопрос, кто.
Тото Вольфф (Mercedes) говорит, что впереди Red Bull.
Пьер Ваше (Red Bull) говорит, что впереди Mercedes, McLaren и Ferrari.
Андреа Стелла (McLaren) говорит, что впереди Mercedes и Ferrari.
Фредерик Вассёр (Ferrari) говорит, что с точки зрения надёжности у них всё хорошо, но по скорости они пока никого из топов не опережают (конкретные команды не называл).
Кто-то определённо пытается нас обмануть. Вопрос, кто.
🔥144😁124❤19👍2🥴1
Кстати, мне тут в личку подсказали одно интересное последствие из необходимости постоянно поддерживать высокие обороты.
Если гонщик немного ошибётся и на выходе из поворота у него начнут скользить задние колёса, то ему ПРИДЁТСЯ сбросить газ, чтобы поймать машину. И это приведёт к тому, что он станет лёгкой мишенью для того, кто едет позади него, на всей последующей прямой.
Вывод: в этом году гонщикам лучше не ошибаться совсем.
Если гонщик немного ошибётся и на выходе из поворота у него начнут скользить задние колёса, то ему ПРИДЁТСЯ сбросить газ, чтобы поймать машину. И это приведёт к тому, что он станет лёгкой мишенью для того, кто едет позади него, на всей последующей прямой.
Вывод: в этом году гонщикам лучше не ошибаться совсем.
🤩104👍38😁27🤔5🔥4❤1
Смешная статистика от официального сайта Формулы-1: суммарное число побед у гонщиков каждой из команд пелотона. Смешной она становится, если вспомнить, как распределяются эти победы внутри команды.
Ferrari: 105+8
Red Bull: 71+0
Aston Martin: 32+0
Дальше, правда, поровнее.
McLaren 11+9
Cadillac 10+6
Но потом опять:
Mercedes 5+0
Williams 4+0
Haas 1+0
Alpine 1+0
Audi 0+0
Racing Bulls 0+0
Ferrari: 105+8
Red Bull: 71+0
Aston Martin: 32+0
Дальше, правда, поровнее.
McLaren 11+9
Cadillac 10+6
Но потом опять:
Mercedes 5+0
Williams 4+0
Haas 1+0
Alpine 1+0
Audi 0+0
Racing Bulls 0+0
😁91✍50👍7❤4
Типичная ситуация.
Начо Сантес (aka «Начез») пишет, ссылаясь на испанскую MARCA, якобы их источники уверяют, что в Honda не будет новой версии двигателя до Австралии, а пока они работают над новым программным обеспечением. И что проблема так же в коробке передач, которая не справляется с работой на высоких оборотах при низких передачах. И что в паддоке считают, что раньше 2027 года Honda ничего хорошего не ждёт.
И сразу после публикации поста Начо сам оставляет комментарий, вот такой:
«Моё мнение: я бы относился к этой информации с изрядной долей скептицизма»
Люблю зиму.
Начо Сантес (aka «Начез») пишет, ссылаясь на испанскую MARCA, якобы их источники уверяют, что в Honda не будет новой версии двигателя до Австралии, а пока они работают над новым программным обеспечением. И что проблема так же в коробке передач, которая не справляется с работой на высоких оборотах при низких передачах. И что в паддоке считают, что раньше 2027 года Honda ничего хорошего не ждёт.
И сразу после публикации поста Начо сам оставляет комментарий, вот такой:
«Моё мнение: я бы относился к этой информации с изрядной долей скептицизма»
Люблю зиму.
😁78✍10👍2🤔2❤1
В последние дни история со стартами явно вышла на первый план. Всё больше пилотов и представителей команд говорят, что боятся стартов на этих машинах. Норрис вообще прозрачно намекнул, что в Австралии они на старте проиграют примерно всем.
И да, по прежнему в центре внимания Ferrari. Постепенно крепнет уверенность, что в Ferrari раньше других поняли важность этого нюанса и специально проектировали свои турбины так, чтобы сделать их характеристики более гибкими и приспособленными к стартам.
Джордж Рассел: «Мне кажется, Ferrari способны использовать более высокие передачи, чем другие производители, что, вероятно, говорит о том, что у них турбина меньшего размера, чем у остальных. Так что, возможно, они находятся в немного более выгодном положении с точки зрения стартов в гонке»
И да, по прежнему в центре внимания Ferrari. Постепенно крепнет уверенность, что в Ferrari раньше других поняли важность этого нюанса и специально проектировали свои турбины так, чтобы сделать их характеристики более гибкими и приспособленными к стартам.
Джордж Рассел: «Мне кажется, Ferrari способны использовать более высокие передачи, чем другие производители, что, вероятно, говорит о том, что у них турбина меньшего размера, чем у остальных. Так что, возможно, они находятся в немного более выгодном положении с точки зрения стартов в гонке»
Telegram
F1 from Elmir Valeev
Одна из самых интересных историй дня связана со стартами. Вы, должно быть, заметили, что было довольно много видео с тренировками стартов (в том числе и у меня) — сегодня многие команды их отрабатывали.
А потом пилоты начали рассказывать прессе о своих…
А потом пилоты начали рассказывать прессе о своих…
🤔46❤16👍7😁2
Испанцы пишут, что трасса в Барселоне всё же останется в календаре чемпионата мира как минимум до 2032 года, и будет принимать Гран-при каждый чётный год. То есть мы увидим гонки на трассе Каталунья в 2028, 2030 и 2032 годах.
Ждём официального заявления, но вероятность подтверждения 90%.
Ждём официального заявления, но вероятность подтверждения 90%.
🔥57😢13✍7👎3👍2❤1🤔1
Руководитель команды Ferrari Фредерик Вассёр заявил, что Хэмилтон отлично обойдётся без инженера проблема с гоночным инженером Льюиса Хэмилтона сильно преувеличена. И почему-то также упомянул смены руководителей команд.
Фредерик Вассёр: «Пожалуйста, хватит раздувать эту историю. В паддоке из 22 машин каждый год появляются примерно шесть–семь новых инженеров, и то же самое касается руководителей команд. Вероятно, я самый “долгоиграющий”, наряду с Тото. Каждый год меняются три–четыре спортивных директора — и это не конец команды.
Сегодня команда состоит примерно из 1500 человек. Речь не об одном гоночном инженере. Те, кого вы видите на командном мостике, возглавляют целую группу специалистов, работающих над машиной — это не вопрос отдельных личностей».
Фредерик Вассёр: «Пожалуйста, хватит раздувать эту историю. В паддоке из 22 машин каждый год появляются примерно шесть–семь новых инженеров, и то же самое касается руководителей команд. Вероятно, я самый “долгоиграющий”, наряду с Тото. Каждый год меняются три–четыре спортивных директора — и это не конец команды.
Сегодня команда состоит примерно из 1500 человек. Речь не об одном гоночном инженере. Те, кого вы видите на командном мостике, возглавляют целую группу специалистов, работающих над машиной — это не вопрос отдельных личностей».
😁83👍10🔥5❤1
Получается, в календаре чемпионата по-прежнему остаётся один свободный слот с 2027 года.
Да, на смену истекающему в этом году Гран-при Нидерландов уже в следующем придёт Португалия, контракт подписан на два года. Но, в отличие от нынешнего сезона, с 2027-го Испания и Спа чередуются и используют один слот на двоих. А значит, один слот свободен.
Претендентов, конечно, хоть отбавляй, но интерес как раз в том, кто именно этот слот займёт. Есть Турция и Индия с готовыми трассами, но там нет поддержки на уровне администраций. Есть ЮАР и Руанда с такой поддержкой, но там нет трасс и необходимой инфраструктуры.
Так что я скорее жду очередную азиатскую трассу — во Вьетнаме или Таиланде. Возможно также возвращение Германии.
Да, на смену истекающему в этом году Гран-при Нидерландов уже в следующем придёт Португалия, контракт подписан на два года. Но, в отличие от нынешнего сезона, с 2027-го Испания и Спа чередуются и используют один слот на двоих. А значит, один слот свободен.
Претендентов, конечно, хоть отбавляй, но интерес как раз в том, кто именно этот слот займёт. Есть Турция и Индия с готовыми трассами, но там нет поддержки на уровне администраций. Есть ЮАР и Руанда с такой поддержкой, но там нет трасс и необходимой инфраструктуры.
Так что я скорее жду очередную азиатскую трассу — во Вьетнаме или Таиланде. Возможно также возвращение Германии.
👀32❤12🤔8✍2
Что касается выбора комплектов на вторые тесты в Бахрейне, есть важный нюанс.
Команды смогут использовать шины, которые не использовали в течение первой неделе, либо использовали менее 10 кругов.
Именно поэтому в Aston Martin предпочли вообще не заказывать жёсткие комплекты. В первой серии они использовали только один комплект жёстких C1 (осталось ещё 3), и у них также осталось довольно много комплектов C2.
Команды смогут использовать шины, которые не использовали в течение первой неделе, либо использовали менее 10 кругов.
Именно поэтому в Aston Martin предпочли вообще не заказывать жёсткие комплекты. В первой серии они использовали только один комплект жёстких C1 (осталось ещё 3), и у них также осталось довольно много комплектов C2.
🤔17👍7❤4